… Continuation des vertus
Peu importe la qualité de l'avion, l'opération d'essai a d'abord donné une généreuse récolte de lacunes. De presque tous les vols, le Tu-160 a entraîné des défaillances de divers systèmes, principalement une électronique complexe et capricieuse (le fait que le développement du B-1B par les Américains s'accompagne des mêmes difficultés n'était pas encourageant). Le degré multiple de duplication et de redondance a aidé (par exemple, le système de commande de vol électrique du bombardier a quatre canaux et un câblage mécanique d'urgence).
Surtout, beaucoup de problèmes ont été causés par le BKO "brut", qui, en raison de sa fiabilité extrêmement faible, a acquis une réputation de "ballast", dont deux tonnes ont été emportées avec eux en vain. Après de nombreuses modifications, en avril 1990, le BKO a été mis au travail (à l'occasion duquel A. A. Tupolev est venu au régiment), bien que des refus l'aient suivi à l'avenir.
Les moteurs NK-32 avaient des problèmes de démarrage - le mode de fonctionnement le plus instable, auquel l'automatisation ne pouvait pas faire face, il y avait aussi des pannes en vol (principalement dues à la défaillance d'un système de contrôle électronique capricieux, une fois dans l'avion du major Vasin, deux moteurs éteints en l'air à la fois). Néanmoins, la réserve de poussée a permis à l'avion de continuer à voler et même de décoller avec un moteur en panne, ce que le secrétaire américain à la Défense F. Carlucci a dû utiliser lors de la présentation du Tu-160 - les deux avions ont décollé et effectué un passage sur trois moteurs. (bien entendu, le ministre n'en a pas été informé). La durée de vie du NK-32 a été progressivement triplée et portée à 750. Les entrées d'air étaient des points faibles de la cellule, leur dynamique de gaz imparfaite provoquait des démangeaisons et des vibrations, à cause desquelles des fissures se formaient et des rivets s'envolaient. Ce défaut a été éliminé en remplaçant les premières sections des canaux d'air (elles devaient être retirées par l'avant "à travers la gorge") et en renforçant la bordure des bords avant de la prise d'air. La cinématique du train d'atterrissage principal était trop compliquée - lors du nettoyage, les jambes de force ont été raccourcies pour s'insérer dans de petites niches et, une fois libérées, elles se sont écartées, se déplaçant vers les côtés extérieurs et augmentant la voie de 1200 mm. La faible fiabilité du mécanisme de rétraction-déverrouillage du train d'atterrissage a forcé plusieurs mois en 1988 à voler sans sa rétraction, mais à partir de la série suivante, la cinématique a été modifiée en supprimant la jambe de force "supplémentaire", et tous les avions précédents ont été modifiés. Le système hydraulique de l'avion a également été amélioré.
À des vitesses de vol élevées, les panneaux collés en nid d'abeille du stabilisateur se sont écaillés et «fauchés» (sur l'un des avions du LII, même un morceau de plume solide a été arraché en l'air, la même chose s'est produite dans le régiment avec A. Medvedev). J'ai dû renforcer le plumage, en même temps "couper" d'un demi-mètre pour réduire la charge. Les stabilisateurs modifiés, "surdimensionnés cargo" d'une portée de 13, 25 m, ont été livrés de l'usine à l'unité sur le fuselage par une version spéciale de l'Il-76 - "triplan". Lors d'une manifestation à Riazan, le Tu-160 a perdu l'un des carénages en plastique de la fourche en l'air (l'avion n'aimait décidément pas les spectacles).
En règle générale, ces défauts n'ont pas entraîné de conséquences graves (l'opération d'essai du nouvel avion visait précisément à les "rattraper"), et le plus désagréable était le blocage inattendu des freins au décollage, une fois complètement "explosés". " l'avion. Il y a eu aussi plusieurs cas où, lors de l'atterrissage, les pilotes ont sous-estimé l'inertie d'un véhicule de plusieurs tonnes, et après avoir volé la piste, il a roulé sur le sol (aucun pare-air n'aurait pu arrêter le Tu-160, et relâcher un frein parachute à temps était considéré comme une « classe inférieure »).
Les pannes et défauts identifiés liés à des défauts de conception et de fabrication (d'après la colonne « CIT », le développeur - l'OKB et le constructeur - est responsable) ont été pris en compte dans la conception de l'avion de la nouvelle série. Le nombre de volets d'alimentation moteur sur les parois latérales des entrées d'air pour augmenter la marge de stabilité du compresseur a été porté à six, leur commande a été simplifiée, le long de la cellule certains panneaux alvéolaires avec remplissage métallique ont été remplacés par des panneaux composites (ceci a donné un gain en poids et en ressources), le carénage arrière des antennes BKO a été raccourci de moitié, la descente du flux d'où à grande vitesse provoquait des vibrations dangereuses qui désactivaient l'équipement. Sur les avions de la dernière série, les trappes supérieures du navigateur et de l'opérateur étaient équipées de périscopes pour examiner l'hémisphère de la queue (en plus du radar de recul). De la même manière, les Tu-160 précédemment produits par les spécialistes de l'usine ont été finalisés directement au régiment.
Lanceur d'éjection multi-positions MKU-6-5U dans la soute Tu-160
L'équipement de l'avion a également fait l'objet d'une modernisation. RSDN amélioré, guidé par des radiobalises au sol. Le complexe de navigation était équipé d'un astrocorrecteur autonome, qui détermine avec une grande précision les coordonnées du véhicule par le Soleil et les étoiles, ce qui était particulièrement utile lors des vols au-dessus de l'océan et sous les hautes latitudes. L'approbation des navigateurs a été reçue par le traceur de route PA-3 avec une carte mobile indiquant la position actuelle de l'avion. Pour le Tu-160, un système de navigation par satellite embarqué a également été préparé avec une précision de détermination des coordonnées de 10-20 m. Son fonctionnement a été assuré par plusieurs véhicules orbitaux spécialement lancés dans l'espace dans le cadre du programme d'État pour la besoins de l'armée de l'air, de la marine et des forces terrestres. Il a également été possible de résoudre les problèmes liés à l'ingénierie logicielle et système du PRNC (auparavant, ses quatre canaux «parlaient» des langues différentes).
En plusieurs étapes, un ensemble de mesures a été mis en œuvre pour réduire la visibilité radar du Tu-160: ils ont appliqué un revêtement noir de graphite radio-absorbant sur les entrées d'air et les canaux des moteurs, ont recouvert le nez de l'avion avec une peinture spéciale sur une base organique, protégeait les aubes directrices des moteurs (et le secret de cette évolution est encore bien caché).
Des filtres à mailles ont été introduits dans les vitrages du cockpit, « se verrouillant » à l'intérieur du fond électromagnétique de l'équipement, ce qui pouvait démasquer l'avion. Les filtres doivent également affaiblir le flux lumineux en cas d'explosion nucléaire proche (dans le même but, les lunettes sont équipées de rideaux et volets), et le filtre de lumière du casque ZSH-7AS peut protéger les yeux des pilotes des l'éclair aveuglant.
Train d'atterrissage avant
Présentations
Le 2 août 1988, le secrétaire américain à la Défense Frank Carlucci fut le premier étranger à voir le Tu-160. À la base aérienne de Kubinka près de Moscou, on lui a montré l'avion du 184e régiment portant le numéro 12, et les deux autres étaient en vol. Dans le même temps, pour la première fois, certaines des caractéristiques tactiques et techniques de l'avion ont été annoncées publiquement, notamment l'autonomie de vol sans ravitaillement, égale à 14 000 km. Le 13 juin 1989, toujours à Kubinka, le président des chefs d'état-major des États-Unis, l'amiral W. Crow, s'est vu montrer le Priluksky Tu-160 portant le numéro 21.
La première rencontre aérienne du Tu-160 avec des avions occidentaux a eu lieu en mai 1991. sur la mer de Norvège. Des chasseurs F-16A du 331e escadron de l'armée de l'air norvégienne ont rencontré et accompagné pendant un certain temps une paire de bombardiers Tupolev.
La toute première exposition publique de l'avion a eu lieu le 20 août 1989 lors de la célébration de la Journée de l'aviation, lorsque le Tu-160 est passé à basse altitude au-dessus de l'aérodrome de Touchino. En septembre 1994, journalistes et aviateurs professionnels ont eu l'occasion de se familiariser en détail avec le bombardier à Poltava lors de la célébration du 50e anniversaire des raids des navettes sur l'Allemagne, et à Priluki en février 1995.
Train d'atterrissage principal
Avion pour pilotes
Tu-160 est devenu presque le premier avion de combat soviétique, lors de la création duquel une attention particulière a été accordée à l'ergonomie. Enfin, les exigences des pilotes, qui avaient auparavant supporté la visibilité limitée depuis le cockpit du Tu-22 (à juste titre surnommé " Blind Jack ") et passé de longues heures dans le " emballage serré " du Tu-22M, étaient entendu. Sur les longs vols, l'équipage du Tu-160, ayant quitté ses lieux de travail, peut se réchauffer et se reposer, même sur un matelas en mousse étalé dans l'allée entre les fauteuils des navigateurs. Les équipements comprennent une armoire pour réchauffer les aliments et des toilettes qui ont remplacé le "seau sale" dont se contentait le Tu-95. Une véritable bataille a éclaté autour des toilettes: l'armée de l'air a refusé d'accepter l'avion pendant plusieurs mois en raison de l'incohérence de sa conception avec le TTZ (des sacs en polyéthylène étaient utilisés dans les toilettes, qui fondaient après usage: les revendications étaient une insidieuse dispositif qui a donné une couture qui fuit). Le client, sentant ses droits, a commencé à manifester une adhésion sans précédent aux principes, et le commandant de l'armée de l'air a même menacé de se tourner vers le bureau du procureur militaire si les lacunes signalées n'étaient pas éliminées.
Sur les premiers Tu-160 de série, des plaintes ont été déposées concernant les conditions de travail de l'équipage. Ainsi, les dispositifs principaux et de secours étaient de différents types; la pression dans le cockpit était maintenue correspondant à la pression atmosphérique à une altitude de 5000 m (l'équipage devait être en masque à oxygène en permanence). Maintenant, sur presque toutes les machines, ces défauts ont été éliminés.
Les pilotes se sont rapidement habitués à un élément aussi inhabituel pour une machine lourde qu'une poignée, pas un volant. Au début, cette innovation n'a pas suscité beaucoup d'enthousiasme parmi les militaires. Mais il est vite devenu évident que la nouvelle poignée facilement, sans trop d'effort physique, permet de contrôler l'avion. Les concepteurs ont également créé une version du cockpit du pilote avec de nouveaux équipements, mais la transition vers celui-ci nécessite une modernisation de la flotte de voitures, du temps et, surtout, des fonds. Par conséquent, le Tu-160 continue de voler avec l'ancien cockpit.
Des plaintes ont été causées par la défaillance rapide des mécanismes de réglage des sièges du pilote, ce qui l'a contraint à modifier son entraînement électrique. Les sièges éjectables K-36DM eux-mêmes dans les premiers mois de fonctionnement avaient des restrictions sur leur utilisation (vitesse d'au moins 75 km/h). Puis leur développeur, l'usine de Zvezda (Concepteur général GI Severin), a élargi la gamme, et l'éjection est devenue possible même sur le parking. Les sièges étaient équipés d'un système de serrage de ceinture qui se déclenche en cas de surcharge. Lors des travaux de développement, l'avion a été testé dans une situation simulant un vol avec une évasion partielle de l'équipage: le pilote N. Sh. Sattarov est passé en supersonique sur l'avion avec les trappes supérieures du cockpit démontées.
Les réclamations des équipages sont causées par des combinaisons, des casques, des masques à oxygène destinés aux combattants et non adaptés aux vols de longue durée. Plusieurs conférences sur le "facteur humain" se sont tenues sur la base du régiment, au cours desquelles des échantillons de nouveaux équipements ont été présentés: casques légers et confortables, cache-oreilles, combinaisons de sauvetage Baklan, voire masseurs et expandeurs qui permettent d'évacuer le stress lors d'un long vol. Hélas, ils sont tous restés en prototypes. Ce n'est que sur l'avion de la dernière série qu'est apparue une échelle intégrée, sans laquelle, sur un aérodrome étranger, l'équipage pourrait littéralement se retrouver dans une situation désespérée.
L'aptitude opérationnelle du Tu-160 n'est pas non plus passée inaperçue des concepteurs. Pour faciliter l'accès, les groupes et la tuyauterie des systèmes hydrauliques ont été déplacés vers les parois du compartiment à cargaison, et les panneaux électriques ont été placés dans les niches du châssis. Un bon accès aux moteurs a assuré qu'ils étaient presque complètement « ennuyés ». Des trucs bien agencés avec des équipements dans le cockpit et le compartiment technique. Néanmoins, l'avion s'est avéré être assez laborieux à entretenir, devenant un recordman selon ce critère - pour chaque heure de vol du Tu-160, il devait passer 64 heures-homme de travail au sol. La préparation pour le départ nécessite 15 à 20 véhicules spéciaux avec des systèmes de travail, y compris: des installations pour la nitruration du carburant; KAMAZ climatiseurs, équipement de refroidissement; divers pétroliers, dont trois énormes "Hurricane" TZ-60 (les réservoirs Tu-160 contiennent 171 000 kg de carburant); un minibus pour l'équipage,équipé d'un système de ventilation pour les combinaisons de haute altitude. Dans le même temps, le bruit dans la zone de service de l'avion dépasse plusieurs fois toutes les normes admissibles, atteignant 130 dB (au démarrage de l'APU, il dépasse le seuil de douleur de 45 dB). La situation est aggravée par le manque d'écouteurs, de chaussures de sécurité et de ceintures anti-vibrations pour les techniciens. Des problèmes sont ajoutés par l'utilisation du fluide de travail caustique 7-50C-3 dans le système hydraulique.
Pour réduire le bruit au sol, le bureau d'études a proposé les mêmes mesures que celles prises par les Américains pour le V-1V - la construction de sites spéciaux avec des complexes de services intégrés dans le béton, l'alimentation électrique et les sources de ravitaillement. Cependant, l'Armée de l'Air a rejeté cette option car ne remplissant pas les conditions de mobilité lors du redéploiement et ne l'a acceptée que partiellement: dans les caponnières entourant le parking, elles ont équipé des abris où se trouve le personnel au sol, des armes, des outils et du matériel pour l'entretien de l'avion..
Le travail continu sur le raffinement du Tu-160 a donné de bons résultats. En termes de fiabilité, l'avion a même contourné le Tu-16 et a largement dépassé le Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu-160 "Valery Chkalov" à la base aérienne d'Engels, début novembre 2012 (photo - RostovSpotter,
Avant les pilotes, il y avait des vols à des altitudes extrêmement basses, des ravitaillements en vol, qui étaient censés fournir au bombardier une autonomie intercontinentale (Kozlov, à l'époque lieutenant-général, allait faire voler cette machine autour du monde). Il fallait moderniser le PrNK, maîtriser le système de missiles X-15 et les armes des bombardiers. Cependant, les cataclysmes politiques ont fait leurs propres ajustements au sort de l'avion.
Tu-160 et B-1: similitudes et différences
C'est déjà devenu une tradition, en parlant du Tu-160, de le comparer avec "l'adversaire" américain - le bombardier stratégique B-1. En effet, la similitude de ces machines du même but et de la même classe, perceptible même pour un non-professionnel, a conduit à un moment donné au fait que le Tu-160 (sans connaître son vrai nom) s'appelait le "Soviet B-1". Le fait que les créateurs des deux avions se soient mis d'accord sur la « mode aviation » pour cette classe d'avions, qui comprenait des éléments d'une configuration intégrale et d'une aile à balayage variable, n'est pas surprenant. Après tout, "des pensées similaires viennent à de bonnes têtes", et la similitude des exigences des spécifications techniques des nouveaux bombardiers à un niveau scientifique et industriel proche devrait inévitablement conduire à des décisions de conception similaires.
Mais la réalisation du conçu, accompagnée d'un ensemble innombrable d'options évaluées, ne laisse que la proximité des contours extérieurs de l'ancienne similitude. Les créateurs de l'avion doivent s'appuyer non seulement sur les lois uniformes de l'aérodynamique et de la résistance, mais aussi, dans une mesure croissante, sur la base de production existante, le niveau de technologie, leur propre expérience et, enfin, les traditions de l'entreprise.. Les problèmes politiques, dont dépend le financement des travaux (et souvent le sort du projet), affectent également le « contenu interne » et les possibilités du futur avion.
À titre de référence rapide, rappelons-nous: B-1 est apparu plus tôt et a effectué son premier vol le 23 décembre 1974. Le 30 juin 1977, le président J. Carter a ordonné de geler les travaux sur l'avion et d'utiliser les fonds libérés pour diriger le développement des missiles de croisière. Il s'est vite avéré que l'interconnexion de ces types d'armes était optimale. En novembre 1979, la conversion du B-1 en porteur des missiles de croisière B-1 B a commencé, avec une diminution simultanée de sa visibilité radar lorsque les fonds du programme ont été coupés. L'armée et les "sénateurs de l'industrie" n'ont pas pu défendre de nombreux "excès" coûteux, et dans la conception du bombardier, il a été nécessaire de réduire la proportion d'alliages de titane et d'abandonner les prises d'air réglables, ce qui a réduit la vitesse maximale à M = 1,25., missiles à courte portée SRAM et bombes nucléaires. Le 23 mars 1983, le premier prototype B-1 B a été lancé (un deuxième prototype B-1 converti), et le premier avion de production a survolé le 18 octobre 1984. La production du B-1B a pris fin en 1988 avec la sortie de le 100e bombardier.
Le Seventy, qui a été créé dans une économie planifiée et n'a connu aucun problème de financement, est entré en production et a été mis en service sous une forme conçue (bien sûr, avec des ajustements au niveau technologique de l'industrie aéronautique) - en tant que multi -avion capable de livrer des frappes intercontinentales dans une large gamme d'altitudes et de vitesses.
L'occasion de vraiment comparer les deux appareils s'est présentée du 23 au 25 septembre 1994 à Poltava, où les Tu-160 et B-1V, qui se sont rencontrés pour la première fois "face à face", sont arrivés pour célébrer le 50e anniversaire de l'opération Frentik - vols de navette de bombardiers américains vers la cible en Allemagne, qui ont été effectués avec un atterrissage sur des aérodromes soviétiques. Les pilotes et les techniciens des deux avions ont pu inspecter l'avion, entrer à l'intérieur et évaluer dans les airs, et se faire une idée de leurs capacités pratiques.
Les Américains (le groupe comprenait, outre le B-1B, le bombardier B-52H et le ravitailleur KS-10A de la 2nd Bomber Wing de la base de Barksdale en Louisiane) "se sont montrés" immédiatement après le passage de la frontière - si cela tour est approprié ici, puisque le groupe est ici, il a disparu des écrans des radars au sol (bien que cet incident ne doive pas être attribué aux réalisations de la technologie furtive, mais plutôt à l'état actuel de la défense aérienne de l'Ukraine). Le B-1V qui est apparu au-dessus de Poltava, sans perdre de temps sur la "boîte" habituelle autour de l'aérodrome, immédiatement après un virage serré a plongé vigoureusement (déjà au sol, son équipage a parlé de pratiquer des manœuvres avec des tonneaux jusqu'à 45 degrés) - cette approche est utilisée pour économiser du carburant et est catégoriquement inacceptable pour nos pilotes, restreints par une multitude d'instructions, de manuels et de prescriptions pour la sécurité des vols.
En se familiarisant de plus près, il s'est avéré que le niveau de fiabilité et le nombre de pannes de fonctionnement du Tu-160 et du V-1 V sont pratiquement les mêmes. Les problèmes se sont avérés similaires - pannes moteurs fréquentes (à l'exposition du Bourget, l'équipage du B-1 B, n'ayant pas réussi à les démarrer, a dû abandonner le vol de démonstration) et les aléas d'une électronique complexe, notamment le BKO (les Américains n'ont pas caché leur intérêt particulier pour le Baïkal ":" Est-ce que ça marche vraiment pour toi ?! "). C'est le manque de fiabilité de la centrale électrique et des équipements de guerre électronique embarqués AN/ALQ-161 et ALQ-153 qui a empêché l'utilisation du B-1 B dans l'opération Desert Storm, et les lauriers sont allés aux vétérans de la B-52.
En ce qui concerne les armes offensives, le Tu-160 s'est avéré être "à cheval" - son arme principale, les missiles de croisière, était bien maîtrisée, tandis que les Américains, pour des raisons financières, n'ont pas pu en rééquiper leurs avions (le coûteux complexe de frappe de l'ALCM a nécessité non seulement des modifications des compartiments de chargement, mais également un changement important dans l'électronique de bord). Les missiles à courte portée de SRAM, adoptés à titre de "mesure temporaire", avaient atteint leur durée de vie en 1994 (le carburant solide de leurs moteurs a commencé à se décomposer, perdant leurs propriétés) et ont été retirés du service, et leur remplacement reste une question d'avenir. Seules les bombes nucléaires B61 et B83 sont restées en service avec le B-1B; les Américains se sont souvenus de la possibilité d'équiper l'avion de bombes conventionnelles seulement à la veille de la guerre avec l'Irak, après avoir effectué des tests pour les larguer en 1991, mais ils n'ont pas eu le temps de rééquiper l'avion.
Je dois dire qu'un tel raffinement ne semble que simple: il faut calculer les méthodes de bombardement les plus efficaces, développer et installer des râteliers à bombes, des treuils pour soulever des charges, installer des câblages pour fondre les dispositifs d'armement et les lance-bombes, modifier l'équipement de visée, former les équipes dans les subtilités de la visée et des tactiques, et, enfin, pour tester de nouvelles armes dans différents modes de vol.
La conception du Tu-160 a été conçue à l'origine pour élargir la gamme d'armes, y compris l'utilisation de bombes conventionnelles, pour lesquelles l'avion était équipé d'un viseur optoélectronique de haute précision OPB-15T. Ils ont également développé un "package" de suspension de bombes à l'aide d'un chargeur, ce qui permet de réduire le temps d'équipement de l'avion. Contrairement au B-1V, pour réduire la signature radar et une plus grande portée de vol sur le Tu-160, le placement de tous les types de munitions était prévu sur l'élingue interne, dans deux soutes, avec des dimensions plus importantes que celle du " américain" (qui a affecté des avions de dimensions un peu plus grandes). Cependant, la mise en œuvre prévue de ces travaux a été empêchée par la survenance de problèmes connus, et il en a résulté le "sous-équipement" de l'avion - là encore commun aux deux machines et empêchant leur utilisation dans la multiplication des conflits locaux.
L'instrumentation et la conception du cockpit du B-1B, qui d'ailleurs était également équipé de manettes de commande, ont été unanimement jugées excellentes par nos pilotes. Les écrans monochromes, sur lesquels sont affichées des informations à l'équipage, sont très pratiques dans le travail et permettent de se concentrer sur le pilotage, sans se laisser distraire par des recherches parmi la "dispersion" d'indicateurs à aiguille. Nous avons vu beaucoup d'équipements B-1B uniquement dans les jeux informatiques, et les vétérans américains qui étaient présents à la réunion ont été déplacés pour se rencontrer dans les dispositifs de cockpit Tu-160 analogues à ceux qu'ils utilisaient pendant la guerre. Le niveau de confort et de commodité des postes de travail de l'avion s'est avéré proche, bien que le cockpit du B-1B lui-même soit un peu plus proche - d'en bas, il est "supporté" par le compartiment du train d'atterrissage avant.
Après s'être familiarisés avec l'équipement et les systèmes de "l'américain", nos pilotes et navigateurs ont convenu que tant en termes de potentiel que de caractéristiques tactiques et techniques - portée, vitesse et poids de la charge transportée, le Tu-160 surpasse le B-1V, mais à côté Le commandement stratégique des Etats-Unis reste les atouts de la maîtrise pratique du bombardier. Utilisant les capacités du B-1B "à cent pour cent", les équipages américains sont allés loin devant, alors que de nombreux systèmes Tu-160 ne sont pas pleinement appliqués, et que certains des modes de vol restent interdits.
En raison de l'utilisation plus intensive de la technologie, les pilotes américains maintiennent une classe élevée (le temps de vol moyen sur le B-1B est de 150 à 200 heures par an), y compris lors de vols à des altitudes extrêmement basses et lors du ravitaillement en vol. La délégation de l'armée de l'air russe, qui s'est rendue aux États-Unis en mai 1992, a pu s'en convaincre. Au cours d'un vol, une paire d'avions de la même 2e aile a effectué 12 amarrages et désamarrages démonstratifs en l'air.
Au meeting de Poltava, l'allure épurée du B-1B orné d'emblèmes (bien qu'il vole dans l'ordre, comme l'indiquent les marches usées de l'échelle intégrée) à côté du Tu -160 s'est prononcé en faveur des Américains. Il était difficile de croire que même le châssis du B-1B était lavé avec des shampooings spéciaux. Le plus grand intérêt des Américains pratiques a été suscité par les gains du commandant du Tu-160 ukrainien: «20 dollars? Un jour ?… Un mois !! NS !!!"
Tu-160 Armée de l'Air ukrainienne, Poltava, 24.09.1994.
Étoiles et tridents
La demande initiale de l'Air Force pour le Tu-160 était de 100 avions - la même chose que les Américains ont reçu le B-1B. Avec l'effondrement de l'URSS, la production du Tu-160, qui a nécessité la coopération de centaines d'entreprises, s'est retrouvée dans une situation difficile. La libération des avions a ralenti et a été pratiquement réduite à l'assemblage de la réserve existante. La modernisation de ces machines, prévue par le programme de travail jusqu'en 1996, a également été suspendue.
Le problème de la « grande politique » n'a pas été épargné par le régiment aérien de Priluki. Le 24 août 1991, le parlement ukrainien a transféré toutes les formations militaires sur le territoire de l'État sous son contrôle, le même jour où le ministère de la Défense de l'Ukraine a été formé. Cependant, au début, ces événements n'ont pas eu d'impact significatif sur le service du 184e régiment. Cependant, au printemps 1992, les unités militaires ukrainiennes ont commencé à prêter allégeance à la république. Le 8 mai 1992, le 184e régiment d'aviation y est amené (environ 25% du personnel navigant et jusqu'à 60% du personnel technique). Le premier à jurer allégeance fut le commandant du régiment Valery Gorgol. Le 409e régiment d'avions ravitailleurs Il-78 à la base aérienne d'Uzin relevait également de la juridiction de l'Ukraine.
Tu-160 board numéro 342 bleu à l'un des spectacles aériens MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
En février 1992 g. Boris Eltsine a annoncé un décret sur l'achèvement de la production des bombardiers Tu-95MS et la possibilité d'arrêter l'assemblage du Tu-160, à condition que les États-Unis cessent de produire des bombardiers B-2 (il était prévu d'en construire 100). Cependant, cette proposition n'a pas rencontré de réponse adéquate. De plus, avec l'effondrement de l'URSS, la Russie s'est pratiquement retrouvée sans nouveaux bombardiers stratégiques. Cela l'a obligé à poursuivre la production d'avions aussi coûteux, qui ont commencé à entrer en service avec le 1096e régiment de bombardiers lourds à Engels. Des officiers de Priluki ont commencé à y être transférés (en 1992-93, l'armée de l'air russe a ajouté 720 pilotes d'Ukraine).
Il est à noter qu'il était initialement prévu de transférer le premier avion à Engels, le 184th Aviation Regiment était considéré comme une réserve, mais la vie en a décidé autrement. Auparavant, le 1096th TBAP était armé de bombardiers conçus par V. M. Myasishchev M-4 et 3M. À côté se trouvait le 1230e régiment d'avions de ravitaillement 3MS-2. Le 16 février 1992, le premier Tu-160 a atterri à Engels, qui a dû être mis en sommeil pendant six mois - il n'y avait personne pour voler. En mai, le 1096th TBAP disposait déjà de trois Tu-160, mais le premier vol n'a eu lieu que le 29 juillet.
La voiture a été soulevée en l'air par l'inspecteur de YES, le lieutenant-colonel Medvedev. Dans le même temps, l'aérodrome était en cours de rééquipement - tout l'équipement au sol, les simulateurs et les installations de préparation des avions restaient à Priluki, et il fallait maintenant tout rééquiper.
Le quatrième appareil est entré à Engels début 1993. Pour renforcer le régiment de veto, l'"atout" était censé transférer six bombardiers de la compagnie Tupolev et du LII, même s'ils avaient réussi à épuiser leur durée de vie en vols d'essai, mais cela ne s'est pas produit. Le premier lancement du missile de croisière Kh-55 a été effectué le 22 octobre 1992 par l'équipage du commandant du régiment, le lieutenant-colonel A. Zhikharev. Le lendemain, le même tir d'entraînement a été effectué par l'équipage du lieutenant-colonel A. Malyshev.
L'équipage du 1096th TBAP de l'armée de l'air russe, qui a d'abord soulevé le Tu-160 de la base aérienne d'Engels. De gauche à droite: navigateur de p/p-k Adamov, pom. com. navire M. Kolesnikov, navigateur p / p-k Karpov, com. navire p / p-k Medvedev
Malgré toutes les difficultés, YES Russia a réussi à maintenir un semblant d'efficacité au combat. Même dans l'année 1992 la plus difficile, les "avions à long rayon d'action" russes ont maintenu leur classe, avec un temps de vol de 80 à 90 heures par an - deux fois plus que dans l'aviation de première ligne. Quant aux Tu-160, ils ont participé à l'exercice de grande envergure Voskhod-93 en mai 1993, au cours duquel ils ont pratiqué la manœuvre des forces aéronautiques tout en répondant rapidement à une menace. La longue portée du Tu-160 leur a permis de renforcer l'une des directions stratégiques et de soutenir le groupe de Su-24 et Su-27, qui étaient transférés en Extrême-Orient (bien que le lancement des missiles n'ait eu qu'à être désigné - il n'y avait pas de gammes adaptées pour eux en Transbaïkalie). De plus, le véritable lancement du Kh-55M amélioré avec une portée accrue a été effectué lors des exercices des Forces nucléaires stratégiques les 21 et 22 juin 1994, qui ont été inspectés par le président Eltsine. En plus du groupe Tu-160, le complexe terrestre Topol et le croiseur sous-marin de classe Typhoon de la Flotte du Nord ont été lancés avec succès sur le site d'essai de Kura au Kamtchatka.
La position du Tu-160 dans l'armée de l'air russe n'est pas trouble. La production de ces machines à Kazan, après le transfert de cinq avions au régiment Angel, a calé (au total, il y avait huit machines à l'usine à des degrés divers de préparation). Aux difficultés financières du ministère de la Défense s'ajoutent les difficultés économiques dont le budget suppose d'abord le maintien de la capacité de combat de l'armée sur le terrain et le financement de développements prometteurs. Il semble plus raisonnable d'orienter les coûts colossaux absorbés par la production en série du Tu-160 vers des travaux répondant aux exigences du futur et permettant à l'industrie de la défense de conserver son potentiel. L'une des variantes possibles du « soixante-dix » pourrait être un chasseur d'escorte lourd Tu-160P, armé de missiles air-air à longue et moyenne portée. Au salon aéronautique de Paris en 1991, le Tu-160SK a été présenté - une version de l'utilisation civile de l'avion. Dans cette version, il peut être utilisé comme premier étage du complexe aérospatial de Burlak, développé par NPO Raduga (à l'origine, ce programme spatial militaire visait à reconstituer le groupement orbital lors du déclassement des cosmodromes de Plesetsk et de Baïkonour). Le lanceur est suspendu sous le fuselage et lancé à une altitude d'environ 12 km, ce qui le rend plus léger. Le système sera capable de lancer des cargaisons pesant de 300 à 700 kg en orbite terrestre basse et constitue une réponse au système américain Pegasus.
Dans l'armée ukrainienne, les aviateurs se sont retrouvés dans une situation encore plus difficile, et en premier lieu, les problèmes ont touché les avions DA les plus difficiles et les plus coûteux à entretenir. Immédiatement, il a été nécessaire d'abandonner les vols pour le combat (l'Ukraine n'avait pas de terrain d'entraînement et l'équipement du centre d'entraînement au combat DA dans les plaines inondables du Dniepr-Buzh n'est resté que sur papier). L'encadrement et l'accompagnement du bureau d'études par le constructeur, qui devait effectuer un service de garantie pendant 10 ans, ont cessé. Une pénurie de carburant, de pièces de rechange et le départ de personnel navigant et technique qualifié ont rapidement mis une partie des appareils en attente. Après tout, l'huile moteur spéciale IP-50 pour Tu-160 a été produite en Azerbaïdjan, les roues ont été reçues de Yaroslavl et les moteurs - de Samara. Le développement de la ressource par les unités et le manque de nouvelles obligent à recourir au « cannibalisme », supprimant le nécessaire aux autres aéronefs. Cependant, ces dernières années, la nécessité de tels événements a presque disparu - lors du 184e TBAP à l'été 1994, seuls quelques pilotes étaient capables de soulever le Tu-160 dans les airs. Malheureusement, ils n'ont cette opportunité que 4 à 5 fois par an. Conformément à la théorie de la fiabilité, la réduction du temps de vol a entraîné une augmentation du nombre d'échecs, et le plus difficile d'entre eux est allé à Gorgol: en mai 1993, il a dû faire atterrir l'avion avec un train d'atterrissage incomplètement sorti. En conséquence, 5 Tu-160 russes peuvent représenter une force de combat plus importante que les 21 de Priluki.
Le missile de croisière Kh-55SM est prêt à être suspendu sur le Tu-160, Priluki, février 1995.
Commandant de la 184e garde. TBAP Colonel V. I. Gorgol prête serment d'allégeance à l'Ukraine, Priluki, 08.05.1992
À la suite d'une série de décisions hâtives prises dans les premiers jours après l'effondrement de l'URSS, le droit de posséder des forces stratégiques n'était envisagé que pour la Russie. La situation déplorable dans laquelle se trouvent les Tu-160 ukrainiens est une conséquence directe de cette politique. En mars 1993, V. Zakharchenko, alors conseiller de l'attaché militaire de l'Ukraine en Russie, déclarait: « Les forces armées ukrainiennes ne sont pas confrontées à des tâches qui nécessitent l'accomplissement de tels avions. Cette opinion a été confirmée par le commandant de l'armée de l'air ukrainienne V. Antonets, déclarant dans son discours aux journalistes à Priluki le 15 février 1995 que la situation critique de l'économie ukrainienne rend impossible le maintien de ses Tu-160 en bon état, elle est donc intéressée à vendre des bombardiers à la Russie. Cependant, il y avait des problèmes avec l'évaluation des machines. La partie ukrainienne a proposé d'annuler les dettes énergétiques à leurs dépens (ce qui a beaucoup surpris Gazprom) ou de les échanger contre de l'Il-76 au taux de 1: 2 (mais les Ily sont produits en Ouzbékistan…). Jusqu'à présent, les parties n'étaient pas d'accord. Aujourd'hui, le sort du Tu-160 dépend entièrement de la situation politique. Mais s'il y a de la bonne volonté, un accord peut être trouvé: par exemple, l'usine de Dnepropetrovsk « Yuzhmash » a repris depuis 1994 la maintenance de routine de ses missiles en alerte en Russie.
Brève description technique du Tu-160
Tu-160 est fabriqué selon la configuration aérodynamique normale avec une aile à balayage variable. La disposition de la partie centrale de la cellule est intégrale. La cellule est composée principalement d'alliages d'aluminium (V-95, traité thermiquement pour augmenter la ressource, ainsi que AK-4). La part des alliages de titane dans la masse de la cellule est de 20%, les matériaux composites sont également largement utilisés, des structures collées à trois couches sont utilisées.
L'équipage de quatre personnes est situé à l'avant du fuselage dans une cabine pressurisée commune. Devant - à gauche - le commandant du navire, à droite - le copilote. Derrière eux se trouvent les sièges du navigateur (navigation et armes offensives) et du navigateur-opérateur (systèmes BKO, communications et ingénierie électrique). Tous les membres d'équipage ont des sièges éjectables K-36DM, qui sont tirés vers le haut une fois les écoutilles abaissées. La cabane est équipée d'une petite kitchenette et d'un WC. L'embarquement s'effectue via une échelle au sol à travers la niche de la jambe avant du train d'atterrissage (les avions de la septième série ont une échelle intégrée).
Fuselage. Dans le fuselage avant d'une structure semi-monocoque, on trouve: un radar embarqué, un compartiment équipement avec des unités avioniques et une cabine équipage pressurisée, comprenant des compartiments techniques, ainsi qu'une niche pour la jambe avant du châssis. Derrière le cockpit sont placés séquentiellement deux compartiments d'armes unifiés de 11, 28 m de long et 1, 92 m de large. Ils contiennent chacun un dispositif d'éjection rotatif à charges multiples MKU-6-5U, qui peut transporter 6 missiles X-55. La masse du MKU est de 1550 kg, l'entraînement est hydraulique (sur le V-1V - à partir d'un moteur pas à pas). De plus, des serrures peuvent être installées dans les compartiments d'armes pour suspendre toute la gamme d'armes d'aviation, des systèmes de levage d'armes et des équipements de commutation électrique sont également montés. Les unités hydrauliques sont situées sur les parois d'extrémité et latérales du compartiment. La poutre de section centrale est située entre les compartiments. Les réservoirs caissons de carburant sont situés dans les parties amont et aval de l'avion. Dans la partie avant non pressurisée de l'afflux, il y a des unités de système de survie.
L'aile est balayée avec un afflux de racine et des consoles pivotantes - a un grand allongement. Les points de pivot de la console sont situés à 25 % de l'envergure avec un balayage minimum. Structurellement, l'aile est divisée en les unités suivantes:
- poutre en titane entièrement soudée de la section centrale de 12,4 m de long et 2,1 m de large avec un jeu de nervures transversales en alliage d'aluminium. La poutre de section centrale est intégrée dans la partie centrale de la cellule et assure l'absorption des charges provenant des consoles de voilure;
- des unités de tournage en titane à double cisaillement, assurant le transfert des charges de l'aile vers la section centrale;
- consoles d'aile en alliages d'aluminium et de titane à haute résistance, tournant dans la plage de 20 ° à 65 °. Au décollage, l'angle de balayage des consoles est de 20 °, en mode de vol de croisière de -35 ° et en vol supersonique de - 65 °.
La base de puissance des consoles est un caisson formé de sept panneaux fraisés de 20 mètres, cinq longerons préfabriqués et six nervures. Le caisson sert de conteneur pour le carburant. Des lattes à quatre sections, des volets à deux fentes en trois sections, des spoilers et des flaperons à six sections, des pointes aérodynamiques y sont directement attachés.
Avec une augmentation de l'angle de flèche de l'aile, les parties d'emplanture des volets ne se rétractent pas dans le fuselage, mais tournent de manière synchrone avec le changement de flèche, formant une sorte de crêtes aérodynamiques.
L'empennage est réalisé selon le schéma normal avec un stabilisateur tout tournant situé à 1/3 de la hauteur verticale de l'empennage (pour l'éloigner de la zone d'influence des moteurs à réaction). Structurellement, il se compose d'un caisson avec des unités de retournement et des panneaux en nid d'abeille en aluminium ou en matériaux composites. La partie supérieure de la quille est entièrement tournante.
Le châssis a un nez à deux roues orientable et deux jambes de force principales à six roues. La voie du châssis est de 5400 mm, la base est de 17800 mm. La taille des roues principales est de 1260x485 mm, les roues avant sont de 1080x400 mm. Le montant de nez est situé sous le compartiment technique dans une niche qui fuit et dispose d'un déflecteur qui empêche les corps étrangers de pénétrer dans les prises d'air du moteur par le dessous des roues. La crémaillère se rétracte en tournant vers l'arrière en vol.
Équipement La station radar Obzor-K dans le nez du fuselage est utilisée pour la navigation et la détection de cibles à la fois au sol et dans les airs. Le système de visée optique "Groza" est situé en bas dans la proue sous le carénage. Il existe un système d'astronavigation pour la navigation à longue distance. L'instrumentation est analogique classique. Le complexe de défense embarqué comprend des systèmes de détection de l'ennemi et des contre-mesures radar actives. Système de contrôle - fly-by-wire le long des canaux de tangage, de roulis et de lacet avec une redondance quadruple et un câblage mécanique d'urgence. L'avion est statiquement instable, il est donc difficile de voler avec le système de pilotage électrique désactivé et comporte un certain nombre de restrictions de mode. Le système hydraulique de l'avion est à quatre canaux, avec une pression de service de 280 kg / cm 2. Tous les systèmes de l'avion sont contrôlés par une centaine d'ordinateurs, dont 12 font fonctionner le système de contrôle des armes.
La centrale électrique se compose de quatre turboréacteurs à double flux NK-32, créés à NPO Trud sous la direction de ND Kuznetsov. Le taux de dérivation du moteur est de 1, 4, le taux d'augmentation de pression est de 28,4 et la poussée maximale est de 137,3 kN (14 000 kgf) sans postcombustion et de 245,15 kN (25 000 kgf) avec postcombustion. La masse du moteur est de 3650 kg, longueur - 6,5 m, diamètre d'admission - 1455 mm. Le moteur est équipé d'un compresseur basse pression à trois étages, d'un compresseur moyenne pression à cinq étages et d'un compresseur haute pression à sept étages. Les turbines basse et moyenne pression sont à un étage et les turbines à haute pression sont à deux étages. Les aubes de turbine sont monocristallines refroidies. La température des gaz devant la turbine est de 1375 °C. Le moteur est équipé d'une buse réglable auto-similaire. La chambre de combustion est annulaire avec des buses d'évaporation, ce qui permet une combustion sans fumée et un régime de température stable. Le NK-32 est l'un des premiers moteurs d'avion au monde, dans le développement duquel des technologies ont été largement utilisées visant à réduire les niveaux de signature radar et infrarouge. Sur l'avion, les moteurs sont situés dans les nacelles moteurs par paires, séparés par des pare-feu et fonctionnent de manière totalement indépendante les uns des autres.
Le système de contrôle moteur est électrique, avec redondance hydromécanique. Actuellement, des travaux sont en cours pour créer un système de contrôle numérique en pleine responsabilité. Pour assurer une alimentation autonome, un APU à turbine à gaz est installé sur l'avion derrière la niche de la jambe de train principal gauche.
Le carburant est stocké dans 13 réservoirs dans le fuselage et les pivots d'aile. Le système de carburant comprend un dispositif de transfert de carburant automatique pour maintenir l'alignement spécifié dans tous les modes de vol. L'avion dispose d'un système de ravitaillement en vol - la barre de carburant s'étend du nez.
Armement. L'option d'armement principale est de 12 missiles de croisière Kh-55 ou Kh-55M / SM, 6 chacun sur deux appareils MKU-6-5U.
Le missile Kh-55 ("produit 125", ou RKV-500B, selon le code OTAN AS-15b Kent, l'indice M/CM dépend du type d'ogive) a été développé à NPO Raduga sous la direction de I. Seleznev. Il a une longueur de 6040 mm, un diamètre de 556 mm. Pour augmenter la portée de vol jusqu'à 3000 km, la fusée peut être équipée de réservoirs de carburant conformes jetables. La masse au lancement de la fusée est de 1210 kg (sans réservoirs) / 1500 kg (avec réservoirs). Le Kh-55SM est équipé d'une tête nucléaire de 200 kT.
Une arme alternative est le missile à courte portée X-15 (à autodirecteur inertiel) et ses variantes: l'anti-navire X-15S et l'anti-radar X-15P. Au total, le Tu-160 peut embarquer 24 missiles, six pour quatre MKU-6-1 (deux appareils dans chaque compartiment d'armes).
Le missile Kh-15 ("produit 115", selon le code OTAN AS-16 Kickback) a également été créé à NPO Raduga. Sa longueur est de 4780 mm, son diamètre est de 455 mm, son envergure est de 920 mm, son poids est de 1100 kg (l'ogive est de 150 kg). La vitesse de vol de la fusée est M = 5. Portée -150 km. Avec 24 missiles suspendus, la masse des armes est de 28 800 kg.
Avec la conversion appropriée, l'avion peut transporter des bombes nucléaires en chute libre et tous les types de bombes conventionnelles ou de mines marines.
Coloration de l'avion. Le prototype Tu-160, qui a été testé au LII, n'a pas été peint. Il avait un aspect plutôt hétéroclite en raison des différentes couleurs et nuances des feuilles de revêtement et des éléments radio-transparents.
Les avions transférés aux unités ont été peints dans une couleur blanche typique de l'aviation à longue portée de l'URSS, qui, en raison de sa réflectivité, est conçue pour protéger l'avion des effets du rayonnement lumineux lors d'une explosion nucléaire. Certains éléments, notamment les capots supérieurs de la nacelle et les carénages le long du fuselage arrière, sont de couleur métal brut.
Des numéros tactiques à deux chiffres sont estampés sur les trappes du train d'atterrissage avant et sur le dessus de la quille. De plus, les avions basés à Priluki ont des numéros rouges, tandis que ceux d'Engels sont bleus.
Des étoiles rouges ont été appliquées en haut et en bas des ailes et de la quille. En 1993, elles ont été repeintes sur des Tu-160 ukrainiennes et, pendant un certain temps, les voitures n'avaient aucun signe de propriété de l'État. Plus tard, fin 1993 - début 1994. les avions portaient les marques d'identification de l'armée de l'air ukrainienne: des cercles jaune-bleu sur les ailes et un trident jaune sur fond de bouclier bleu sur la quille. Les Tu-160 russes portent des marques d'identification héritées de l'armée de l'air de l'URSS.
