Les premières torpilles ne différaient pas moins des torpilles modernes qu'une frégate à vapeur à roue à aubes d'un porte-avions nucléaire. En 1866, le "skat" transportait 18 kg d'explosifs à une distance de 200 m à une vitesse d'environ 6 nœuds. La précision de tir était en deçà de toute critique. Dès 1868, l'utilisation d'hélices coaxiales tournant dans différentes directions permet de réduire le lacet de la torpille dans le plan horizontal, et l'installation d'un mécanisme de commande pendulaire pour les gouvernails stabilise la profondeur de déplacement.
En 1876, l'idée de Whitehead naviguait à une vitesse d'environ 20 nœuds et couvrait une distance de deux câbles (environ 370 m). Deux ans plus tard, les torpilles ont eu leur mot à dire sur le champ de bataille: des marins russes équipés de "mines automotrices" ont envoyé le navire d'escorte turc "Intibah" au fond du raid de Batoumi.
La poursuite de l'évolution des armes à torpilles jusqu'au milieu du 20e siècle se réduit à une augmentation de la charge, de la portée, de la vitesse et de la capacité des torpilles à maintenir le cap. Il est fondamentalement important que pour l'instant l'idéologie générale des armes soit restée exactement la même qu'en 1866: la torpille était censée frapper le flanc de la cible et exploser à l'impact.
Les torpilles à direction directe restent en service à ce jour, trouvant périodiquement une utilité au cours de toutes sortes de conflits. Ce sont eux qui ont coulé le croiseur argentin General Belgrano en 1982, qui est devenu la victime la plus célèbre de la guerre des Malouines.
Le sous-marin nucléaire britannique Conqueror a ensuite tiré trois torpilles Mk-VIII sur le croiseur, qui sont en service dans la Royal Navy depuis le milieu des années 1920. La combinaison d'un sous-marin nucléaire et de torpilles antédiluviennes a l'air amusante, mais n'oublions pas que le croiseur construit en 1938 par 1982 avait plus de valeur muséale que militaire.
La révolution dans l'industrie des torpilles a été faite par l'apparition au milieu du 20e siècle des systèmes d'autoguidage et de téléconduite, ainsi que des fusibles de proximité.
Les systèmes modernes de ralliement (CCH) sont divisés en champs physiques passifs - « capteurs » créés par la cible, et actifs - à la recherche d'une cible, généralement à l'aide d'un sonar. Dans le premier cas, on parle le plus souvent du champ acoustique - le bruit des vis et des mécanismes.
Les systèmes d'autoguidage, qui localisent le sillage du navire, se distinguent quelque peu. De nombreuses petites bulles d'air qui y restent modifient les propriétés acoustiques de l'eau, et ce changement est "capté" de manière fiable par le sonar de la torpille loin derrière la poupe du navire qui passe. Après avoir corrigé la piste, la torpille tourne dans le sens du mouvement de la cible et cherche, se déplaçant comme un "serpent". Le suivi de sillage, la principale méthode de guidage des torpilles dans la marine russe, est considéré comme fiable en principe. Certes, une torpille, obligée de rattraper la cible, y fait perdre du temps et de précieux chemins de câbles. Et le sous-marin, pour tirer « sur la piste », doit se rapprocher de la cible que ne le permettrait en principe le champ de tir des torpilles. Cela n'augmente pas les chances de survie.
La deuxième innovation la plus importante était les systèmes de télécontrôle de torpilles qui se sont répandus dans la seconde moitié du 20e siècle. En règle générale, la torpille est contrôlée par un câble qui se déroule au fur et à mesure de son déplacement.
La combinaison de la contrôlabilité avec une fusée de proximité a permis de changer radicalement l'idéologie même de l'utilisation des torpilles - elles se concentrent désormais sur la plongée sous la quille de la cible attaquée et l'explosion là-bas.
Attrape-la avec ton filet
Les premières tentatives pour protéger les navires de la nouvelle menace ont été faites quelques années après son apparition. Le concept avait l'air simple: à bord du navire étaient attachés des projectiles repliables, d'où pendait un filet d'acier, arrêtant les torpilles.
Lors des essais de la nouveauté en Angleterre en 1874, le réseau a repoussé avec succès toutes les attaques. Des tests similaires effectués en Russie une décennie plus tard ont donné un résultat légèrement pire: le filet, conçu pour résister à une rupture de 2,5 tonnes, a résisté à cinq tirs sur huit, mais les trois torpilles qui l'ont percé se sont enchevêtrées avec des vis et étaient toujours arrêtées.
Les épisodes les plus marquants de la biographie des réseaux anti-torpilles concernent la guerre russo-japonaise. Cependant, au début de la Première Guerre mondiale, la vitesse des torpilles dépassait 40 nœuds et la charge atteignait des centaines de kilogrammes. Pour surmonter les obstacles, des couteaux spéciaux ont commencé à être installés sur les torpilles. En mai 1915, le cuirassé anglais Triumph, qui bombardait les positions turques à l'entrée des Dardanelles, a été coulé par un seul tir d'un sous-marin allemand malgré les filets abaissés - une torpille a pénétré la défense. En 1916, la « cotte de mailles » effondrée était perçue plus comme une charge inutile que comme une protection.
Clôturer avec un mur
L'énergie de l'onde de choc décroît rapidement avec la distance. Il serait logique de mettre une cloison blindée à une certaine distance de la peau extérieure du navire. S'il peut résister à l'impact de l'onde de choc, alors les dommages au navire se limiteront à l'inondation d'un ou deux compartiments, et la centrale électrique, le stockage des munitions et autres points vulnérables ne seront pas affectés.
Apparemment, la première idée d'un PTZ constructif a été avancée par l'ancien constructeur en chef de la flotte anglaise E. Read en 1884, mais son idée n'a pas été soutenue par l'Amirauté. Les Britanniques préférèrent suivre la voie traditionnelle de l'époque dans les projets de leurs navires: diviser la coque en un grand nombre de compartiments étanches et recouvrir les salles des machines-chaufferies de fosses à charbon situées sur les côtés.
Un tel système de protection du navire contre les obus d'artillerie a été testé à plusieurs reprises à la fin du XIXe siècle et, dans l'ensemble, semblait efficace: le charbon entassé dans les fosses « attrapait » régulièrement les obus et ne prenait pas feu.
Le système de cloisons anti-torpilles a d'abord été mis en œuvre dans la Marine nationale sur le cuirassé expérimental "Henri IV", construit selon les plans d'E. Bertin. L'essence de l'idée était d'arrondir en douceur les biseaux des deux ponts blindés, parallèlement à la planche et à une certaine distance de celle-ci. La conception de Bertin n'est pas allée à la guerre, et c'était probablement pour le mieux - le caisson construit selon ce schéma, imitant le compartiment "Henri", a été détruit lors des essais par l'explosion d'une charge de torpille attachée à la peau.
Sous une forme simplifiée, cette approche a été mise en œuvre sur le cuirassé russe "Tsesarevich", qui a été construit en France et selon le projet français, ainsi que sur l'EDR du type "Borodino", qui a copié le même projet. Les navires ont reçu comme protection anti-torpille une cloison blindée longitudinale de 102 mm d'épaisseur, qui était à 2 m de la peau extérieure. Cela n'a pas trop aidé le tsarévitch - ayant reçu une torpille japonaise lors de l'attaque japonaise sur Port Arthur, le navire a passé plusieurs mois en réparation.
La marine britannique s'est appuyée sur les mines de charbon jusqu'à environ jusqu'à la construction du Dreadnought. Cependant, une tentative de tester cette protection en 1904 s'est soldée par un échec. L'ancien bélier blindé "Belile" servait de "cobaye". A l'extérieur, un batardeau d'une largeur de 0,6 m était attaché à son corps, rempli de cellulose, et six cloisons longitudinales étaient érigées entre la peau extérieure et la chaufferie, dont l'espace était rempli de charbon. L'explosion d'une torpille de 457 mm a fait un trou de 2,5x3,5 m dans cette structure, a démoli le batardeau, détruit toutes les cloisons sauf la dernière, et gonflé le pont. En conséquence, le "Dreadnought" a reçu des écrans de blindage qui couvraient les caves des tours, et les cuirassés suivants ont été construits avec des cloisons longitudinales pleine grandeur le long de la coque - l'idée de conception est venue à une seule décision.
Progressivement, la conception du PTZ est devenue plus compliquée et ses dimensions ont augmenté. L'expérience des combats a montré que l'essentiel dans une protection constructive est la profondeur, c'est-à-dire la distance entre le site de l'explosion et les entrailles du navire couvertes par la protection. Une seule cloison a été remplacée par des conceptions complexes composées de plusieurs compartiments. Pour pousser "l'épicentre" de l'explosion aussi loin que possible, les boules ont été largement utilisées - des attaches longitudinales montées sur la coque sous la ligne de flottaison.
L'un des plus puissants est le PTZ des cuirassés français de la classe "Richelieu", qui se composait d'un anti-torpille et de plusieurs cloisons de séparation formant quatre rangées de compartiments de protection. L'extérieur, qui avait une largeur de près de 2 mètres, était rempli de remplissage en caoutchouc mousse. Cela a été suivi d'une rangée de compartiments vides, suivie de réservoirs de carburant, puis d'une autre rangée de compartiments vides, conçus pour collecter le carburant déversé lors de l'explosion. Seulement après cela, l'onde de choc a dû trébucher sur la cloison anti-torpille, après quoi une autre rangée de compartiments vides a suivi - afin d'attraper certainement tout ce qui avait fui. Sur le cuirassé Jean Bar du même type, le PTZ a été renforcé par des boules, de sorte que sa profondeur totale a atteint 9,45 m.
Sur les cuirassés américains de la classe North Caroline, le système PTZ était formé d'une balle et de cinq cloisons - mais pas en blindage, mais en acier de construction navale ordinaire. La cavité de la boule et le compartiment qui la suit étaient vides, les deux compartiments suivants étaient remplis de carburant ou d'eau de mer. Le dernier compartiment intérieur était à nouveau vide.
En plus de protéger contre les explosions sous-marines, de nombreux compartiments pourraient être utilisés pour niveler la berge, les inondant au besoin.
Inutile de dire qu'un tel gaspillage d'espace et de déplacement était un luxe autorisé uniquement sur les plus gros navires. La prochaine série de cuirassés américains (South Dacota) a reçu une installation chaudière-turbine de différentes dimensions - plus courte et plus large. Et il n'était plus possible d'augmenter la largeur de la coque - sinon les navires n'auraient pas traversé le canal de Panama. Le résultat a été une diminution de la profondeur PTZ.
Malgré toutes les ruses, la défense a toujours pris du retard sur les armes. Le PTZ des mêmes cuirassés américains était conçu pour une torpille avec une charge de 317 kilogrammes, mais après leur construction, les Japonais avaient des torpilles avec des charges de 400 kg TNT et plus. En conséquence, le commandant du North Caroline, qui a été touché par une torpille japonaise de 533 mm à l'automne 1942, a honnêtement écrit dans son rapport qu'il n'avait jamais considéré que la protection sous-marine du navire était suffisante pour une torpille moderne. Cependant, le cuirassé endommagé est ensuite resté à flot.
Ne te laisse pas atteindre le but
L'avènement des armes nucléaires et des missiles guidés a radicalement changé les points de vue sur les armes et la défense du navire de guerre. La flotte se sépara avec des cuirassés à plusieurs tourelles. Sur les nouveaux navires, la place des tourelles et des ceintures blindées était prise par les systèmes de missiles et les radars. L'essentiel n'était pas de résister au coup de l'obus ennemi, mais simplement de l'empêcher.
De même, l'approche de la protection anti-torpille a changé - les balles à cloisons, bien qu'elles n'aient pas complètement disparu, sont clairement passées à l'arrière-plan. La tâche du PTZ d'aujourd'hui est d'abattre la torpille sur la bonne trajectoire, en perturbant son système de guidage, ou simplement de la détruire sur le chemin de la cible.
L'« ensemble de gentleman » du PTZ moderne comprend plusieurs appareils généralement acceptés. Les plus importantes d'entre elles sont les contre-mesures hydroacoustiques, à la fois remorquées et tirées. Un appareil flottant dans l'eau crée un champ acoustique, c'est-à-dire qu'il fait du bruit. Le bruit des moyens GPA peut confondre le système d'autoguidage, soit en imitant les bruits du navire (beaucoup plus fort que lui), soit en "martelant" l'hydroacoustique ennemie avec des interférences. Ainsi, le système américain AN / SLQ-25 "Nixie" comprend des déviateurs de torpilles remorqués à une vitesse allant jusqu'à 25 nœuds et des lanceurs à six canons pour le tir au moyen de GPE. Cela s'accompagne d'une automatisation qui détermine les paramètres des torpilles d'attaque, des générateurs de signaux, des propres systèmes de sonar et bien plus encore.
Ces dernières années, on a signalé le développement du système AN / WSQ-11, qui devrait permettre non seulement la suppression des autodirecteurs, mais également la défaite des anti-torpilles à une distance de 100 à 2000 m). Une petite contre-torpille (calibre 152 mm, longueur 2, 7 m, poids 90 kg, portée de croisière 2-3 km) est équipée d'une centrale à turbine à vapeur.
Des tests de prototypes sont réalisés depuis 2004, et leur mise en service est prévue en 2012. Il existe également des informations sur le développement d'une anti-torpille supercavitante capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 200 nœuds, similaire au "Shkval" russe, mais il n'y a pratiquement rien à dire à ce sujet - tout est soigneusement recouvert d'un voile de secret.
Les développements dans d'autres pays semblent similaires. Les porte-avions français et italiens sont équipés du développement conjoint du système SLAT PTZ. L'élément principal du système est une antenne remorquée, qui comprend 42 éléments rayonnants et des dispositifs à 12 tuyaux montés à bord pour le tir de véhicules automoteurs ou dérivants du GPD "Spartakus". On connaît également le développement d'un système actif qui tire des anti-torpilles.
Il est à noter que dans la série de rapports sur divers développements, aucune information n'est encore apparue sur quelque chose qui pourrait faire annuler la trajectoire d'une torpille suivant le sillage du navire.
La flotte russe est actuellement armée des systèmes anti-torpilles Udav-1M et Packet-E/NK. Le premier d'entre eux est conçu pour vaincre ou dévier les torpilles attaquant le navire. Le complexe peut tirer des projectiles de deux types. Le projectile de déviation 111CO2 est conçu pour détourner la torpille de la cible.
Les obus de profondeur défensifs 111SZG vous permettent de former une sorte de champ de mines sur la trajectoire de la torpille attaquante. Dans le même temps, la probabilité de frapper une torpille simple avec une salve est de 90% et une à tête chercheuse - environ 76. Le complexe "Packet" est conçu pour détruire les torpilles attaquant un navire de surface avec des contre-torpilles. Des sources ouvertes disent que son utilisation réduit la probabilité de toucher un navire par une torpille d'environ 3 à 3, 5 fois, mais il semble probable que ce chiffre n'a pas été testé dans des conditions de combat, comme tous les autres.
