Les premières tentatives de création de véhicules blindés prometteurs, entreprises pendant la Première Guerre mondiale, ont abouti à des résultats très intéressants, quoique inutiles. Sans l'expérience requise, les concepteurs de différents pays ont proposé une variété d'idées et de solutions. Une curieuse variante d'un véhicule de combat blindé en 1918 a été proposée par le designer français A. Varlet. Par la suite, son projet a été finalisé et a conduit à l'émergence de nouveaux développements similaires. Tous, cependant, sont restés au stade de la conception ou de l'assemblage du modèle de démonstration.
En 1918, Amede Varle a été concepteur en chef de la société automobile Delahaye. À cette époque, tous les pays participant à la Première Guerre mondiale ont commencé à créer l'un ou l'autre des véhicules blindés pour les armées, ce qui a attiré l'attention de nombreuses entreprises industrielles différentes qui souhaitaient participer à de nouveaux projets et, bien sûr, obtenir des contrats lucratifs.. Delaye ne fait pas exception. Le concepteur en chef de cette entreprise a proposé sa propre version du véhicule de combat original, qui pourrait à l'avenir être utilisé sur le champ de bataille.
Tous les développements d'A. Varle ont été nommés sous le nom général Char Varlet ("Tank Varle"), dérivé de la classe de ces équipements et du nom de famille du créateur. Le nom de Char AV (Amédée Varlet) est également connu. De plus, dans certains cas, les projets peuvent être distingués en spécifiant l'année de développement. Les autres options permettant de distinguer plusieurs projets n'ont pas été utilisées.
Le schéma du char A. Varle de la première version
L'un des principaux problèmes à résoudre dans le cadre de nouveaux projets était la perméabilité des équipements. Un champ de bataille typique de la Première Guerre mondiale était parsemé de nombreux cratères d'obus et traversé de barbelés et de tranchées. Pour se déplacer sur un tel terrain, le véhicule de combat devait avoir une grande capacité de cross-country, donnée par le châssis de la conception correspondante. Dans son projet, A. Varle a proposé de résoudre le problème de la capacité de cross-country non seulement en raison de la conception du châssis, mais également à l'aide de la structure originale de l'ensemble de la machine.
Au début des travaux sur la première version du "Tank Varle", l'unité de propulsion à chenilles a réussi à montrer ses capacités et ses avantages par rapport aux autres types de train d'atterrissage. Pour cette raison, le concepteur français a décidé d'équiper son véhicule blindé prometteur de chenilles. De plus, afin d'augmenter la capacité de cross-country, il a été prévu d'utiliser deux paires de pistes qui peuvent se déplacer l'une par rapport à l'autre. Pour cela, il a fallu développer une conception originale d'un véhicule blindé ayant deux coques distinctes. Entre eux, ils devaient s'accoupler à l'aide d'une charnière et d'autres dispositifs.
La carrosserie avant du Char Varlet a reçu une forme simple, formée de plusieurs panneaux rectilignes. Deux tôles frontales ont été utilisées, dont la supérieure était placée avec une légère inclinaison vers l'arrière et la inférieure formait le porte-à-faux avant de la coque. Côtés verticaux et poupe utilisés, constitués d'une tôle supérieure et inférieure verticale centrale et inclinée. Pour une bonne interaction avec les éléments de la deuxième coque, il a été proposé d'utiliser un toit convexe incurvé.
La deuxième coque était censée avoir une forme frontale inhabituelle. Son trait caractéristique est devenu un grand bloc avant monté dans sa partie supérieure. En raison de cette partie, le corps devait avoir une forme en L, nécessaire pour la connexion avec la section avant. Le reste de la coque arrière n'était pas difficile, avec des côtés effondrés vers l'extérieur et une feuille de poupe inclinée. Sur la partie inférieure du bloc avant en saillie et sur la tôle frontale, la caisse arrière devait porter deux dispositifs pour relier les deux corps.
Comme le montrent les dessins conservés, A. Varle a proposé de relier les deux boîtiers par une charnière reposant sur un cardan, placé dans leur partie inférieure. Cela a permis au corps avant de tourner autour de l'axe longitudinal, ainsi que de se balancer dans un plan horizontal. Pour éviter d'endommager les boîtiers lorsque la position relative a été modifiée, la coque avant sur le toit avait un rouleau spécial qui devait se déplacer le long du rail correspondant sur l'ensemble en saillie de la coque arrière.
Le projet Char Varlet proposait une conception originale de train à chenilles. Chaque bâtiment devait être équipé de deux chariots pivotants d'une conception spéciale. Dans le cadre du bogie, il a été proposé d'utiliser de grandes roues directrices et motrices, ainsi que plusieurs galets de roulement de petit diamètre. Toutes les unités du bogie étaient placées sur une poutre de support commune. Ce dernier était proposé pour être articulé à bord de la coque. À côté de la charnière, les essieux moteurs ont été retirés de la carrosserie, connectés à la centrale électrique de la carrosserie. À l'aide d'un entraînement par chaîne, l'essieu était relié à la roue motrice. Les roues motrices des chenilles de la coque avant devaient être à l'arrière, celles arrière à l'avant.
Des informations précises sur le type de centrale électrique, la puissance du moteur et les unités de transmission n'ont pas été conservées. La composition présumée de l'armement du véhicule de combat est également inconnue. On sait seulement que chaque coque de char Varle devait transporter son propre moteur et sa propre transmission. De plus, il devait y avoir suffisamment de place dans la coque pour accueillir l'équipage et les armes.
La deuxième version du Char Varlet
La conception proposée du char dans son ensemble et de son châssis a permis d'assumer une augmentation significative des capacités de cross-country par rapport à la technique d'un look moins audacieux. "Tank Varle" a dû surmonter divers obstacles en raison de plusieurs facteurs principaux. Ainsi, l'utilisation de quatre pistes en théorie a donné une augmentation notable de la surface de la surface d'appui. De plus, chacun des chariots pouvait se balancer librement dans un plan vertical, s'adaptant aux caractéristiques du paysage. Il a été proposé de compenser les plus grandes différences de hauteur en modifiant la position relative des deux sections de la coque.
Sur la base du projet initial, A. Varle a rapidement créé une version mise à jour du véhicule de combat, présentant une conception et une disponibilité des armes améliorées. Il a encore été proposé d'utiliser une structure articulée de deux coques, ainsi qu'un ensemble de quatre véhicules à chenilles. Parallèlement, il était prévu de modifier le design des coques, ainsi que les moyens de leur interface. La plus grande innovation du projet dans ce cas était d'être une tourelle avec des armes.
Les coques du char Char Varlet mis à jour étaient censées avoir un design mis à jour. Sur la base rectangulaire en forme de boîte de la coque avant, il y avait des plaques avant et arrière inclinées reliées à une partie de toit incurvée. Dans la partie inférieure des côtés, se trouvaient les charnières des bogies à chenilles et l'essieu moteur de l'hélice. Une charnière a été fournie sur le toit pour la connexion avec les unités correspondantes de la section arrière de la machine. La coque arrière de la nouvelle version différait de la coque avant par une structure moins complexe formée par des côtés verticaux, un toit horizontal, ainsi que des parties inclinées dans la partie supérieure du front et de la poupe.
Sur la partie frontale et le toit de la coque arrière A. Varle a proposé d'installer un ensemble spécial de plusieurs poutres. Cette conception était censée avoir un dos large, une section centrale étendue et une section avant effilée. La partie avant du cadre était destinée à être reliée à la charnière de la coque avant, il était proposé de placer une tourelle avec des armes au centre et l'alimentation était fixée de manière rigide à la partie arrière. On supposait qu'une telle conception résoudrait le problème de l'installation d'armes, tout en préservant la mobilité des sections et des véhicules à chenilles au niveau du premier projet.
Dans la partie centrale du cadre de liaison, une tour pivotante de conception assez simple a été placée. Il a été proposé d'utiliser une tour composée d'un côté cylindrique et d'un toit conique avec un sommet horizontal. Dans la tour du nouveau design, il était possible de placer des armes d'artillerie ou des mitrailleuses du type requis par le client. Un tel placement de canons ou de mitrailleuses permettait de tirer sur des cibles dans n'importe quelle direction. Il est à noter que l'arme devait être montée de manière rigide, à cause de laquelle le guidage vertical de -2 ° à + 60 ° devait être effectué en inclinant toute la tour.
Selon certains rapports, la tour pouvait non seulement pivoter et se balancer pour guider les armes, mais aussi se déplacer le long des rails vers l'arrière ou vers l'avant. Après avoir heurté la coque arrière, la tourelle a modifié l'équilibre du véhicule en conséquence, lui permettant de surmonter divers obstacles.
De plus, le deuxième projet Char Varlet offrait plusieurs emplacements supplémentaires pour l'installation d'armes. Deux installations de mitrailleuses ou de canons devaient être montées dans la tôle frontale de la section avant et à l'arrière de l'arrière. Ainsi, le complexe d'armement pourrait comprendre au moins cinq unités d'armement à canon avec un certain potentiel en termes de modernisation ultérieure.
Maquette char A. Varle des années 30
Tel que conçu par l'auteur du projet, un char articulé prometteur de la nouvelle version pourrait être utilisé sur un terrain très accidenté sous la forme de champs de bataille de la Première Guerre mondiale, où ses caractéristiques lui permettraient de se déplacer librement le long de la route et du soutien requis. l'infanterie à feu. Il y avait aussi un certain potentiel dans la lutte contre les avions ennemis. Les caractéristiques de conception et les capacités ont pleinement permis à Amed Varlet de compter sur la réception d'une commande d'un opérateur potentiel d'un tel équipement en la personne de l'armée française.
Le projet Char Varlet était l'une des nombreuses propositions originales faites aux militaires français. Au moment de la réception de la proposition d'A. Varle, l'armée avait réussi à envisager de nombreux projets similaires, ainsi qu'à construire et tester plusieurs prototypes. Tous ces travaux ont montré que les propositions originales des passionnés ne permettent pas toujours d'obtenir de vrais résultats. Le projet « Tanka Varle » a été étudié et a reçu une évaluation appropriée. Malgré les caractéristiques élevées attendues de mobilité et de puissance de feu, une telle machine s'est avérée d'une complexité et d'un coût inacceptables, tant en production qu'en fonctionnement. Naturellement, personne n'a même autorisé la construction et les essais d'un véhicule expérimental.
Le manque d'intérêt du client principal a conduit à l'arrêt des travaux. Comme il est devenu clair plus tard, l'arrêt était temporaire, bien que long. Au milieu des années trente, près de deux décennies après l'apparition des deux premiers projets, le designer français a de nouveau tenté d'offrir aux militaires une conception originale de la technologie. Cette fois, le véhicule de combat Char Varlet était censé participer au concours pour le développement d'un char lourd, qui a débuté en 1936. Quelques mois plus tard, dans le 37e, A. Varle envoya la documentation militaire sur une nouvelle version du char insolite.
Dans le nouveau projet, le concepteur a décidé d'utiliser certaines idées existantes, formées en 1918, en combinaison avec un certain nombre de développements originaux. Les principaux changements devaient subir le châssis. De plus, il a été décidé d'abandonner l'utilisation des pistes traditionnelles. Dans le cadre du projet 1936-37, une nouvelle version de l'hélice d'une conception inhabituelle a été développée, dans laquelle il y avait des caractéristiques distinctes des roues et des chenilles.
La base de l'hélice d'origine était un cadre triangulaire avec un ensemble de fixations pour certaines pièces. Au centre du cadre, il y avait une unité pour se connecter à la charnière du corps et pour entrer dans l'essieu moteur de la transmission. Dans les coins du cadre, une roue motrice et deux roues de guidage ont été placées. Le fil était relié à l'essieu moteur à l'aide d'un jeu d'engrenages, les guides étaient équipés de mécanismes de tension à ressort. Entre les roues motrices et folles, il y avait des supports pour roues de petit diamètre qui n'avaient pas d'amortisseurs. Sur roues et galets, il a été proposé de resserrer la voie.
Le réservoir de la nouvelle version était censé recevoir quatre hélices de cette conception. Lorsqu'il se déplaçait sur une surface plane, le système triangulaire devait rester dans sa position d'origine, en utilisant la partie inférieure de la chenille reposant sur le sol pour se déplacer. Lors de la conduite sur un terrain accidenté, l'hélice pouvait tourner autour de son axe, améliorant dans une certaine mesure les capacités de cross-country. Il a été supposé que la rotation du dispositif triangulaire avec une chenille tendue maintiendrait le contact avec le sol, quel que soit le terrain.
Schéma du dispositif de propulsion créé pour le troisième projet
La conception générale du char Char Varlet 1936-37 devait être empruntée, avec quelques modifications, au deuxième projet pendant la Première Guerre mondiale. Dans le même temps, des changements notables ont été proposés. Par exemple, la coque avant devait se distinguer par des dimensions réduites et la présence d'un seul support de canon frontal. Sur le toit de la coque, cependant, les éléments de charnière étaient connectés. La partie arrière du char a également dû subir quelques modifications. Les coques étaient reliées les unes aux autres à l'aide d'un long cadre dont la partie avant était reliée de manière pivotante à l'avant et l'arrière était fixé de manière rigide à une autre section. Une tour mobile avec des armes devait être installée sur la charpente.
Selon les calculs du concepteur, la longueur totale du "Tank Varle" de la troisième version était censée atteindre 9 m, largeur - moins de 3 m, hauteur - 2, 7 m. Il a été proposé d'installer un 75- canon de mm dans la partie frontale de la coque avant. Un canon de 47 mm aurait dû être monté dans la tourelle. La voiture devait être conduite par un équipage de trois ou quatre personnes. Il a été supposé que cette version du char serait différente des développements concurrents avec une capacité de cross-country accrue sur des terrains difficiles.
Comme le projet précédent, le nouveau a été proposé au département militaire français et étudié par des spécialistes de l'armée. Il a fallu près de 20 ans depuis l'étude précédente du projet, mais cela n'a pas affecté les résultats de la nouvelle analyse. Le projet proposé s'est à nouveau avéré trop compliqué du point de vue de la construction et du fonctionnement dans les troupes. A. Varle a reçu un nouveau refus. Les militaires, pour des raisons évidentes, étaient plus intéressés par d'autres projets qui ne promettaient pas une augmentation colossale de la capacité de cross-country, mais ne différaient pas par une complexité inacceptable. La nouvelle version du projet Char Varlet a perdu la possibilité de poursuivre son développement et tous les travaux ont été arrêtés.
De 1918 à 1937, le designer français Amede Varlet a proposé trois options pour un véhicule de combat prometteur, se distinguant par des caractéristiques de cross-country accrues et capable de transporter diverses armes. Ces deux développements ont été proposés à un client potentiel, mais en raison de leur complexité excessive, ils n'ont pas été approuvés. En conséquence, deux projets créés pendant la Première Guerre mondiale sont restés sur papier et la voiture du milieu des années trente n'a été construite que sous la forme d'un modèle à grande échelle. La construction de prototypes à part entière n'a jamais été planifiée.
Les projets d'A. Varle peuvent présenter un certain intérêt d'un point de vue technique. Dans le cadre de trois projets, des idées originales ont été proposées, visant à accroître la perméabilité des équipements. De plus, la troisième version du "Tank Varle" devait être équipée d'un système de propulsion original. À l'avenir, l'idée de construire des véhicules tout-terrain articulés a été développée et a trouvé son application dans un certain nombre de nouveaux projets créés dans différents pays. D'autres originalités des projets d'A. Varle ne sont plus utilisées.
Une caractéristique intéressante des trois projets créés successivement était la confiance de leur auteur dans la possibilité d'une mise en œuvre complète des idées. Pour cette raison, les deux premiers projets de 1918 semblent trop audacieux, mais toujours acceptables dans le contexte d'autres développements originaux de leur époque. Une tentative de développer des idées existantes et de trouver leur application au milieu des années trente, au contraire, semble douteuse et étrange. À cette époque, l'apparence classique du réservoir était formée, avec toutes les caractéristiques nécessaires. Néanmoins, cette caractéristique du projet est tout à fait cohérente avec son résultat. Des idées qui avaient été rejetées auparavant ne pouvaient plus trouver d'application réelle, c'est pourquoi elles ont été vite oubliées.
