A la fin des années 30, aucun des stratèges et politiciens n'avait encore assez clairement imaginé quel rôle un porte-avions pouvait jouer dans une guerre navale. Cette classe de navires n'était considérée que comme un complément utile aux forces de ligne, comme moyen de fournir à la flotte une reconnaissance aérienne, un affaiblissement préliminaire des groupements de navires et des frappes contre des cibles côtières ennemies afin de les vaincre ensuite avec l'artillerie de cuirassés et de croiseurs.. À cette époque, on croyait que les porte-avions ne pouvaient pas opérer seuls, car ils n'étaient pas en mesure de se défendre contre les navires de surface, les sous-marins et les avions ennemis.
Le premier élan pour clarifier les capacités de combat du porte-avions fut le raid de l'aéronavale britannique sur la principale base italienne de Tarente le 11 novembre 1940. Le suivant, plus important, fut Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Après ces deux drames, les porte-avions sont devenus une force de frappe sur les mers.
L'intérêt pour leur histoire a également augmenté. Cependant, qui a d'abord pensé au porte-avions ? Les Américains croient que la primauté leur appartient. Aux États-Unis, en 1910, le journal World propose d'aménager des sites de décollage d'avions sur des navires. En Angleterre, ils sont sûrs que le premier fut l'amiral McKerr, qui en 1911 présenta le projet de porte-avions à l'Amirauté. En France, le compte à rebours remonte à 1912, lorsque le transport minier de La Foudre fut converti en premier porte-avions.
Eh bien, en Russie, nous avons des sources d'archives et littéraires attestant que notre compatriote, le capitaine du corps d'ingénieurs mécaniciens Lev Makarovich Matsievich, a été le premier à évaluer correctement l'interaction du navire et de l'avion en 1909.
"Vous avez peu de chances de réussir", a déclaré le colonel Krylov, président par intérim du comité technique maritime, à Matsievich. - "Cependant, je vais essayer de demander de l'aide au prince Golitsyn." Resté seul, le colonel a écrit dans le calendrier "Affaires": "Rapport sur la proposition cap. Matsievich à l'assistant du ministre de la mer ». Puis à nouveau: "Parlez avec le professeur Boklevsky." Le professeur ne s'intéressait pas seulement à l'aviation, mais avait également d'excellentes relations.
Le colonel Alexei Nikolaevich Krylov, le futur académicien, savait qui avait quelles opportunités, il connaissait aussi l'attitude des autorités navales, jusqu'au suprême, envers l'aviation qui apparaissait à l'étranger. L'attitude est très sceptique. Cela a été facilité par le rapport de notre attaché naval en France, qui partageait le point de vue des amiraux là-bas: « A propos des avions, - écrit l'attaché, - il n'y a rien à dire, ils ne verront pas la mer de sitôt… dans un avenir proche, cet appareil ne pourra pas conquérir l'air au-dessus de la mer …
L. M. Matsievich, l'auteur du projet de croiseur blindé et de quatorze projets de sous-marins, s'intéresse à « l'air » en 1907, lorsqu'il fait une connaissance intime avec son compagnon de service, le lieutenant B. M. Jouravlev. Le lieutenant proposa d'équiper les croiseurs de ballons afin d'augmenter la portée de visibilité de l'horizon. Zhuravlev n'a pas réussi à réaliser cette idée, mais son article dans la revue "Russian Shipping" a aidé de nombreux marins à faire appel au ciel. Y compris Matsievich.
Dans une note soumise au quartier général de la marine le 23 octobre 1909, Matsievich prédit l'avenir de l'aéronavale et de l'aéronavale. « Les qualités des avions, écrit-il, permettent de réfléchir à la possibilité de leur application aux affaires navales. Lorsqu'un ou plusieurs avions sont placés sur le pont d'un navire, ils peuvent servir d'officiers de reconnaissance, ainsi que pour établir la communication entre les navires individuels de l'escadre et pour la communication avec le rivage. De plus, un type spécial de navire de reconnaissance équipé d'un grand nombre d'avions (jusqu'à 25) est possible. L'aspect technique de la création d'avions de type mer (ayant la capacité d'atterrir sur l'eau, tout en conservant la flottabilité et la stabilité nécessaires), ainsi que la possibilité de les placer sur le pont des navires de guerre, ne présentent apparemment pas de difficultés insurmontables et sont déjà développé par moi. Il n'est pas difficile d'aménager des plates-formes spéciales à la proue et à la poupe du navire, sur lesquelles les avions seraient placés et d'où ils s'élèveraient. Les avions seraient soulevés du cours du navire ou au moyen de rails spécialement adaptés. »
C'est-à-dire qu'un porte-avions, un hydravion et une catapulte ont été proposés pour le lancer.
Cette note, comme la seconde, déposée bientôt, n'eut aucun effet. Selon le deuxième chef du quartier général principal de la marine, le vice-amiral N. M. Yakovlev a nommé une commission. Elle a reconnu le projet digne d'attention, mais n'a pas trouvé possible de le financer sur le trésor. Et toutes les autres tentatives pour attiser le commandement n'ont abouti qu'à la création de commissions, d'examens, de résolutions. C'est un cas bien connu, très typique de la Russie à l'époque et aujourd'hui.
Matsievich, cependant, a eu de la chance: l'un de ses rapports et, par conséquent, la résolution de ce rapport sont devenus connus (non sans l'aide du colonel A. N. Et puis quelqu'un a conseillé au prince de verser une partie du don, 900 000 roubles, au développement de l'aviation en Russie. Ayant attrapé la faveur d'une personne aussi importante, Golitsyn, Krylov et Boklevsky ont travaillé avec d'autres membres du comité pour créer le nombre de voix requis. Dans une certaine mesure, ils ont réussi.
Puis, le 13 décembre 1909, une réunion à huis clos des membres du Conseil des ministres, des représentants du Conseil d'État et de certains fonctionnaires de la Douma d'État s'est tenue à l'Académie des sciences de Saint-Pétersbourg. Académicien, l'amiral B. B. Golitsyne. Il a critiqué l'inactivité des ministères de l'armée, de la marine et des affaires intérieures. B. B. Golitsyn a exprimé l'idée que l'État devrait prendre en main le développement du secteur de l'aviation en Russie. Cela devrait, bien sûr… Cependant, dans la pratique, l'académicien a suggéré d'organiser à nouveau une commission, mais cette fois spéciale, interministérielle, composée de représentants du Conseil d'État, de la Douma d'État, des ministères intéressés, des établissements d'enseignement supérieur, comme ainsi que les organismes publics et les associations.
Et encore une fois, le résultat était familier depuis les temps anciens et maintenant. Le Conseil des ministres a approuvé la proposition de l'amiral, mais deux jours plus tard, un ajout a été ajouté au protocole par une personne inconnue, qui a réduit l'approbation à zéro: « L'amélioration des méthodes de déplacement dans l'espace aérien et les tests pratiques de nouvelles inventions devraient être la objet d'initiative privée.
En décembre, le capitaine Matsievich a également rejoint le comité grand-ducal. Le 12 janvier 1910, le comité a demandé aux donateurs d'exprimer leur opinion sur les dépenses pour 900 000 roubles. Nous avons décidé: pour l'aéronautique domestique. Le 30 janvier, la division de la flotte aérienne a été créée sous l'égide du comité. En mars, huit officiers et sept grades inférieurs ont été détachés en France, le centre de l'aviation pensé à l'époque, aux frais du comité de formation au pilotage et de maintenance des équipements. Dans le même temps, il a été décidé de commander à la France onze avions de systèmes différents. Le capitaine Matsievich a été nommé président du comité de sélection.
A Paris, sur les Grands Boulevards, à l'hôtel Brabant, sorte de quartier général des aviateurs russes, Matsievich a déclaré au pilote Efimov que bien qu'il n'y ait pas encore d'aviation en Russie, il existe déjà une règle selon laquelle chaque décollage et atterrissage d'un avion doivent être présents des policiers. De plus, un permis de police distinct est requis pour tout vol. A la Douma, le député de gauche Maklakov s'est prononcé contre cela et a reçu une réponse vraiment étonnante: « Avant d'apprendre aux habitants à voler, vous devez apprendre à la police à voler !
De France, Matsievich a écrit: "Je vole sur Farman, je suis capable de voler Sommer, à mon arrivée à Sébastopol je commencerai à étudier sur Blériot, j'étudierai en profondeur les défauts des avions existants, puis je commencerai à concevoir un nouvel avion."
Vol L. M. Matsievitch.
Il est retourné à Saint-Pétersbourg le 3 septembre, s'est immédiatement rendu à la prochaine réunion du comité. Le projet de créer une école d'aviation à Sébastopol a été discuté. Matsievich a été nommé chef des ateliers là-bas, a alloué 15 000 roubles pour la construction d'un avion de sa conception et d'un ancien navire militaire pour faire des expériences. Le colonel Krylov fut le premier à le féliciter pour sa nouvelle nomination: « Ici, monsieur, la première victoire est évidente ! Dieu sait que votre entreprise est sortie du point mort."
Cependant, le destin en a décidé autrement. Avant de partir pour Sébastopol, le capitaine a décidé de participer au premier festival aéronautique panrusse, qui s'est déroulé en grande fête. Il a volé devant des centaines de milliers de spectateurs sur "Farman", a établi un record pour la durée du vol (44 minutes 12, 2 secondes), a remporté un prix pour la précision d'atterrissage. Matsievich a monté des passagers dans les airs, dont le professeur Boklevsky, président du Conseil des ministres Stolypine (un protocole spécial a été établi à ce sujet) et le vice-amiral Yakovlev, le même qui a déjà tenté de noyer l'idée du capitaine d'équiper les navires avec des avions dans la commission. Satisfait du vol, l'amiral a dit au revoir: « On dirait que les avions peuvent vraiment être utiles à la flotte. Il y aura des suggestions sur cette partie - rédigez vos rapports, réfléchissez et essayez d'aider."
Le premier festival panrusse de l'aéronautique. Un groupe d'aviateurs à l'avion. Au centre M. N. Efimov, 1er en partant de la gauche L. M. Matsievitch
Le 24 septembre, dans la soirée, le mécanicien de Matsievich, le sous-officier Alexander Zhukov, qui voyageait avec le capitaine en France, a remarqué des signes de fatigue sur le visage du pilote. Lorsque Matsievich a démarré le moteur, l'horloge affichait 5 heures 33 minutes dans l'après-midi. A six heures précises, un coup de canon retentit, annonçant la fin des vols officiels ce jour-là, mais le public ne s'est pas dispersé, observant le vol d'un de leurs favoris. Farman était à 480 mètres d'altitude lorsque le public a entendu un craquement incompréhensible dans l'air. L'avion a oscillé de manière incertaine, a picoré son nez, s'est précipité vers le bas. Puis, pendant un instant, il s'est stabilisé et a immédiatement commencé à se briser. Le pilote, en avant de l'épave, est tombé au sol.
Matsievich chez "Farman"
Les spectateurs se sont précipités sur le site du crash. Le capitaine Matsievich était allongé sur le ventre, jetant sa main droite de côté et pliant la gauche sous lui. Comme si je voulais tourner mon visage vers le ciel pour la dernière fois. Le lendemain, la commission a établi la cause du décès du pilote. En vol, l'un des haubans devant le moteur a éclaté, a heurté l'hélice, s'est tendu et a forcé d'autres haubans à éclater. La rigidité du système a été brisée, l'avion a commencé à se déformer. En essayant de redresser la voiture qui tombait, Matsievich a sauté de son siège et est tombé de l'avion.
Lev Makarovich Matsievich est devenu la première victime de l'aviation russe, des dizaines de milliers de personnes l'ont accompagné au cimetière. L'un des assistants, un lycéen, se souvient bien des années plus tard: « J'ai élevé toute ma classe, nous avons collecté de l'argent pour une couronne, nous sommes allés chez Emil Tsindel sous le Passage pour l'acheter. La couronne a été déposée sur le cercueil encore visible du tas de fleurs dans l'église navale de Spyridonius dans l'Amirauté. Les filles pleuraient, même si c'était difficile pour moi, j'étais forte. Mais alors ma mère, voyant que cela devait être encore très difficile pour moi, m'emmena et me conduisit soit à une sorte de rencontre, soit à une matinée à la mémoire du héros décédé. Tout n'aurait été rien, et j'aurais probablement ignoré les discours, les nécrologies et l'accompagnement musical avec dignité. Mais les organisateurs ont eu l'idée de commencer la cérémonie funéraire civile par une marche funèbre, et les musiciens, au lieu de la marche habituelle, bien connue, pour ainsi dire familière de Chopin, ont soudain fait tomber les accords d'ouverture puissants, fiers et infiniment tragiques de Beethoven " March Funèbre" dans la salle. Et cela, je ne pouvais pas le supporter. Ils m'ont ramené à la maison."
La mort du capitaine Matsievich a fait réfléchir les spécialistes sur la sécurité des vols. Le journal naval Kronstadtsky Vestnik écrivait le 26 septembre: « Combien de témoins oculaires du vol auraient tant donné qu'au moment de la chute de l'avion Matsievich aurait arraché le parachute et atterri sain et sauf sur le terrain du commandant, tandis que son Farman endommagé se retournerait dans les airs et volerait comme une pierre au sol … S'il y avait un tel parachute, ou quelque chose comme ça pour Matsievich - 90% pour le fait qu'un aviateur décisif et courageux resterait en vie pendant le bien de la Russie."
L'ironie du destin: l'aéronaute Drevnitsky s'est produit avec succès au festival avec une démonstration de sauts en parachute. Malheureusement, il était impossible de sauter d'un avion avec un tel parachute. Le parachute pour sauver le pilote n'a été inventé qu'un an plus tard par l'un des témoins oculaires de la mort de Matsievich Gleb Kotelnikov.
À l'aérodrome du Commandant, une dalle de marbre a été posée avec l'inscription: «À cet endroit, le capitaine Lev Makarovich Matsivich est tombé victime de son devoir le 24 septembre 1910, volant à bord de l'avion Farman du Corps of Naval Engineers de la Marine. Ce monument a été érigé par le Comité spécial impérial pour le renforcement de la marine sur des dons volontaires, dont le défunt était membre. »
Les références:
1. Grigoriev A. Albatross: De l'histoire de l'hydroaviation. M.: Génie Mécanique, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Je ne connaissais pas la discorde entre le rêve, la parole et l'action." // Inventeur et innovateur. - 1989. - N° 10. Art. 26-27.
3. Uspensky L. L'homme vole. // Autour du monde. - 1969. - N° 5. Art. 66-70.
