Il existe de nombreuses histoires et évaluations sur la construction navale royale de la fin du XIXe - début du XXe siècle, à la fois enthousiastes et très impartiales. Les principales plaintes concernant la construction navale nationale sont la lenteur de la construction navale, la faible qualité de la construction et, surtout, le coût élevé important, qui a obligé à maintes reprises à se tourner vers des pays étrangers pour obtenir de l'aide. Et d'une manière ou d'une autre, ces affirmations se sont calmées et se sont transformées en une opinion généralement acceptée et un axiome qui n'a pas besoin de confirmation. Et si nous abordions cette question d'un point de vue scientifique et tentions de déterminer: nos chantiers navals étaient-ils vraiment plus chers à construire à l'étranger ? Essayons de le découvrir.
Théorie
Pour la commodité de l'analyse, l'article utilisera un concept spécial - le coût unitaire, c'est-à-dire le coût d'une tonne de déplacement du navire. Cela vous permettra de comparer les « étiquettes de prix » de navires de différentes tailles et classes avec la plus grande précision. Si possible, à des fins de comparaison, les « étiquettes de prix » des « camarades de classe » étrangères seront utilisées pour chaque navire séparément. Parmi l'ensemble des navires russes, ceux qui ont été construits dans la Baltique seront pris en compte. Cela est dû au fait que le coût des navires de la mer Noire comprenait également des coûts logistiques importants, qui sont absents des chantiers navals de la Baltique et de la plupart des chantiers navals du monde (au moins à une telle échelle). Ainsi, les conditions de comparaison seront aussi proches que possible les unes des autres, même s'il subsistera certaines différences. Il y aura également une évaluation du rythme et de la qualité de la construction, mais plus à ce sujet à la fin de l'article. Tous les calculs concernant à la fois la valeur totale et la valeur unitaire des navires seront effectués en livres sterling. Il y a plusieurs raisons à cela, mais la principale est la commodité de la comparaison avec des contemporains et des analogues étrangers.
Les chiffres obtenus pour le coût unitaire des navires peuvent différer des chiffres officiels en raison des différentes méthodes de calcul de ces mêmes prix. Pour autant que je sache, le coût unitaire aurait pu être calculé à partir du déplacement "à sec", normal ou complet, ce qui aurait donné des chiffres différents par tonne pour le même coût. En outre, les coûts unitaires officiels pouvaient être calculés à la fois en fonction du prix de conception et du déplacement, et en fonction du coût réel, et en plus de cela, il existait également deux approches différentes pour déterminer le coût d'un navire - avec ou sans armes. Dans le cadre du présent article, une seule des méthodes ci-dessus sera utilisée - en divisant le coût final total du navire par le déplacement normal réel. Cela minimisera les incohérences, même si cela ne nous en débarrassera pas du tout. Dans les cas où il sera impossible de déterminer le coût total, cela sera discuté séparément.
Il est particulièrement intéressant de noter que dans tous les cas, il n'est pas possible de déterminer avec précision le déplacement normal des navires en question, et dans certains cas, il n'est pas clair s'il est donné en tonnes "longues" ou en métrique. Dans le cas d'un déplacement normal peu clair, cela sera indiqué séparément, la différence de coût des navires, selon le type de tonnes, peut différer de 1,016 fois, ce qui est un "contrecoup" parfaitement acceptable. De plus, selon les sources, les chiffres du coût des navires peuvent également différer - pour Novik seul, il m'est arrivé de voir plusieurs valeurs distinctes, donc dans de tels cas le choix de certaines sources comme les principales reste entièrement sur la conscience de l'auteur de l'article.
Entreprises d'État
Les entreprises publiques de la mer Baltique signifient deux usines qui étaient les principaux chantiers navals de la Russie dans la région jusqu'au tout début du 20e siècle. C'est à propos de Nouvelle Amirauté et Île de la cuisine … Les deux entreprises étaient enracinées à l'époque de Pierre le Grand et étaient initialement engagées dans la construction d'une flotte d'aviron. Parmi les navires qu'ils ont construits, on peut distinguer un certain nombre de navires qui nous seront utiles pour l'analyse.
- le premier cuirassé russe à artillerie à tir rapide sous poudre sans fumée, a été construit à la Nouvelle Amirauté. Le coût de construction est de 762,752 livres, soit 87 livres par tonne. Cependant, différentes sources donnent des estimations différentes des chiffres de déplacement. Par conséquent, selon la personne sur laquelle se concentrer, le coût unitaire du Sisoy peut également être de 73 livres par tonne. A titre de comparaison, le cuirassé français Charles Martel, posé en 1891, avait un coût unitaire de 94 livres par tonne, et l'American Indiana - 121 livres par tonne.
- appartenait au type "Poltava", a été construit sur l'île Galerny. Le coût de construction était de 991 916 livres, soit 86 livres par tonne. La comparaison avec des analogues sera donnée ci-dessous, en utilisant l'exemple de Poltava.
- le cuirassé le plus puissant de la défense côtière de la Baltique, le navire de tête de la série (bien que ce titre soit contesté par "Amiral Ushakov"). Le coût de construction est de 418 535 livres, le coût unitaire est d'environ 100 livres par tonne. La comparaison sera donnée ci-dessous.
… Il appartenait à la classe "Amiral Senyavin", mais présentait un certain nombre de différences, dont la principale était des canons de 3 254 mm au lieu de 4. Il a été construit à la Nouvelle Amirauté. Le coût de construction est de 399.066 livres, soit 96 livres par tonne.
- cuirassé-croiseur, c'est un cuirassé de rang II, c'est un cuirassé d'escadre, appartenait au type "Peresvet", bien qu'il présentait un certain nombre de différences. Construit à la Nouvelle Amirauté. Le coût de construction est de 1 198 731 livres, soit 83 livres par tonne. La comparaison sera donnée ci-dessous.
- le croiseur de tête de la série "déesses". Il disposait d'un nombre important de canons anti-mines de 75 mm, d'une grande taille et d'une vitesse de déplacement modérée. Construit sur l'île Galerny. Le coût de construction est de 643 434 livres, soit 96 livres par tonne. Le croiseur britannique Diadem, beaucoup plus gros, avait un coût unitaire de 53 livres par tonne, mais sans les armes. Le croiseur allemand "Victoria Louise" de taille comparable coûtait au Trésor 92 livres la tonne. Le Juren de la Gravière français légèrement plus léger avait un coût unitaire de 85 £ la tonne. Le type unique "Aurora", construit à la Nouvelle Amirauté, coûtait 93 livres la tonne.
- le navire de tête de la plus grande et la plus célèbre série de cuirassés de l'escadre russe. Il avait un haut degré de complexité technique, une bonne protection et un bon armement, une capacité de survie exceptionnelle. Construit à la Nouvelle Amirauté. Le coût de construction est de 1,540,169 livres, soit 107 livres par tonne. Le type unique "Eagle", construit sur l'île Galerny, avait un coût unitaire de 100 livres par tonne. Les navires de comparaison sont le français Republik (108 livres par tonne), l'italien Regina Elena (89 livres par tonne), l'allemand Braunschweig (89 livres par tonne), le japonais Mikasa (environ 90 livres par tonne, le coût total exact est inconnu). L'ancêtre de "Borodin" - "Tsarévitch", a coûté 1 480 338 livres, soit 113 livres par tonne.
- un croiseur légèrement modifié de la classe "Bogatyr", a été construit à la Nouvelle Amirauté. Le coût de construction est de 778 165 livres, soit 117 livres par tonne. A titre de comparaison - "Bogatyr" coûte 85 livres par tonne.
Il convient de noter que la plupart de ces navires avaient des problèmes de qualité de construction - en particulier, l'Orel et le Borodino souffraient de moteurs à vapeur mal assemblés et l'Oslyabya avait une surcharge importante. En outre, de nombreux navires construits par les chantiers navals gouvernementaux se sont avérés être une construction à long terme (jusqu'à 8 ans).
Entreprises privées
Il conviendra de parcourir séparément les entreprises privées. Cela inclura également les entreprises formellement privées actuellement contrôlées par l'État (nous parlons du chantier naval de la Baltique). Prenons d'abord Société des usines franco-russes, qui louait le territoire des chantiers navals de l'État pour la construction de navires.
- était le développement des cuirassés britanniques "Trafalgar" et "Nile", était considéré au moment de la pose comme l'un des plus puissants au monde, mais au moment de son entrée en service, il était moralement obsolète. Construit à la Nouvelle Amirauté. En livres sterling, le navire valait 837,620 - en conséquence, le coût unitaire était de 82 livres par tonne. A titre de comparaison, le cuirassé Royal Sovereign, construit en Grande-Bretagne et mis en chantier la même année que Navarin, coûtait 913 986 livres, soit 65 livres la tonne, tandis que le français Brennus avait un coût unitaire de 89 livres la tonne.
- au moment de la pose, un type de cuirassé assez puissant, bien armé et protégé, mais au moment de l'entrée en service il était moralement obsolète. Construit par la Société des Usines Franco-Russes. Le coût de construction est de 918.241 livres, soit 80 livres par tonne. Le "pair" étranger - le "Massena" français, également établi en 1892 - avait un coût unitaire de 94 livres la tonne.
Le prochain sur la liste est, bien sûr, Plante baltique, dont on peut beaucoup parler et surtout bien. Par bateaux:
- développement du concept russe traditionnel d'un croiseur-pillard blindé. Le coût de construction était de 874,554 livres, soit 75 livres par tonne. La comparaison avec les contemporains est difficile, car le boom des croiseurs cuirassés n'était pas encore arrivé et bon nombre d'entre eux ont été construits. Néanmoins, il conviendrait de faire une comparaison avec les croiseurs cuirassés espagnols (81-87 livres par tonne), l'italien Marco Polo (71 livres par tonne, mais non armé) et l'américain New York (67 livres par tonne, non armé).). Je ne peux pas non plus m'empêcher de rappeler le croiseur blindé américain, alias le cuirassé de classe II Maine, qui a coûté aux contribuables américains 173 £ la tonne, hors armes (le chiffre n'est pas fiable, c'est peut-être le coût unitaire incluant les armes).
- du même type que "Amiral Senyavin", bien que j'aie eu quelques différences (les plus importantes étaient la longueur des cheminées). Le coût de construction est de 381 446 livres, soit 82 livres par tonne. A titre de comparaison, le même type "Senyavin", construit par une entreprise publique, coûtait 100 livres la tonne, et "Apraksin" - 96. Il ne serait pas non plus superflu d'indiquer le coût unitaire du BBO français "Henri IV", bien qu'il ait été déposé 5 ans plus tard et beaucoup plus grand - 91 livres par tonne.
- développement de "Rurik" avec de meilleures caractéristiques, une nouvelle artillerie et une plus grande zone de protection blindée. Le coût de construction est de 1 140 527 livres, soit 94 livres par tonne. A titre de comparaison, le "Brooklyn" américain coûtait au Trésor 49 livres la tonne, hors armes, et l'espagnol "Emperador Carlos IV", dépourvu de ceinture blindée, à 81 livres la tonne (hors nombreuses modifications qui ont entraîné des surcoûts de 1,5- 2 millions de pesetas).
- le fondateur d'une série de cuirassés-croiseurs, et en fait de cuirassés de rang II. Le coût de construction est de 1.185.206 livres, soit 86 livres par tonne. A titre de comparaison, le Rianaun promis 2 ans plus tôt avait un coût unitaire de 58 livres la tonne, le moderne Majestic pour Peresvet - 68 livres la tonne, l'allemand Kaiser Frederick III - 95 livres la tonne, le français Charlemagne - 97 livres la tonne, promis un an plus tard par l'américain "Kearsarge" - 100 livres la tonne.
- le développement du « Russia », dernier navire de son concept. Il a été construit en un temps record de 2,5 ans pour sa taille et avec une surcharge minimale (65 tonnes). Coût de construction - 1 065 039 livres, coût unitaire - 87 livres par tonne. A titre de comparaison, on peut citer le "Cressy" britannique (65 livres par tonne, mais sans armes), le "Prince Heinrich" allemand (91 livres par tonne), le français "Montcalm" (95 livres par tonne) et le britannique- "Asama" japonais (environ 80-90 livres par tonne, la détermination du coût est difficile en raison de la disponibilité d'un coût de construction approximatif).
- "Peresvet" légèrement amélioré. Le coût de construction est de 1 008 025 livres, soit 76 livres par tonne. Le même type "Peresvet" et "Oslyabya" se sont avérés plus chers (87 et 83 livres par tonne), les navires de construction étrangère n'étaient pas non plus très bon marché par rapport au "Pobeda" (allemand "Wittelsbach" - 94 livres par tonne, britannique "Formidable" - 76 livres par tonne).
ont été construits sur une période de 5 ans, et étaient légèrement différents dans le prix. En conséquence, leur coût unitaire a fluctué - de 104 livres par tonne pour "Alexandre" à 101 livres pour "Slava". Il conviendrait de comparer ces navires (en particulier "Glory") avec les navires construits en 1902-1903 - "King Edward VII" (94 livres par tonne) et "Deutschland" (91 livres par tonne). Le coût des cuirassés américains de cette période, hélas, n'a jamais été trouvé.
N'oubliez pas non plus Usine Nevski, qui a construit des croiseurs et des destroyers de rang II.
- les premiers destroyers ("combattants") de la marine impériale russe. Ils se distinguaient par une vitesse relativement faible avec des coques solides. Ils coûtent en moyenne 40,931 livres, soit 186 livres par tonne. A titre de comparaison - la tête "Falcon" de construction britannique a coûté 36 000 livres (sans armes), une comparaison avec d'autres destroyers sera donnée ci-dessous.
- développement de Sokolov. Ils se distinguaient par leur taille accrue, leur armement plus puissant et leur vitesse théoriquement plus élevée. Coûtent en moyenne 64,644 livres pièce, soit 185 livres par tonne. A titre de comparaison - les destroyers britanniques de classe C avaient un coût unitaire de 175-180 livres par tonne, les "Furors" espagnols, construits par les Britanniques - 186 livres par tonne. Il sera également intéressant de comparer avec des destroyers construits à l'étranger pour les besoins de la Russie - le "Catfish" britannique (182 livres par tonne), le "Kit" allemand (226 livres par tonne), le "Attentive" français (226 livres par tonne).
- développement du "Novik" avec une vitesse de déplacement plus faible, mais une coque plus solide et une paire supplémentaire de canons de 120 mm. Le coût de construction est de 375 248 livres, soit 121 livres par tonne. A titre de comparaison - "Novik" coûte 352,923 livres, soit 130 livres par tonne, et "Boyarin" - 359,206 livres, soit 112 livres par tonne.
Il faut également ajouter que le plus souvent les chantiers navals privés construisaient des navires avec une surcharge relativement faible voire faible, la qualité du travail faisait rarement l'objet de critiques, et surtout, en l'absence d'obstacles externes (tels que des ajustements constants de projets ou un les chantiers navals pouvaient construire des navires à une vitesse qui n'était pas inférieure aux meilleures entreprises de construction navale occidentales. Des exemples frappants de ceci sont "Perles" (27 mois depuis le début), "Empereur Alexandre III" (41 mois), "Prince Suvorov" (31 mois), "Thunderbolt" (29 mois).
Résultats
Les conclusions exprimées ne sont rien de plus que mon opinion personnelle, exprimée sur la base des chiffres exprimés ci-dessus. En fait, ces chiffres auraient pu être beaucoup plus petits, mais plus il y a de chiffres, plus les conclusions sont précises et plus la base de preuves est solide. Alors, que s'est-il passé à la suite de tous ces sons verbaux et numériques ? Et il s'avère que le point de vue généralement accepté, qui pendant des années a été perçu comme un axiome, semble fragile dans la pratique et n'est applicable que dans des cas individuels, lorsque la conception du navire russe lui-même impliquait un coût élevé significatif, ou il y avait certains autres facteurs qui ont influencé le coût final. Dans presque tous les cas, il y avait à la fois des « pairs » moins chers et des plus chers dans le monde.
Cependant, il faut également comprendre que les chantiers navals eux-mêmes ont joué un rôle dans la tarification, ainsi que dans la qualité de la construction et du calendrier. Et ici, le conservatisme russe traditionnel s'est manifesté avec force - et les principales forces de la flotte étaient traditionnellement construites dans des entreprises d'État, avec des retards importants et sans la réorganisation nécessaire, ce qui pourrait considérablement accélérer et réduire le coût du processus.. Quelque chose de similaire à la réorganisation a commencé à être effectué lors de la construction de cuirassés de type Borodino, et s'est terminé après la fin de la RYA, mais jusqu'à présent, les chantiers navals publics de la Baltique et de la mer Noire aussi, ont été construits plus cher, plus longtemps et hélas - souvent de moins bonne qualité que les chantiers privés. Même l'usine franco-russe, sur laquelle j'ai eu la chance de lire beaucoup de mauvaises nouvelles, a pu construire le Navarin et le Poltava à des prix très moyens, bien moins chers que les seuls produits des meilleurs chantiers navals britanniques du monde. Des navires tels que "Pearl", "Rurik", "déesses", les destroyers de construction nationale n'étaient pas non plus "chers". Oui, certains d'entre eux étaient vraiment chers, coûtant un joli centime au trésor - mais beaucoup plus chers, par exemple, les destroyers construits à l'étranger coûtaient au trésor. Dans certains cas, le coût des navires s'est avéré être vraiment énorme - le même "Oleg", par exemple, a même dépassé le "Borodino" en termes de coût unitaire (mais il a également été construit dans les plus brefs délais par une entreprise publique, qui ne pouvait qu'avoir un prix).
Hélas, toutes les réclamations ne peuvent pas être rejetées aussi facilement. La revendication de la qualité de la construction reste valable, bien qu'à condition que principalement les entreprises d'État en souffrent, ces problèmes n'apparaissent pas toujours, et ce phénomène a été combattu et progressivement traité (dès que le personnel expérimenté a commencé à être apprécié à usines d'État, avant cela, il y avait une rotation constante de la main-d'œuvre). Le plus souvent, la faible qualité de la construction s'exprimait par des mécanismes de navire peu fiables et une surcharge de construction. Le problème de la construction à long terme reste également d'actualité, ce qui était très caractéristique non seulement des entreprises publiques, mais aussi des entreprises privées au début des années 1890. Cependant, il faut comprendre que ce n'est pas seulement une époque de progrès scientifiques et technologiques rapides, où les projets initiaux ont été constamment « tués » par des dizaines et des centaines de rationalisations et de modifications introduites, mais aussi l'époque d'économies totales: malgré une croissance constante, la flotte a dû économiser littéralement sur tout, y compris en étirant le financement de la construction navale, qui était une priorité pour la flotte, même au détriment du réarmement. Si le ministère de la Marine avait plus de liberté financière, il aurait été possible de construire des navires plus rapidement. De plus, nous serons une petite consolation que le record européen de construction à long terme n'appartient pas à nous, mais aux Espagnols - ayant refusé un large soutien de l'industrie étrangère et du capital britannique, ils ont construit trois croiseurs de la classe Princess de Asturias à leur propres chantiers navals appartenant à l'État pendant 12 à 14 ans.
Cela vaut également la peine de jeter une pierre de plus dans les chantiers navals d'État de l'Empire russe en ce qui concerne le coût de la construction et le retard des délais. Le fait est que la "lenteur" des entreprises d'État était typique non seulement de la Russie, mais aussi d'autres pays du monde. À bien des égards, il s'agissait de problèmes de croissance et de progrès - lorsque, dans les nouvelles conditions, les entreprises continuaient à travailler avec l'ancienne organisation, ce qui entraînait une baisse de la vitesse de construction, une diminution de la qualité et une augmentation des coûts. Presque toutes les "vieilles" flottes du monde ont connu ces problèmes: les Américains en ont souffert pendant un certain temps, les Français se sont activement battus contre cela, les Britanniques ont également eu l'occasion de siroter un chagrin, et même après la réorganisation, les chantiers navals d'État ont souvent en retard sur les chantiers navals privés en termes de productivité. Les réclamations contre la Russie ici ne peuvent être pertinentes que dans le sens où la réorganisation indispensable des entreprises d'État, telles les mêmes économies de coûts.
En épilogue de l'article, je ne peux citer qu'une expression populaire: tout s'apprend en comparaison. Ceux qui ont avancé la thèse selon laquelle la construction en Russie sous le tsar était plus chère, n'ont pas fait de telles comparaisons, ou les ont faites superficiellement, voyant ce qu'ils voulaient. En conséquence, un autre conte a été ajouté à l'histoire de l'Empire russe, qui ne correspond pas pleinement à la réalité. Les deux autres contes, sur la qualité et le timing de la construction, ont bien plus de raisons de vivre, mais la réalité est encore bien plus compliquée que les simples thèses « en Russie c'est long à construire » et « en Russie c'est de mauvaise qualité. À certains moments, on pourrait en dire autant de n'importe quelle autre flotte dans le monde.
