Si vous plongez un peu dans l'histoire de la construction de chars américains, vous tomberez tôt ou tard sur un nom merveilleux et irisé - "Marmont-Herrington". Pour ne pas dire très mélodique, mais intrigant. Il est particulièrement intriguant par le fait qu'ils fabriquaient des chars et des véhicules blindés, et lesquels, quand et combien n'est pas clair. Eh bien, vous pensez que je vais le découvrir d'une manière ou d'une autre … Mais combien de temps devrais-je le remettre? Ça y est, c'est "plus tard". Alors, permettez-moi de présenter à votre attention - l'histoire de la famille américaine Marmont et de l'ingénieur de conception Arthur Herrington.
Nordyke, Jambon & Compagnie
Tout a commencé en 1851 à Richmond, dans l'Indiana, où Ellis Nordike lui-même, puis, avec son fils Adisson, a commencé à fabriquer des équipements de minoterie pour les moulins. L'usine était minuscule, les volumes étaient petits, mais l'affaire se disputait. En 1858, les Nordiques étaient en mesure de produire un ensemble complet d'équipements clés en main, la société a été rebaptisée E. & A. H. Nordyke. Vers les mêmes années, un jeune garçon, Daniel Marmont, filait à l'usine, passant son enfance avec intérêt, pour ainsi dire. Ayant mûri et diplômé du Earlham College, Daniel est revenu en 1866 avec une proposition commerciale pour racheter une partie de l'entreprise. Les Nordiques ont accepté. Le « gamin » Marmont n'avait que 22 ans à l'époque.
Nordyke, Marmon & Compagnie 1866-1926
C'est ainsi que la société nouvellement formée a commencé à s'appeler. La production augmente, les volumes augmentent et, en 1870, Nordikes et Marmont sont devenus les principaux fabricants d'équipements de minoterie aux États-Unis. En 1875, l'entreprise déménagea à Indianapolis, où la terre et la main-d'œuvre étaient moins chères, plus propices aux affaires et plus propices à l'expansion. L'idylle se poursuit jusqu'en 1926, date à laquelle l'entreprise (uniquement la partie responsable des moulins) est totalement rachetée par l'entreprise Allis-Chalmers, et l'histoire des moulins s'arrête là. Daniel Marmont lui-même est décédé en 1909. Mais…
Cependant, M. Daniel a eu deux fils: l'aîné Walter et le plus jeune Howard. Au tournant du siècle, ils s'impliquent tous deux activement dans l'entreprise familiale. Et si l'aîné gravitait vers les affaires de gestion et prenait les rênes du pouvoir après la mort de son père, alors le plus jeune s'engageait dans la voie de l'ingénierie. Après avoir obtenu un diplôme en génie mécanique de l'Université de Californie à Berkeley, Howard a été nommé ingénieur en chef à l'âge de 23 ans seulement. Et pas pour la position de papa, mais pour sa petite tête brillante. Les moulins sont, bien sûr, une entreprise rentable et une position sérieuse, mais la jeunesse est la jeunesse.
Le fils d'un père riche, et lui-même un jeune homme tout à fait respectable, obtient une voiture personnelle. La voiture, bien sûr, n'est pas pour la classe moyenne - une voiture de luxe, dans laquelle le talentueux ingénieur a été grandement déçu. Bon, ce serait bien juste un ingénieur, mais voici un ingénieur qui a trois usines sous la main, dont il est en charge… Howard vient de s'en emparer et en 1902 a commencé à fabriquer ses propres voitures.
Nordyke, Marmon & Company (division automobile) 1902-1926
C'est ainsi qu'une nouvelle direction d'activité est née. Dès le départ, le jeune homme fabrique la première voiture avec un moteur en V à deux cylindres avec l'utilisation active de pièces en aluminium et un design plutôt progressif.
Après avoir testé les idées sur le premier-né, Howard fabriquait déjà en 1904 une voiture à quatre cylindres (20 ch) Marmon Model A avec refroidissement par air et le premier système de lubrification forcée sous pression au monde. Une pompe à huile apparaît dans l'histoire de l'automobile. Ici on parle déjà d'une série, 6 exemplaires ont été fabriqués et vendus.
Puis un modèle B similaire est né avec un moteur légèrement amélioré (24 ch). 25 d'entre eux ont déjà été fabriqués et chacun vendu pour 2 500 $. Bon, c'est parti. On peut encore beaucoup parler de ces merveilleuses voitures, mais Voennoye Obozreniye n'est pas au volant. Je ne noterai que les réussites les plus marquantes de la famille dans le domaine automobile.
C'est donc la modification de course du Marmon 32, surnommé le Wasp, qui a remporté la première course Indianapolis 500 de l'histoire américaine en 1911. Il a également été construit pour la première fois selon le schéma "monocoque", et des rétroviseurs y ont été utilisés. pour la première fois.
En 1916, le Marmon 34 bat le record Cadillac d'un voyage d'un océan à l'autre à travers les États-Unis. Battues sérieusement, à 41 heures, les ventes explosent.
1917, a reçu un contrat pour la fabrication de 5 000 moteurs d'avion Liberty L-12 (développés conjointement par les ingénieurs de Packard et Hall-Scott Motor Co.).
Howard en 1927 a commencé à développer le premier moteur V-16 au monde, cependant, en raison de difficultés financières, ce n'est qu'en 1931 que le modèle Marmon Sixteen a été mis en production. Chrysler et Peerless à cette époque avaient déjà produit leurs V-16, développé, soit dit en passant, par d'anciens ingénieurs du même Marmont.
L'aluminium, l'aluminium partout et partout, ce sont eux qui sont devenus les pionniers de l'introduction massive des métaux légers dans l'industrie automobile.
Marmon Motor Car Co. 1926-1933
La Première Guerre mondiale a pris fin, où Howard s'est porté volontaire et a réussi à atteindre le grade de lieutenant-colonel de l'Air Force. L'Europe s'éteignait lentement, tandis que l'économie américaine chancelait. Pour améliorer les choses, Walter, le frère aîné, a dû vendre la division fraisage de l'entreprise et réorganiser l'usine automobile sous un nouveau nom. Le plus jeune s'est lancé tête baissée dans la réorganisation technique et la préparation de la sortie de nouveaux modèles.
En grande partie grâce au succès de Marmon Little et Roosvelt (la première voiture au monde équipée d'un huit en ligne, à un coût inférieur à 1 000 $), le bureau est resté à flot et a commencé à augmenter lentement son rythme, mais la Grande Dépression a éclaté. dehors. La menace de la pauvreté plane à nouveau sur les Marmons. En 1933, la production de voitures particulières de luxe a finalement cessé, faisant don de plus de 250 000 voitures aux Américains au fil des ans.
La Grande Dépression n'est pas une blague, c'était dur, et les frères Marmont cherchaient désespérément un moyen de sortir de la situation. Regardons de plus près ce qui s'est passé. Pendant la dépression, la demande de voitures chères a considérablement diminué. Les grandes entreprises ont simplement augmenté la production d'équipements bon marché au détriment des modèles haut de gamme. Les Marmons n'ont pas eu une telle opportunité. Au contraire, ils avaient des voitures relativement bon marché, mais dans des conditions où l'acheteur compte chaque centime, il ne s'agit plus du "prestige de la marque", mais de rivaliser en prix avec des monstres comme Ford… Bon, bref, amba. Comme ça ne marche pas avec les routes, le regard des frères s'est tourné vers la technologie tout-terrain, et dans ces années-là, je dois dire, les quatre roues motrices n'étaient pas à l'honneur, elles étaient peu utilisées, peu produites, mais la concurrence était moins. M. Arthur William Sidney Herrington s'est très bien présenté…
Arthur William Sidney Herrington (1891-1970)
Né en 1891 en Angleterre et à l'âge de 5 ans, il est venu aux États-Unis, où il a grandi, désappris et travaillé pour Harley-Davidson. Dès le début de la Première Guerre mondiale, il sert dans l'armée jusqu'en 1927 environ et atteint le grade de capitaine. Démission avec une promotion au grade de major. Il n'a jamais été colonel, surnom respectueux qu'il a reçu alors qu'il travaillait comme ingénieur en chef du département des transports du département militaire américain. Tout en travaillant comme ingénieur militaire, il montre un intérêt marqué pour la standardisation des camions et le développement de nouveaux châssis à quatre roues motrices. Après avoir quitté l'armée, il a travaillé en étroite collaboration avec la firme Coleman et a même travaillé avec eux depuis 1928 en tant que directeur général de la branche est.
Coleman C-25 (4x4). C'est Arthur Herrington qui est le responsable des admissions pour ce camion. La voiture a été évoquée sous sa supervision directe, elle est donc considérée à juste titre comme l'un des premiers modèles Herrington.
CMQ. Servant dans le Quartermaster Corps de l'US Army (QMC), il participe activement au développement de la technologie et des brevets pour un 4x4 TTL léger sur un châssis Liberty de 40 chevaux (enfin, ils aiment qu'ils aient tous une liberté) un système d'entraînement des roues motrices et directrices avec un essieu continu et des joints homocinétiques à rotule - Rzeppa. QMC - ils produisent indépendamment une gamme complète (plus de 60) de divers types de camions, encore une fois, non sans l'aide de M. Herrington.
Compagnie Marmon-Herrington inc. 1931-1963
Les génies ne doivent pas végéter dans l'obscurité et le talent ne doit pas être gaspillé. Dans la 30e année, Herrington pense à une carrière indépendante en dehors du département militaire, puis la société Marmont, gargouillant d'air qui s'échappe, est arrivée juste à temps pour lui. Ainsi, une nouvelle préoccupation est née - Marmon-Herrington. Qui reçoit immédiatement une commande pour la fabrication de 33 ravitailleurs d'aviation. En effet, Arthur est le chef des camions, Howard est le lieutenant colonel de l'aviation dans la réserve… Bamts - camions pour avions. Mais l'entreprise ne s'occupait presque pas de ce type de technologie auparavant. Presque, car il y avait un petit camion de livraison à la base de Marmon 34.
Arthur prend pour base ses développements de QMC. Le pétrolier a été un succès et les choses semblaient commencer à se battre. Dans la première moitié des années 30, l'entreprise produit un certain nombre de camions à traction intégrale de la série TN à des fins diverses. Le bureau nouvellement créé a maîtrisé avec succès de nouveaux équipements, a élargi la gamme et, juste au cours de cette période, a commencé à fabriquer des tankettes et des véhicules blindés. Entre-temps, le gouvernement a préparé une autre « subtilité » sous la forme d'une interdiction pour QMC de s'engager dans le développement et la production de technologies, ne laissant que la normalisation. Ford, GMC et Chrysler sont immédiatement entrés dans le créneau. En 1935, les commandes du gouvernement se sont taries, car les modifications militaires apportées aux camions Ford étaient moins chères. Les Marmons étaient de nouveau sur le bord, mais même alors, un moyen a été trouvé. Ford n'a pas produit de versions à quatre roues motrices, alors Marmon-Herrington, étant parvenu à un accord général, a entrepris la conversion des camions Ford, arrêtant pratiquement la production de ses propres modèles. Ce qui est important - l'équipement converti a été vendu dans tout le pays via le réseau de concessionnaires Ford. Cela a permis aux premiers d'élargir la gamme de modèles, et les Marmons ont fourni des opportunités illimitées pour la vente de leurs produits. Au total, en 1940, la société proposait environ 70 modèles à traction intégrale et leurs modifications basées sur les voitures Ford.
Pour ne pas dire que les choses allaient très bien, mais continuaient. Les clients étrangers, dont l'Iran, l'Union sud-africaine, la Grande-Bretagne et même l'URSS, ont apporté leur aide.
Après la guerre, Ford refuse discrètement de coopérer avec un ancien partenaire et les Marmons doivent survivre avec "tout ce qu'ils doivent". Même les trolleybus et de nombreux équipements spécialisés différents basés sur des camions apparaissent dans la chaîne de production.
En 1963, la société s'est scindée en Marmon et Marmon-Herrington, qui continuent de prospérer aujourd'hui. Le premier fait tout, tandis que le second continue de fournir des essieux moteurs et des transmissions, y compris à d'anciens constructeurs de camions comme Oshkosh.
Les modèles les plus intéressants
Si vous écrivez sur toute leur technique, le livre fonctionnera. Essayons de restreindre le cercle aux modèles les plus intéressants produits sous le label Marmon-Herrington.
Camions
Camion à traction intégrale à deux essieux semi-capot fourni à l'URSS en prêt-bail, où il a été utilisé comme châssis pour Katyushas
Conçu spécifiquement pour l'action dans le désert du Sahara. Avec un jeu de barres arrière à pente simple et un toit de cabine couvert. Il était également équipé d'un système de refroidissement amélioré. Livré en Grande-Bretagne (et pas seulement ce modèle) au début de la guerre, il y eut plus tard des Chevrolet et Dodge à quatre roues motrices moins chères. La bête de somme du théâtre d'opérations africain.
Les camions tracteurs à trois et deux essieux se distinguent par le fait qu'ils ont été utilisés par Nairn pour organiser le transport entre Damas et Bagdad. Cette grande histoire d'une petite révolution des transports est un sujet distinct et très intéressant. Les deux tracteurs étaient propulsés par des moteurs diesel Hercules (une rareté aux USA en 1933) de 175 ch.
L'arrière-grand-père de Jeep. Véhicule à quatre roues motrices basé sur un châssis monophonique Ford. Peut être appelé le premier SUV "parquet". Bien que, bien sûr, sur le cadre, alors tout était sur le cadre.
Camion semi-chenillé basé sur un camion Ford. Une autre expérience de l'entreprise. Tout est clair avec l'essieu avant, mais la partie arrière à chenilles s'est avérée en surpoids.
Dans le modèle T9E1, les rouleaux ont été rendus plus justes et la chenille en caoutchouc-métal. Les militaires l'aimaient, mais le châssis d'une tonne et demie était considéré comme trop léger et irrationnel pour ce type de dispositif de propulsion. Mais les artilleurs canadiens ont mangé et demandé des suppléments, c'est-à-dire qu'ils l'ont utilisé.
Équipement spécial
Un véhicule tout-terrain flottant très intéressant conçu par Ellie Achnids. Il a fallu 14 ans de l'idée à la mise en œuvre. La firme de Marmont-Herrington n'a pas participé directement au développement, mais elle a réalisé le projet en métal, il s'agit donc bien de Marmont. Un étrange amphibien têtard était capable d'accélérer à 70 km / h, était propulsé par un moteur Ford de 110 (mais quoi d'autre) et pesait environ 4 tonnes. Elle n'est pas tombée à bord, même inclinée à 75 degrés, et a utilisé un canon à eau pour se déplacer dans l'eau. Au total, deux prototypes ont été construits, dont l'un a survécu à ce jour. L'idée n'a pas été développée davantage.
Voitures blindées
En 1934-35, une commande fut reçue de la Perse (Iran) pour un lot de châssis polyvalents TN300-4 et de véhicules d'état-major et de véhicules blindés construits sur leur base. 310 est cette voiture très blindée. Il y a peu d'informations à son sujet et ils sont dispersés. On sait que cette machine a été testée au terrain d'essai d'Aberdeen, mais ne les a pas réussis, mais les acheteurs persans l'ont appréciée. Initialement, l'armement de la tourelle était censé se composer d'un canon de 37 mm et d'une mitrailleuse, mais dans la version d'exportation, il était prévu de remplacer la tourelle par une production Bofors. Blindage pare-balles, équipage de 3, moteur Hercules 115 cv. La voiture expérimentale est partie et son sort est inconnu, tout comme le nombre exact de voitures produites. Sur un site polonais, il y a une photo avec pas moins de 11 pièces, donc s'il ne s'agit pas d'un photomontage, bien sûr, certaines séries sont présentes. C'est peut-être le premier véhicule de combat dédié de l'entreprise.
Alf
Une voiture blindée initialement développée en 1932 par la FWD Auto Company pour la prochaine compétition militaire. La machine s'est avérée intéressante pour sa configuration avancée, ses quatre roues motrices, son armement de tourelle (1 mitrailleuses 0.50 et 1 0.30), ainsi qu'une mitrailleuse de calibre 0,30 dans la feuille de coque frontale, et son apparence. Essais à l'Aberdeen Proving Ground de janvier à juillet. Malgré la mise en page réussie, la voiture blindée a été poursuivie par des échecs techniques. La première "correction d'erreurs" a été confiée à Marmon-Herrington, d'où T11E1 - le leur, et maintenant T11E2 - à nouveau FWD. Telle est la confusion, bien que non surprenante pour les blindés américains. Au total, 6 exemplaires ont été réalisés. Il n'y a pas un mot sur FWD dans les ressources en langue russe, on pense qu'il s'agit d'un modèle purement marmon.
Véhicule blindé de reconnaissance, développé en 1935. Plusieurs ont été vendus à l'Iran, la Chine et le Venezuela. Naturellement testé dans l'armée américaine. En principe, j'ai bien aimé. Les officiers de l'armée l'ont réindexé sur T13 et ont commandé 38 véhicules en acier non blindé pour l'entraînement de la Garde nationale.
DHT-5
Un modèle half-track très mystérieux. Il est présent sur la brochure de l'entreprise, il y a quelques photos sur Internet, mais il n'y a pratiquement aucune information. Il est intéressant de noter qu'une tourelle a été installée sur la machine, qui a ensuite été réorganisée en M22 Locust, née T9. L'étiquetage est probablement erroné.
Tracteurs à chenilles maniables comme le Vickers Gun Carrier. Conçu pour remorquer des armes légères, eh bien, et tout le reste n'est pas lourd. Equipé d'un moteur Ford V8. TBS45. Apparu sur une brochure d'entreprise de 1944. Il existe des données sur 330 machines commandées. Les Pays-Bas ont commandé 285 pièces de trente. Ils se sont battus à Java.
Ce qui n'a pas été inventé sur la base d'un châssis Ford monophonique ! C'est donc avec cette voiture. À la fin des années 30, la Belgique a commandé des tracteurs pour des canons antichars de 47 mm pour son armée. Les Marmons l'ont pris et ont construit un remorqueur blindé, qui était assez bon pour l'époque. 68 unités construites sont arrivées juste à temps pour l'invasion allemande et ont été héritées par les Allemands dans une composition presque complète et intacte. Le génie teutonique a aussi pris goût à la machine, mais l'unification est une telle unification… Donc elle n'a pas tiré les canons, mais elle a servi fidèlement les guetteurs d'artillerie en première ligne. 40 autres véhicules sont partis pour l'armée néerlandaise des Indes orientales en 1940. Ils ont participé à repousser le débarquement japonais au début de 1942.
Ces voitures blindées sont décrites de manière suffisamment détaillée dans cet article.
réservoirs
Nous voici avec vous et sommes arrivés à la pulpe même. Jusqu'aux chars. Ayant de bonnes capacités de production et faisant face à des équipements lourds, il est tout à fait raisonnable que Marmon-Herington ait voulu s'essayer sur le chemin des chars. De plus, tant l'armée que les clients étrangers avaient un certain intérêt. Les premières tentatives ont été faites au milieu des années 30. Les produits étaient principalement orientés vers l'exportation.
Lumière de char de combat. Le premier échantillon, construit en 1935. La voiture s'est avérée primitive et petite. Une boîte blindée avec une veste blindée et une mitrailleuse dépassant dans la feuille frontale. Selon les normes européennes - un talon compensé, selon les normes américaines - un réservoir de barbette. Armure à l'épreuve des balles, moteur de 110 ch, 2 hommes d'équipage et rien de particulièrement exceptionnel. Angloviki écrit qu'ils ont été développés pour la Pologne, mais les Polonais ont retourné la tankette. Il existe également des informations selon lesquelles plusieurs unités ont été achetées par la Perse, qui était l'Iran. La conception était très probablement basée sur un tracteur à chenilles.
Eh bien, comme il était possible de vendre le premier-né, d'autres recherches ont commencé. Le deuxième modèle se distinguait par un blindage et des roues de route quelque peu améliorés, l'essence restait la même et la question n'allait pas plus loin que le prototype.
Peut-être le premier véhicule de combat conçu et construit par une entreprise américaine pour la commande individuelle d'un autre pays. Le fait est que le gouvernement mexicain en 1937 s'est intéressé aux CTL-1, 2 et en voulait même un couple, mais modifié. Et il s'est avéré que c'était quelque chose de complètement nouveau. Le coin ne répétait le CTL qu'avec une coque très raccourcie, mais le blindage passait de 6 à 12 mm. Le char a ensuite reçu le titre de véhicule de combat le plus court du monde (longueur - 1,83 m; largeur - 1,9 m; hauteur - 1,6 m). L'armement se composait de 2 mitrailleuses 7, 62 dans la plaque frontale. Soit 4, soit 5 véhicules ont été fabriqués et remis au client, où ils ont été en service jusqu'en 1942, après quoi ils ont été remplacés par le M5.
Soudainement. Le corps des Marines des États-Unis, nouvellement formé, s'est tourné vers les chars Marmont. La rareté des équipements pour l'assaut amphibie, notamment en termes de véhicules de livraison à terre, a rendu nécessaire la recherche de blindage plus facile. D'après ce qui était disponible en 1935, tout était lourd, mais le CTL aurait facilement pu être emballé avec un poids de 3 tonnes. Eh bien, le travail a commencé à bouillir. Initialement, la TZ de l'armée comprenait un canon et une protection contre les mitrailleuses de gros calibre, de sorte que tout pesait jusqu'à trois tonnes. Après de nombreux débats, les militaires ont changé d'avis et le résultat a été CTL-3. Presque le même que le deuxième modèle, seul l'armement a été augmenté d'une mitrailleuse de 12, 7 mm (pour un total de trois mitrailleuses pour deux ravitailleurs). Au début de 1937, les cinq machines commandées avaient été fabriquées et livrées.
Les résultats de l'opération militaire, ainsi que les grands exercices amphibies FLEX-4, ont révélé un certain nombre de lacunes, que les marmons ont essayé d'éliminer. Le modèle modifié a changé l'index, a obtenu des chenilles plus larges, une suspension renforcée et un moteur Hercules d'une capacité de 124 ch. La mise en service de cinq autres véhicules s'est prolongée jusqu'à la mi-1939. À cette époque, les véhicules de livraison s'étaient considérablement améliorés et il n'y avait plus un besoin aussi évident de restrictions de poids strictes.
Début 1940, la 1st Marine Tank Company de 5 CTL-3 et 5 CTL-3A, ainsi qu'un M2A4 emprunté à titre de comparaison, participent à l'exercice FLEX-6. D'après les résultats du M2A4, ils ont été rejetés en raison du train d'atterrissage instable à l'eau de mer, et des Marmon, seul le CTL-3A a été reconnu comme étant limité. Marmon-Herrington a été chargé de développer deux machines à la fois, une légère jusqu'à 5, 7 tonnes. par le type de prédécesseurs, et une tour moyenne avec trois membres d'équipage et une masse de 8, 2 tonnes. Dans le même temps, les chars existants ont été ramenés à une seule norme - CTL-3M, remplaçant le ressort de la suspension par des ressorts et remplaçant également la mitrailleuse de gros calibre par 7, 62.
Le dernier réservoir de barbette de l'entreprise. Encore une fois, juste un prédécesseur modifié. Le blindage a été épaissi à 11 mm (à l'exception de la trappe du moteur), le moteur a été changé et les roues de route ont été unifiées avec le M2A4. Et donc, tout de même 3 mitrailleuses pour 2 équipages. Les Marines, à leur tour, désespérant de voir un char normal des Marmons, réduisirent lentement la coopération et commandèrent seulement 20 véhicules, qui commencèrent à arriver dans l'unité à partir du 41 mai. Il y avait déjà une guerre dans la rue, mais le CTL-6 a eu de la chance, et ils ont combattu dans les îles du Pacifique jusqu'à l'âge de 43 ans sans aucune bataille ni perte, après quoi ils ont été remplacés en toute sécurité par le M3.
Eh bien, comme il ne convient pas sans tourelle, ne jetez pas un châssis tout à fait approprié. Rappelez-vous, les Marmons avaient pour instruction de développer un char léger jusqu'à 5, 7 tonnes, alors ils ont pris leurs cales et ont collé la tourelle sur le dessus, eh bien, ils ont joué un peu avec les dimensions. La suspension était déjà comme la 3M avec des ressorts verticaux au lieu de ressorts. Les Marines voulaient un moteur diesel, car l'unification et tous les boitiers, eh bien, ils leur ont fourni un Hercules DXRB pour 124 chevaux. L'armement au paragraphe général. En plus des trois mitrailleuses de 7, 62 dans la plaque frontale, 2 autres Browning 12,7 mm ont été installés dans la tourelle. Et tout ça pour 3 membres d'équipage. Eh bien, une telle décision est franchement irréfléchie. Eh bien, nous avons ce pour quoi nous nous sommes battus. Le CSKA a joyeusement continué à acheter M2 et M3, et CTL-3TBD produit en quantité expérimentale de 5 exemplaires. Tous les cinq sont partis pour les Samoa, où la guerre a pris fin pour eux en 1943.
Du coup, dans notre épopée de chars, la Hollande apparaît en la personne des Indes néerlandaises. Et c'était comme ça. Plus près des années 40, le gouvernement néerlandais commanda beaucoup de Vickers Model 1936 à la Grande-Bretagne, mais en raison de l'entrée en guerre des Britanniques, l'approvisionnement fut rompu, les clients furent poignardés. Les Britanniques ont utilisé les véhicules réquisitionnés comme véhicules d'entraînement, les appelant par moquerie « Néerlandais ».
Il n'y a pas de chars, vous voulez des chars, vous devez donc les chercher. Tout le monde a une guerre, tout le monde a des ordres du gouvernement, et seule Marmont-Herrington agite tristement ses CTL. Sur l'absence d'armure et un coin - un char. Le CTL-6 a été pris comme base, augmentant la réservation à 25 mm (pas partout), seul le client voulait une tourelle de mitrailleuse, et pas seulement une tourelle, mais avec une tourelle décalée, et la tourelle a été déplacée vers le à droite sur certains véhicules et à gauche sur le second. En conséquence, les organes directeurs ont été échangés. L'astuce indienne… ou indienne était que la tour ne fournissait pas de tir circulaire et que les chars étaient prévus pour être utilisés par paires. Je représente directement ce ballet. Voiture tête gauche - CTLS-4TAC, tête droite - CTLS-4TAY. Je ne sais pas, la raison n'est pas constructive, car sur le CTL-3TBD, la tour se tenait hardiment au centre … C'était une époque intéressante.
Ainsi, la commande a volé jusqu'à 234 unités et les marmons se sont assis un peu, car ils n'ont jamais fait autant. Mais l'argent est tout et le travail bat son plein. Il était prévu de fermer l'approvisionnement fin 1941, mais seulement 20 (ou 24) véhicules atteignirent la colonie. Et maintenant, ils sont les premiers chars de l'entreprise à combattre, bien qu'en vain. Lors de la capitulation des Indes orientales, 50 autres CTLS-4 flambant neufs étaient en route, afin qu'ils ne soient pas gaspillés en vain, où ils ont été utilisés comme appareils d'entraînement (il existe une version selon laquelle un sous-marin japonais a noyé ce partie avec le navire). 28 autres se sont rendus en Guyane néerlandaise, où ils ont servi sans incident.
Les voitures restantes ont été confisquées par le gouvernement américain et également envoyées à des unités de formation. Estimant que les chars étaient tout à fait adaptés au service de combat, ils ont commandé 240 autres unités, qu'ils voulaient transférer au Kuomintang en Chine, mais ces derniers ont abandonné ces véhicules blindés fringants et les 240 sont restés chez eux pour garder les îles Aléoutiennes et l'Alaska. En service aux États-Unis, les chars ont été réindexés en tant que T14 / T16, conduite à gauche, conduite à droite, respectivement.
TAC
Alors que les événements tragiques pour la Hollande ne s'étaient pas encore produits, ils se tournèrent vers Marmon-Herrington non seulement pour les chars légers, mais aussi pour les chars moyens. Celui qui paie est celui qui donne le ton, les Américains ont décidé et se sont mis au travail. En prenant comme base le CTL-3TBD (c'est le premier à tourelle), nous sommes partis selon l'ancien schéma: réservation améliorée, un nouveau moteur (174 ch) et une boîte de vitesses, et un canon à tir rapide de 37 mm et une mitrailleuse coaxiale a été installée dans la tourelle. Seules 2 mitrailleuses ont été laissées dans la feuille frontale. Encore une fois, une commande ambitieuse a été reçue pour 194 chars. Soit 28, soit 31 unités ont atteint le client. Rien n'est connu avec certitude sur la participation aux batailles. Une trentaine de machines, fabriquées mais non expédiées avant la capitulation des Indes orientales, ont été réquisitionnées par le gouvernement américain puis vendues à Cuba, à l'Équateur, au Guatemala et au Mexique. Certains TBD ont duré jusque dans les années 50.
Wow, comme ils aiment transformer les lettres et les chiffres en indices. Sur les talons, ils ont pris leur prédécesseur, installé un moteur de 240 chevaux, augmenté la réservation frontale à 25 mm, et également agrandi la tourelle et y ont installé des canons jumeaux de 37 mm et une mitrailleuse. L'équipage est également passé à 4 pétroliers, le poids a également augmenté à 20 tonnes. Nous avons également soudé sur 2 supports pour mitrailleuses anti-aériennes. La quantité maximale est de 7, 62 à 8 pièces, mais en pratique pas plus de 4. Les Hollandais l'aimèrent à nouveau, et de nouveau ils dirent: "Donnez-moi deux cents." En réalité, seulement 20. La conception, malgré son apparence formidable, s'est avérée non viable, l'augmentation attendue de la cadence de tir pratique ne s'est pas produite. Il serait beaucoup plus sage d'en installer un, mais un système d'artillerie plus puissant.
C'est peut-être la voiture la plus réussie et la plus qualitative de l'entreprise. Je ne me répéterai pas encore une fois, il y a déjà un article assez intéressant sur Locust.
La seule chose à noter est que les marquages T22 sont américains, et que le Locust est britannique, il est quelque peu incorrect de les utiliser par paires.
Épilogue
Que puis-je dire ? Bonne entreprise, bonne technologie. Ils n'ont pas très bien fonctionné avec les chars, mais ici vous pouvez voir que lorsque l'entreprise elle-même, avec son propre esprit, essaie de faire quelque chose de bien, cela ne fonctionne pas toujours. Seul le M22 s'est avéré être un succès grâce au travail d'ingénieurs civils en étroite collaboration avec des spécialistes militaires. Et le même MTLS ou CTLS-4 pourrait bien se transformer en quelque chose d'utile, s'ils réussissaient des tests gouvernementaux réfléchis avec un travail minutieux sur les erreurs. Mais tout ça, c'est maintenant de l'histoire, l'histoire des chars américains, si originale, fascinante et sacrément compliquée.
