Le Boeing coréen abattu en septembre 1983 est vraiment devenu un mystère du 20e siècle. Jusqu'à présent, il y a des différends non seulement sur le lieu de mort du paquebot, mais aussi sur les missiles qui l'ont abattu: soviétique ou… américain ? De plus, comme le soupçonnent de nombreux chercheurs, une véritable bataille aérienne de plusieurs combattants soviétiques et américains se déroulait au-dessus de la mer d'Okhotsk. Le monde n'était plus au seuil, mais au-delà du seuil de la troisième guerre mondiale.
Selon la version officielle, connue du monde entier, le 1er septembre 1983, un Boeing-747 d'une compagnie aérienne sud-coréenne a violé l'espace aérien soviétique, après quoi il a été abattu par un chasseur Su-15. Le paquebot est tombé dans la mer près de l'île de Sakhaline. 269 personnes sont décédées. Cependant, les faits racontent une autre histoire.
Un nombre beaucoup plus restreint de personnes savent que cet avion n'a pas seulement volé le long de sa route sûre habituelle, mais a délibérément survolé le territoire de l'URSS et l'a survolé dans le cadre d'une mission d'espionnage. Il était censé provoquer l'inclusion des radars de défense aérienne soviétiques et du satellite américain situé au-dessus de lui - pour déterminer les paramètres de ces radars. (A cet égard, le Boeing a décollé d'Anchorage précisément 40 minutes plus tard que l'horaire prévu afin de survoler le territoire de l'URSS en même temps que le satellite.) il sera impossible à détecter à cause des "zones mortes", ainsi que de pouvoir développer des moyens et méthodes de suppression du radar dans les zones souhaitées.
Qu'est-ce qui confirme cette conclusion ? Le comportement délibérément trompeur de l'administration Reagan dans toutes les questions liées à l'enquête sur cette affaire.
L'enquête sur cette catastrophe, comme sur tout accident d'avion, aux États-Unis aurait dû être reprise par la National Transportation Safety Administration - puisque c'est l'affaire directe de ses spécialistes. Mais l'agence a été immédiatement interdite par le gouvernement américain. L'« enquête » a été menée par le département d'État américain (le ministère des Affaires étrangères selon nous), bien qu'il n'y ait pas de spécialistes là-bas. À la suite de cette "enquête", les enregistrements aux stations de localisation de cet avion ont été détruits, les négociations entre les répartiteurs américains et japonais ont disparu, la bande de l'enregistrement des conversations de notre pilote avec les stations de guidage a été si grossièrement falsifiée que même les correspondants l'ont remarqué dès le premier sondage, etc. etc. Et ainsi de suite. C'est-à-dire que la partie américaine a falsifié l'affaire de manière insolente et grossière - de sorte que même les journalistes « démocrates » dévoués aux États-Unis, avec tout leur désir, ne peuvent pas garder silencieux à ce sujet.
Après l'incident, de nombreux spécialistes ont posé de nombreuses questions, auxquelles il n'y a toujours pas de réponse officielle. La première question est: comment l'avion de ligne coréen s'est-il retrouvé dans l'espace aérien soviétique ? Pourquoi un pilote expérimenté, utilisant les équipements les plus modernes, s'est-il égaré si loin dans les profondeurs du territoire soviétique ? Les trois "systèmes de navigation inertielle" (INS) installés sur l'avion coréen étaient équipés de gyroscopes et d'accéléromètres censés guider l'avion le long d'un itinéraire prédéterminé. Pour éviter une panne du système, les trois ordinateurs fonctionnaient de manière autonome, recevant des informations indépendamment les uns des autres. Se pourrait-il que des coordonnées erronées aient été saisies dans les trois ordinateurs ? Est-il possible que l'équipage ait négligé l'obligation de vérifier les coordonnées de l'INS avec les coordonnées des cartes de vol, comme cela se fait habituellement ? Un pilote expérimenté aurait-il oublié de vérifier si la position réelle de l'avion correspond aux points de contrôle marqués par l'INS pendant le vol ? Ou des pannes électriques ont-elles paralysé des systèmes de navigation critiques, des feux et des émetteurs radio ? La probabilité d'un tel développement d'événements est extrêmement faible. Chacune des trois unités de l'INS disposait d'une alimentation électrique autonome. Ils étaient maintenus en état de marche par l'un des quatre générateurs électriques, un pour chaque moteur à réaction de l'avion. Jusqu'à l'explosion fatale, l'équipage n'a pas perdu une minute le contact avec les stations de localisation au sol situées le long de la route.
Le commandant Chun, lors de son dernier contact radio avec Tokyo, a déclaré avec confiance qu'il se trouvait à 181 km au sud-est de l'île japonaise d'Hokkaido. En fait, il était situé exactement à 181 km au nord de l'île. Pourquoi les contrôleurs aériens ne lui ont-ils pas parlé de l'erreur ? L'avion volait déjà sur la route Romeo-20, à proximité immédiate du territoire soviétique. Les équipages se sont assurés d'utiliser des radars météorologiques pour s'assurer qu'ils ne franchissaient pas la frontière. Les documents montrent que jamais auparavant lors d'un vol régulier, le paquebot n'a pas dévié du plan de vol approuvé. De plus, les Sud-Coréens connaissaient mieux que les autres le risque de dérive. En 1978, l'armée soviétique a tiré sur un paquebot coréen perdu et l'a forcé à atterrir. Le Boeing 707 a ensuite perdu le contrôle et est descendu de près de 10 000 mètres avant de pouvoir être nivelé et atterri au-delà du cercle polaire arctique, sur un lac gelé près de Mourmansk. Deux passagers ont été tués; les survivants, dont 13 blessés, ont été secourus. La partie soviétique a facturé au gouvernement sud-coréen "pour des services" - 100 000 dollars.
Obligé d'atterrir "Boeing-707"
Selon le rapport du Secrétaire général de l'OACI à la page trente-neuf, le paragraphe 2.10.2 indique:
« Si les contrôleurs aériens qui volaient avaient eu connaissance d'un écart de cap aussi important, des mesures correctives auraient été prises. ». Le pilote a cependant signalé: passe par les points par lesquels il aurait dû passer s'il avait suivi la route standard. Un pilote avec une vaste expérience ne pouvait pas se tromper. Est-il possible de confondre la terre avec la surface de l'eau de l'océan ? Il a donc délibérément trompé les répartiteurs. Mais pourquoi?
Maintenant, à la lumière du comportement inhabituel du pilote, considérons un autre fait de cet incident dont on ne parle pas, peut-être sans le remarquer. C'est ainsi que le pilote a guidé avec compétence l'avion au-dessus de notre territoire, qui, d'ailleurs, avant de servir dans la compagnie aérienne civile coréenne était un pilote avec le grade de colonel de l'armée de l'air sud-coréenne. Voir. Boeing a atterri sur notre territoire depuis le Kamtchatka. Il a été repéré par des stations radar au sol, une paire de nos chasseurs a décollé, mais le pilote de Boeing a chuté de 10 à 3 km (d'ailleurs, 3 km n'a jamais été un échelon pour les avions de ligne) et est entré dans la zone impénétrable des volcans du Kamtchatka. pour les radars. Les postes de guidage de nos chasseurs l'ont perdu et n'ont pas pu diriger le couple élevé dans les airs. Celui-là, ayant épuisé le carburant, s'assit. Le Boeing est réapparu sur les écrans radar, puis quelques autres chasseurs ont été soulevés dans les airs, mais c'était déjà si loin qu'ils n'avaient pas assez de carburant pour le rattraper. Ensuite, le Coréen s'est envolé pour Sakhaline, deux autres de nos chasseurs ont été emmenés dans les airs, mais le Boeing a à nouveau manoeuvré et est entré dans une zone inaccessible au radar au sol, et nos stations de guidage l'ont à nouveau perdue, c'est-à-dire qu'elles n'ont à nouveau pu pour pointer les combattants vers elle.
Mais le lieutenant-colonel Osipovich, soulevé dans les airs, a quand même réussi à repérer l'impudente station radar embarquée dans son Su-15 et à le retrouver. Cependant, à l'approche, lorsqu'Osipovich a voulu se montrer au Boeing et lui demander d'atterrir, il a effectué une autre manœuvre - a fait passer la vitesse de 900 à 400 km / h.
Le Su-15 ne peut pas voler à une telle vitesse, il a dépassé le coréen et a dû effectuer de nouvelles manœuvres pour tourner et approcher le Boeing, après quoi il restait peu de carburant dans nos réservoirs d'interception, et le coréen était déjà proche de la frontière. En conséquence, n'ayant pas le temps de prendre de l'altitude, Osipovich a levé le nez du Su et a lancé deux missiles à sa poursuite depuis une position atypique - de bas en haut, à une distance de 5 km. Alors disons un mot d'éloge au regretté pilote de Boeing: il était "cette petite chose" - il savait voler et savait comment échapper professionnellement à un combat avec des chasseurs.
Selon la version officielle, le lieutenant-colonel Osipovich, tirant deux missiles sur un Boeing-747 de passagers et en touchant un dans le fuselage et l'autre dans l'un des quatre moteurs, a déclaré: "La cible est détruite". Mais, d'une part, il s'était déjà tourné vers l'aérodrome sur les restes de carburant et n'a pas vu la chute de l'avion, et d'autre part, il croyait avoir tiré sur un avion de reconnaissance américain RC-135, dont deux missiles auraient dû être assez.
Ce n'est pas un avion de ligne. Il s'agit d'un avion de reconnaissance RC-135.
Mais le Boeing-747 est une fois et demie plus gros que le RC-135 (bien qu'il ressemble à une silhouette), et, par conséquent, deux missiles pourraient ne pas suffire pour une défaite en toute confiance. De plus, les Américains ont calculé l'heure de la chute du Boeing après avoir été touché par des missiles en utilisant les marques de leurs radars. A une altitude de 300 m (lorsque la marque a disparu du radar), il est tombé pendant 12 minutes. Disparu du radar ne veut pas dire tombé à la mer. Ce moyen est entré dans la zone morte radar, qui s'étend en dessous de 300 m au-dessus du niveau de la mer. Maintenant, comparez: s'il venait juste d'atterrir, cela lui prendrait 15 minutes, mais s'il tombait de manière incontrôlable, alors 30 secondes. Alors il est tombé ou s'est envolé ? C'est-à-dire que le Boeing n'a peut-être pas été abattu, le pilote a simplement chuté à une altitude à laquelle la pression normale s'est établie dans la cabine dépressurisée et a poursuivi le vol. La radio britannique BBC, très prudente et prudente dans ses jugements, dans une émission du 1er septembre 2003, se référant à l'avis de Ben Torrey, a admis que l'histoire du Boeing est loin d'être si simple. Citons un fragment du programme: « Par conséquent, il y a de plus en plus de rapports selon lesquels après l'attaque au missile, l'avion n'a pas du tout perdu le contrôle et les pilotes l'ont contrôlé pendant au moins 12 minutes supplémentaires. En théorie, ce temps est largement suffisant pour un atterrissage d'urgence - ce serait un aérodrome. Ben Torrey, le représentant du Comité international de sauvetage des victimes du vol KAL-007, en est presque sûr: il y avait un tel aérodrome près du lieu du drame… Ce matin-là, un avion atterrissait près de l'île de Moneron. Ben Torrey et ses associés sont persuadés que cet avion était le très coréen Boeing. Selon lui, les passagers du vol ont été retirés de la planche du paquebot et emmenés dans une direction inconnue, et la voiture elle-même a explosé, étalant ensuite les fragments le long des fonds marins. »
Tout porte à croire que ce n'est pas un hasard si ce vol a été effectué avec un équipage presque doublé, et était dirigé par l'ancien pilote personnel du dictateur de Séoul, le colonel de l'armée de l'air sud-coréenne, Chun Ben Ying. Le New York Times a écrit à son sujet: « Le commandant du vol 007 Chun Ben Ying (45 ans) a pris sa retraite du service actif en tant que colonel de l'Air Force en 1971. L'année suivante, en 1972, il rejoint la compagnie sud-coréenne Corian Airlines. C'est un pilote expérimenté avec 10 627 heures de vol (dont 6 618 heures sur Boeing 747). Sur l'autoroute R-20 du Pacifique, il a travaillé pendant plus de cinq ans; en 1982, il a été récompensé pour un travail sans problème; en d'autres termes, c'est l'as de l'armée de l'air sud-coréenne. Par conséquent, il est tout simplement inutile d'affirmer qu'il a été "distrait" par quelque chose pendant le vol."
Était-ce un accident qu'un ancien colonel de l'Air Force ait dirigé l'équipage du vol malheureux ? Sur la base des faits, non. Avant que le KAL 007 ne décolle d'Anchorage, un certain nombre de règles ont été enfreintes, ce qui a rendu, techniquement parlant, le vol illégal. L'équipage (pilote, copilote et mécanicien navigant) ne s'est pas reposé pendant le temps prescrit entre les vols. Ils n'étaient pas « aptes à voler » et s'il était si important pour eux de retourner à Séoul sur ce vol particulier, ils devraient voyager en tant que passagers. De plus, cette nuit-là, il y avait deux autres équipages de conduite KAL complets parmi les passagers qui étaient bien reposés et dont l'un venait d'arriver à Anchorage avec un équipage de 20 agents de bord. C'était cet équipage qui était censé être dans la cabine du pilote pendant le voyage vers Séoul, et non se reposer dans la cabine de première classe.
Concernant la période de repos de l'équipage du capitaine Chun, le rapport de l'OACI de 1983 indique:
"L'équipage de conduite du KAL 007 s'est reposé plus que le minimum requis par les règles du KAL… L'équipage s'est reposé 22 heures lors de sa première visite à Anchorage, 31 heures à New York et 11 h 43 à son retour à Anchorage." Ce court passage contient deux erreurs délibérées probables. Le premier est arithmétique. Le rapport indique que l'équipage a passé 11 heures 43 minutes à Anchorage. Mais le reste n'a commencé qu'à 14h37 et s'est terminé à 01h50 (heure locale d'Anchorage). La différence est de 11 heures 13 minutes et non de 11 heures 43 minutes.
La deuxième erreur est plus grave. Comme indiqué dans le manuel d'exploitation de KAL, la période de repos minimale devrait être une fois et demie le temps de vol total du vol précédent, à moins que le prochain vol ne soit un vol charter ou cargo, auquel cas la période de repos minimale devrait être d'au moins égale à la durée du vol précédent. De plus, la période de repos ne comprend pas une heure après le dernier vol et deux heures avant le suivant. Chun Bun-Ying et deux autres membres de son équipage de conduite (d'ailleurs l'un d'eux était également un ancien pilote de l'Air Force avec le grade de lieutenant-colonel) sont arrivés à Anchorage en provenance de New York via Toronto sur le vol cargo KAL 0975, qui était en vol pendant 8 heures et 46 minutes… Leur temps de repos devait être une fois et demie supérieur à 8 heures 46 minutes, soit 13 heures 9 minutes. L'équipage, responsable de la sécurité des 269 passagers à bord du KAL 007, s'est ainsi reposé 1 heure 56 minutes de moins que le temps imparti. Le commandant Chung et son équipage de conduite sont arrivés à Anchorage en provenance de Toronto sur le vol cargo KAL 0975. Il n'y avait aucun agent de bord à bord. Lorsque le capitaine Chun a pris le commandement du vol 007 à Anchorage, il a reçu un équipage d'agents de bord. Néanmoins, les hôtesses de l'air qui étaient en vacances à Anchorage, attendant 007, ne sont pas arrivées seules. Un autre équipage les a amenés. Que lui est-il arrivé? La réponse à cette question soulève plusieurs questions importantes. Cet équipage de conduite, reposé pendant le temps imparti, est monté à bord du KAL 007, ne pilotant pas l'avion, comme on pouvait s'y attendre, mais prenant place en première classe en tant que passagers. Le personnel de cabine et les agents de bord constituent l'équipage complet de l'avion de passagers. Le personnel de bord du vol 007, qui était en vacances à Anchorage avec les agents de bord, a été soudainement remplacé par le capitaine Chun et d'autres membres de son équipage de conduite peu de temps avant le départ. Le fait est que l'équipage de conduite initialement affecté au KAL 007 n'était pas seulement inoccupé, mais également à bord en tant que passagers, et que l'équipage du capitaine Chun n'a pas eu de période de repos appropriée et a donc enfreint les règles. Tout cela suggère que cette nuit-là quelqu'un, pour des raisons qui n'étaient pas évidentes à l'époque, voulait voir le capitaine Chun - et personne d'autre en tant que commandant du KAL 007.
De nombreux chercheurs impliqués dans le mystère du KAL 007 ont intensément discuté du chargement de carburant à bord du KAL 007. Le commandant de bord Chung a revu le plan de vol et a apporté plusieurs corrections, dont une estimation de la consommation de carburant. Le capitaine Chung a accepté les calculs informatiques de la consommation de carburant en vol pour environ 7 heures 53 minutes de temps de vol, soit 206 400 £. Cependant, il a barré tous les chiffres restants, y compris les calculs pour déterminer une estimation de la réserve de carburant, que le plan de vol donne comme suit:
Autre (facultatif) 19 800 lb.
Détenant (détenu) 12 000 livres.
Contingence (10%) (contingence) 17 600 £
Total: 49 400 livres.
Rayant ces calculs, qui n'étaient rien de plus qu'une prétendue analyse effectuée par le contrôleur de vol, le commandant Chun a réécrit les calculs sur un autre document, la Flight Issue Sheet, dans lequel il a ajouté des informations qui ne figuraient pas dans le plan de vol opérationnel, comme le temps de vol sur lequel ses estimations étaient fondées:
Réserves de carburant:
Alternez 0 heures 40 minutes 19 800 livres.
Tenir 0 heures 30 minutes 12 000 livres.
Contingence (10%) 0 heures 47 minutes 17 600 £.
Total: 45 300 livres.
La chose la plus surprenante dans les calculs du capitaine Chun est qu'il a réduit les réserves totales de 49 400 livres à 45 300 livres, soit 4 100 livres de carburant. Il est extrêmement rare qu'un pilote réduise la quantité de carburant qui lui a été affectée. En revanche, les pilotes demandent souvent plus de carburant que ne le recommande le contrôleur de vol. Les calculs de carburant du capitaine Chun attirent immédiatement l'attention car ils sont très inhabituels. Pourquoi le capitaine Chun a-t-il décidé de jongler avec les chiffres pour une économie aussi insignifiante ? Peut-être savait-il au départ que le vol serait un itinéraire plus court ?
En outre, de nombreux chercheurs s'accordent à dire que le liner avait un poids au décollage complètement différent. Cette opinion est confirmée par le fait suivant. Le KAL 007 a quitté Anchorage à 13h00 GMT et a atteint une altitude de croisière de 31 000 pieds en 29 minutes à 13h29,28 GMT. En revanche, son compagnon, le KAL 015, qui a quitté Anchorage 14 minutes après le décollage du KAL 007, a atteint son altitude de croisière de 33 000 pieds en seulement 24 minutes et est monté à 31 000 pieds en 22 minutes. La différence de temps de sept minutes entre les deux avions suggère que le KAL 007 était chargé beaucoup plus lourd que le KAL 015. Qu'est-ce que le KAL 007 transportait d'autre que du fret commercial ? Il n'y a pas encore non plus de réponse à cette question. Cependant, les caractéristiques du vol font penser à la présence d'équipements de reconnaissance spéciaux à bord de l'avion.
On s'en souvient, le vol a été retardé, et à tel point que chaque étape du vol de l'intrus coïncidait parfaitement avec l'apparition du satellite espion Ferret-D dans la région. Lorsque le Boeing est sorti du couloir international, Ferret-D écoutait des équipements radio-électroniques soviétiques à Chukotka et au Kamchatka, qui fonctionnaient comme d'habitude en état d'alerte. Sur son orbite suivante, Ferret-D s'est retrouvé au-dessus du Kamtchatka au moment même où l'intrus survolait des cibles stratégiques dans la partie sud de la péninsule et enregistrait une augmentation de l'intensité du travail des systèmes radar soviétiques. Et la troisième orbite du satellite espion a coïncidé avec le vol du Boeing au-dessus de Sakhaline et lui a permis de surveiller le travail des systèmes de défense aérienne activés en plus sur Sakhaline et les îles Kouriles.
Le journaliste japonais Akio Takahashi a noté: « Pendant tout le temps que les chasseurs-intercepteurs soviétiques pourchassaient l'intrus dans le ciel de Sakhaline, les stations de contrôle du trafic aérien des Forces d'autodéfense japonaises à Wakkanai et Nemuro n'ont pas quitté les yeux des écrans radar. Ils ont reçu des informations complètes sur la progression du vol du Boeing-747 sud-coréen. Un système d'antenne géant à la base américaine de Misawa dans la préfecture d'Aomori a également intercepté les communications radio des combattants soviétiques avec le poste de commandement de la défense aérienne. Les intercepteurs radio de l'US Navy à Kamisetani, une banlieue de Yokohama, fonctionnaient à pleine capacité et ont immédiatement transmis les informations qu'ils recevaient à la National Security Agency (NSA) américaine. Les données de reconnaissance électronique reçues de l'avion américain RS-135 y ont également été envoyées. La NSA, à son tour, rendait compte chaque minute à la "salle de situation" de la Maison Blanche de l'avancée de l'opération avec l'avion sud-coréen.
La mystérieuse réticence de l'équipage de l'avion de ligne survolant des points de contrôle spéciaux à signaler leurs coordonnées au sol, ce qui constitue une violation flagrante des règles de vol, provoque la perplexité. L'administration américaine n'a pas fourni d'explications sur les actions de plusieurs avions de reconnaissance de l'US Air Force, qui se trouvaient à proximité immédiate des frontières soviétiques dans la nuit du 1er septembre. De plus, l'un d'eux - RC-135 - a été accompagné pendant un certain temps par le Boeing sud-coréen et d'ailleurs, pour une raison quelconque, n'a pas non plus informé le "Coréen" de son entrée dans l'espace aérien de l'URSS. Mais cela cesse déjà d'étonner. Surtout après l'apparition d'informations selon lesquelles les pilotes de Boeing ont été embauchés par les services spéciaux américains pour une somme importante. La preuve en a été fournie par les avocats Melvin Balai et Charles Harman, qui représentent les intérêts des familles de l'équipage du navire. Selon eux, les veuves du commandant de Boeing et de son assistant ont déclaré qu'on promettait à leurs maris une somme substantielle en dollars s'ils violaient la frontière aérienne de l'URSS et survolaient le territoire soviétique. Un accord secret a été conclu au préalable entre la compagnie aérienne sud-coréenne et les services secrets américains. Les pilotes ont été contraints d'accepter l'opération d'espionnage.
« Mon mari n'a pas caché sa peur de ce vol », a déclaré la veuve du commandant Cheon Yi Ji. - Deux jours avant le vol, il est devenu encore plus nerveux et a assuré sa vie pour une grosse somme en faveur de la famille. "Je ne veux vraiment pas voler - c'est très dangereux", m'a-t-il dit en se séparant."
À suivre.
PS Les deux parties suivantes parleront des découvertes inhabituelles dans les zones de recherche de l'avion, des problèmes liés au nombre de passagers, ainsi que de la chronologie reconstituée des événements et des versions les plus probables (basées sur la base de preuves) qui révéleront le secret des événements qui ont eu lieu. Par conséquent, je veux demander aux lecteurs dans leurs commentaires de ne pas prendre d'avance sur les événements.
Matériel utilisé:
Michelle Brune. L'incident de Sakhaline.
Mukhin Yu. I. La Troisième Guerre mondiale sur Sakhaline, ou qui a abattu l'avion de ligne coréen ?
Boeing 747 coréen abattu au-dessus de Sakhaline //
Loup de Mazur. Oiseaux noirs au-dessus de Sakhaline: qui a abattu le Boeing coréen ? // Un aéroport.
Shalanev A. Rapport américain // Izvestia, 1993.
Étoile rouge, 2003
