À l'été 1918, six chasseurs britanniques, dirigés par l'as major McCuden, ont trouvé un seul avion allemand dans les airs au-dessus de leur territoire. Pendant longtemps, la bataille aérienne battait son plein, mais son issue était courue d'avance. La balle a dépassé le pilote allemand, l'avion s'est écrasé et on a découvert qu'il y avait sur lui - le plus récent Fokker's - un moteur qui avait été retiré du Nieuport français, abattu par les Allemands. Ainsi, les Britanniques ont réalisé avec quelles difficultés colossales Fokker obtient des moteurs.
La supériorité de ses monoplans dans les premières années de la guerre (les alliés parlaient alors de la « terreur Fokker » dans les airs) berce la vigilance du commandement allemand. Il n'a pas introduit de nouveaux types de combattants en service. Les Alliés développèrent fébrilement de nouvelles machines, également à armes synchronisées, et déjà à l'été 1916, lors de la bataille de la Somme, les avions français et britanniques ne rencontrèrent pas d'opposition tangible de l'armée de l'air allemande. Les chasseurs alliés étaient supérieurs aux allemands en termes de taux de montée et de maniabilité. L'un des as (Belke) a suggéré qu'il s'agissait uniquement des lacunes du système monoplan et que la transition vers les biplans et les triplans sauverait la situation. Cela a incité les Allemands à se concentrer davantage sur le chasseur Fokker amélioré, le biplan monoplace. Lors de sa conception, Fokker a compté sur un moteur de 160 chevaux. Mais tous ces moteurs sont allés à la société rivale Albatross (ses dirigeants ont profité des connexions dans les sphères supérieures), et un moteur de 120 chevaux a dû être installé sur le biplan Fokker. Les tests ont montré la nette supériorité de l'Albatros, et l'entreprise de Fokker est immédiatement passée d'une entreprise de premier plan à une entreprise de second ordre. Mettant toutes ses forces à rude épreuve, Anthony a cherché à regagner sa réputation perdue. Dans cette lutte, les meilleurs et les pires côtés de son caractère se sont manifestés. N'ayant aucun lien dans les plus hautes sphères de l'administration, il décide de s'appuyer sur l'expérience des pilotes de première ligne, pour qui l'avion n'est pas un objet d'intrigue, mais une question de vie ou de mort.
Dans le même temps, la compréhension mutuelle de Fokker avec les pilotes était facilitée par les libations abondantes, les virées dans les restaurants berlinois, et la personnalité même du Néerlandais. A 25-28 ans, Anthony était un homme petit, mobile, robuste, complètement dépourvu de cette importance, cette dignité, sans laquelle l'Allemand de la rue ne pourrait imaginer un "directeur Herra".
Ils disent qu'une fois que les membres de la commission autrichienne, après avoir examiné l'usine de Schwerin, ont souhaité rencontrer le directeur de la société Fokker Sr. Le prince héritier s'est également trompé lorsqu'il a rencontré Fokker près de Verdun en mai 1915: il a demandé à Anthony si son père avait inventé le synchroniseur.
En plus de la facilité de manipulation et de la proximité de l'âge avec Fokker, les pilotes ont été impressionnés par ses compétences de pilote. Dans les milieux de l'aviation, il y avait des légendes sur la façon dont il a volé sous le pont Elizabeth à Budapest, sur les figures qu'il a faites et à basse altitude. Naturellement, Antoni, mieux que de nombreux autres concepteurs allemands, comprenait les pilotes de combat et mettait tout en œuvre pour répondre à leurs exigences. La parole pesante des as a souvent bouleversé les intrigues des concurrents. Cela était particulièrement évident dans la création d'un chasseur biplan. N'ayant pas reçu de moteurs de 160 chevaux en raison des intrigues de la société Albatross, Fokker a construit un certain nombre de biplans avec des moteurs moins puissants. Fin avril 1917, Fokker visita le 11th Squadron (Jasta 11) et rencontra Manfred von Richthofen. Au cours de la conversation, le célèbre as a déclaré que récemment, le 20 avril, il avait mené plusieurs combats d'entraînement sur son Albatross, et que le pilote rival du triplan Sopwith capturé ne lui avait laissé la moindre chance ni en attaque ni en manœuvre… Fokker a réfléchi à la proposition de Richthofen en seulement un mois et demi, et le 13 juin déjà, il a confié à Reinhold Platz, le chef du bureau des prototypes, de convertir l'échantillon de biplan en construction en un triplan. La conversion en triplan a commencé au stade de la construction du biplan. Avant même que D. VI ne soit prêt, le département technique de l'armée allemande a pris connaissance des tests et s'est montré intéressé par lui, proposant de financer ce projet. Le lieutenant Werner Voss, as et ami d'Anthony Fokker, a visité son usine de Schwerin, et a participé aux essais du D. VI.
Le département technique de l'armée allemande a payé la construction de trois échantillons, et selon sa politique de commande, Fokker a été obligé de construire deux modifications - l'une avec un moteur rotatif refroidi par air, l'autre avec un moteur en ligne refroidi par eau.. Le 7 juillet, il confie une mission au bureau d'études pour la construction de la modification D. VI avec un moteur Mercedes de 160 ch. Cette modification a été désignée D. VII. L'avion s'est avéré très lourd - poids au décollage 880 kg. Plusieurs mises à niveau et de courts tests ultérieurs n'ont pas réussi à améliorer les mauvaises performances du D. VII.
Le 14 juillet 1917, le bureau technique a délivré à Fokker une commande pour une série de vingt Fokker Dr. "Dreidecker" (triplan allemand) avec moteurs refroidis par air. Les pilotes ont aimé les triplans Fokker avec des moteurs de 120 chevaux. « Cet avion, disaient-ils, s'envole comme un singe et manœuvre comme le diable lui-même ! Cependant, l'enthousiasme des pilotes a été tempéré lorsque les triplans de Fokker ont commencé à se briser à la sortie de la plongée. Le 30 octobre 1917, le lieutenant Gunthermann, commandant du Jasta 15, écrit dans son journal: « J'espère que nous pourrons avoir plus de succès que l'escadron de Richthofen, où Wolf et Voss sont morts. Ses espoirs ont été déçus. Le même jour, il effectuait des acrobaties aériennes à une altitude de 700 mètres au-dessus de l'aérodrome lorsque son triplan est devenu incontrôlable et s'est écrasé. Le lieutenant Guntherman a été grièvement blessé et est décédé à l'hôpital le lendemain. Des témoins qui ont assisté à l'accident ont rapporté avoir vu un morceau de tissu s'arracher de l'aile supérieure et que l'avion a commencé à s'effondrer dans les airs. Le même jour, le 30 octobre, Manfred von Richthofen volait avec frère Lothar lorsque le triplan de Lothar a eu une panne de moteur et il a effectué un atterrissage d'urgence. Manfred a décidé d'atterrir à côté de son frère lorsqu'un des cylindres du moteur de son avion a explosé et il s'est écrasé sur le Fokker Dr. I, s'enfuyant avec une légère frayeur. Le lendemain, le lieutenant Pastor de Jasta 11 s'est écrasé et est décédé sur le Fokker Dr. I.
En raison de l'augmentation rapide du nombre d'accidents, les triplans ont été interdits de vol et les divisions de chasse ont repris l'exploitation des chasseurs Albatross DV et Pfalz D. IIIa, bien que tous les pilotes espéraient que la cause de la destruction de l'aile serait rapidement résolu, et les triplans seraient autorisés à voler.
La production de triplans a repris le 28 novembre 1917. Fokker a dû refaire tous les triplans précédemment fournis aux troupes. La production des Drydekkers a pris fin en avril 1918, environ 320 Fokker Dr. I ont été construits, ils étaient en service avec des unités de combat uniquement sur le front ouest, de septembre 1917 à juin 1918, mais certains pilotes ont continué à se battre sur eux jusqu'à la fin du guerre.
Le triplan Fokker Dr. I était un avion très maniable avec un bon taux de montée, ces caractéristiques étaient dues à la petite taille de la cellule et à la grande surface d'appui des ailes. Mais en raison du fuselage court combiné à la traînée élevée de la boîte du triplan, le Drydecker avait une faible stabilité directionnelle et, par conséquent, un contrôle difficile. Les pilotes allemands considéraient le Drydecker comme un chasseur de mêlée plus maniable que le Spad VII et le Sopwith Camel. Le principal inconvénient de Dr. I était une puissance moteur insuffisante et une faible vitesse égale à 170 km/h. Les combattants contemporains étaient plus rapides que le Fokker Dr. I. Le Sopwith Camel avait une vitesse de pointe de 184 km/h, le SPAD VII était beaucoup plus rapide à 211 km/h. Anthony Fokker lui-même a déclaré: "Le triplan est monté si vite et était si maniable que personne n'a remarqué à quel point il volait lentement." Seuls des pilotes d'élite tels que Manfred von Richthofen et Werner Voss pouvaient pleinement réaliser les capacités du Drydecker.
Les Allemands ont dû payer cher pour avoir sous-estimé les puissants moteurs d'avions ! Tandis que les alliés lançaient des moteurs légers de 220 et même 300 ch. avec, les Allemands ont continué à produire du lourd 160-200-fort, menant leur ascendance de dirigeables, avec eux les combattants allemands n'étaient pas assez rapides pour grimper. Et puis, afin d'améliorer cette caractéristique du triplan, Fokker a réduit son poids, réduit sa résistance. Il s'est avéré que c'est inadmissible.
Mais tout cela a donné à Fokker l'expérience dont il avait besoin pour créer une boîte biplan extrêmement légère et durable. À l'automne 1917, Platz a décidé de combiner la grosse aile en porte-à-faux avec le design biplan "traditionnel". Le 20 septembre a commencé la construction de l'avion V. XI, qui était destiné à devenir le prototype du chasseur le plus performant de la Première Guerre mondiale. Anthony Fokker lui-même a écrit à propos de cette voiture dans une lettre envoyée le 4 octobre à l'ingénieur Seekartz, responsable de la production d'avions à la firme de Budapest MAG: « Je voudrais vous informer qu'un seul biplan avec un moteur Mercedes et des ailes sans les accolades sont en cours d'assemblage dans l'atelier expérimental. Nous avons de grands espoirs pour cette machine. Les ailes sont conçues pour être entièrement en porte-à-faux mais peuvent supporter huit fois les forces G, et sont plus légères que les ailes d'accolades de la même résistance. Ma conception d'aile en porte-à-faux sera un point de repère à l'avenir. année ".
Comme on peut le voir dans la lettre, le concepteur d'avions de 27 ans, sans fausse modestie, s'est attribué l'idée d'une aile en porte-à-faux. Mais quelque chose d'autre est plus important dans cette lettre: en plus du schéma biplan, le nouveau chasseur se distinguait du Drydecker par l'utilisation d'un moteur six cylindres en ligne Mercedes D-IIIa d'une puissance de 160 ch. refroidi à l'eau. Cela a fourni à la voiture une augmentation significative du rapport puissance/poids et une diminution de la résistance frontale, bien que cela impliquait une légère augmentation du poids.
Combinée à la tant attendue Mercedes de 160 chevaux, la transmission biplan innovante a donné naissance à un excellent chasseur. Il reste de nombreux vestiges du « triplan » du nouvel avion, notamment un fuselage et une structure de queue soudés avec un revêtement en lin, ainsi que d'épaisses ailes en bois avec des longerons en caisson, une pointe en contreplaqué et un bord de fuite souple. Certes, la taille des ailes, en particulier celle du haut, a considérablement augmenté et, à partir d'un seul longeron, elles sont devenues à deux longerons.
En janvier 1918, les deux prototypes du nouveau biplan ont été présentés par Fokker lors du premier concours de modèles de chasseurs prometteurs à Adlershof. Le concours a réuni la plupart des entreprises de construction aéronautique en Allemagne, qui ont présenté leurs derniers développements: plusieurs modifications d'Albatross, Palatinat, Roland, deux Rumplers, quatre Siemens-Schuckerts, ainsi qu'un modèle chacun des firmes Aviatika., Juncker, LVG et Schütte-Lanz. Fokker, en plus du V. XI et du V.18, a apporté deux exemplaires du V.13, ainsi que le V. VII - une version améliorée du Drydecker avec un moteur birotatif Siemens-Halske de 160 chevaux. La composition des participants disait que la lutte serait très tendue et que le choix du vainqueur ne serait pas facile.
La première étape du concours s'est déroulée du 21 au 28 janvier. Sur celui-ci, les principaux as-combattants allemands, spécialement rappelés du front pendant une semaine, ont fait le tour de tous les véhicules présentés, puis ont présenté leur avis sur leurs mérites et leurs inconvénients au jury. La composition de la « commission d'évaluation » était très autoritaire: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek et plusieurs autres pilotes, chacun ayant mené des dizaines de combats aériens et remporté de nombreuses victoires.
Ils disent que lors de vols comparatifs de voitures, Manfred von Richthofen, ayant atterri sur le Fokker, a hautement apprécié la voiture, mais a noté un défaut important - une stabilité de piste insuffisante. Une telle évaluation du meilleur as d'Allemagne pourrait mettre un terme à la carrière future d'un combattant. En apprenant cela, Anthony Fokker et plusieurs assistants, profitant de la pause du dimanche dans les vols, se sont enfermés dans le hangar et, en une journée, ont refait le fuselage de leur avion, allongeant l'empennage et améliorant ainsi la stabilité. Tout a été fait si proprement que Richthofen, lorsqu'on lui a de nouveau proposé de voler sur le Fokker le lendemain, n'aurait rien remarqué et aurait été très surpris que la première fois la stabilité lui ait semblé insatisfaisante. Bien sûr, cette histoire est plutôt une légende, puisqu'il est quasiment impossible d'allonger le fuselage en une journée, et même dans un hangar non équipé. Il est également impossible d'imaginer que ni Richthofen ni personne d'autre n'ont remarqué de changements dans l'apparence de la voiture.. Très probablement, la légende est née du fait que Fokker a mis en place deux voitures similaires - V. XI et V.18, et sur le second d'entre eux, le problème de stabilité a déjà été résolu. De toute évidence, Richthofen a simplement piloté ces deux avions dans l'ordre, en leur donnant des notes appropriées.
La deuxième partie de la compétition, qui s'est terminée à la mi-février, consistait en des mesures méticuleuses à l'aide de dispositifs de contrôle de la vitesse maximale et du taux de montée des véhicules concurrents. Cette étape s'est déroulée sans la participation des soldats de première ligne, et les tests ont été poursuivis par les pilotes-livreurs de l'usine. Les avions équipés de moteurs en ligne refroidis à l'eau ont été évalués séparément des machines à moteurs radiaux rotatifs et birotatifs.
Selon les lectures des instruments, la vitesse et le taux de montée les plus élevés ont été démontrés par le 7D4 Rumpler, un petit avion élégant aux formes aérodynamiques très propres. La deuxième place a été occupée par Fokker V. XI, qui avait l'air plutôt moche par rapport à son principal concurrent - plus grand, plus anguleux, avec des contours rugueux "hachés". Cependant, ces défauts externes se sont transformés en un certain nombre d'avantages: "Fokker" s'est avéré plus avancé sur le plan technologique, moins cher et plus facile à fabriquer que "Rumpler". Et dans les conditions de blocus économique vécues par l'Allemagne et de pénurie de main-d'œuvre qualifiée, c'était important. De plus, les pilotes de première ligne ont unanimement noté que le Fokker était beaucoup plus facile à piloter et plus stable dans les trois avions. Tout cela pris ensemble faisait de Fokker le leader incontesté, d'autant plus que la supériorité du Rumpler dans les données de vol semblait extrêmement insignifiante.
Quoi qu'il en soit, l'avion Fokker, devant tous ses concurrents, a été adopté par l'aviation allemande sous la désignation Fokker D. VII. Cet avion était exactement le même que le prototype V.18, sauf que sa quille a été légèrement réduite et a acquis une forme triangulaire. De plus, l'avion était équipé de l'armement standard de tous les chasseurs allemands de l'époque - deux mitrailleuses synchrones LMG 08/15 "Spandau".
Le chasseur, qui s'est montré brillamment, a été immédiatement mis en service, Fokker a reçu une commande de 400 machines. Pour compléter le triomphe de Fokker, son éternel rival, Albatros, a reçu l'ordre de commencer à fabriquer de nouveaux Fokkers. Leur supériorité sur les Albatros a été confirmée par une autre épreuve, pas tout à fait ordinaire. À l'été 1918, les Allemands installèrent le pilote anglais Shaw sur leur aérodrome et, avant de l'envoyer dans un camp de prisonniers de guerre, lui proposèrent une libération conditionnelle pour voler autour des nouveaux Fokker et Albatross. Shaw a accepté et exprimé ses impressions de manière très éloquente: "Fokker" c'est génial, "Albatross" c'est de la merde !
La haute réputation de combattant des "Fokkers" a conduit au fait que, dans quelques mois, les Allemands se sont engagés à les transférer aux alliés victorieux de la guerre - aux termes de l'armistice.
La trêve prend Fokker par surprise (compte tenu des commandes militaires à venir, il développe et teste de plus en plus de nouvelles machines); et lorsque la révolution éclata en Allemagne et que l'usine de Schwerin tomba aux mains des ouvriers, Fokker échappa de justesse à l'arrestation. La nuit, secrètement, avec le pilote en chef de l'entreprise, il s'est précipité hors de l'usine à moto. Je suis arrivé d'une manière ou d'une autre à Berlin, et de là, sans délai, en Hollande.
Dans ces années-là, des dessins animés le montraient fuyant avec un sac plein de cent millions de marks. En fait, Fokker a quitté l'Allemagne avec la permission du gouvernement, en payant tous les impôts. Mais il a aussi sorti beaucoup d'argent: en partie sur un yacht, en partie par courrier diplomatique. Et d'ailleurs, compte tenu de l'indignation des Allemands face au prédateur traité de Versailles, il mena une opération risquée. Sur les instructions de Fokker, dans des fermes éloignées, dans des sous-sols, dans des magasins, des moteurs et des pièces d'avion étaient cachés, susceptibles d'être détruits ou transférés aux Alliés. De là, ils étaient peu à peu livrés aux gares, chargés dans des wagons. De ces wagons, dans toute l'Allemagne, se formaient peu à peu des trains qui, un beau jour, se rassemblaient à Hanovre et partaient pour la Hollande. L'opération a été menée avec l'approbation secrète et le soutien du gouvernement allemand. 350 voitures ont été livrées en Hollande, contenant 400 moteurs d'avion et 200 avions. 100 parachutes et une énorme quantité de tuyaux en acier, cuivre, raccords, tubes en caoutchouc, tissus. Les employés d'Antoni sont finalement devenus insolents, préparant le dernier train: sur ses quais ouverts, il y avait des avions recouverts de bâches avec d'énormes inscriptions: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin".
La situation dans le monde des affaires d'Europe occidentale semblait désespérée à Fokker. Il se morfondait, se marie subitement et commande un tour du monde au Danemark…
La fin suit…
Les références:
Pinchuk S. Fokker Dr I Dreidecker.
Kondratyev V. Combattants de la Première Guerre mondiale.
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Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventeur-rationalisateur.
Smyslov O. S. As contre as.
