Ce "monstre" teutonique à l'aspect anguleux et rugueux ne se trouve qu'une seule fois dans les documents d'archives russes, mais, vraiment, son caractère unique mérite d'être raconté. Le bombardier lourd quadrimoteur Dornier Do-19 a été construit en un seul exemplaire, a effectué son premier vol en 1936 et n'a pas été construit en série. En 1939, le seul prototype de vol du Do 19V1 fut converti en prototype de transport et fut même utilisé pendant une courte période à ce titre lors de la campagne de Pologne. Sur le front de l'Est, il ne l'était pas et ne pouvait pas l'être. Et néanmoins, le 24 août 1941, une paire d'I-153 du 192 IAP du système de défense aérienne de Leningrad a été «abattue» dans la région de Ryabovo, à savoir «Do-19». Mais ne précipitons pas les choses et commençons depuis le tout début.
La possibilité de recréer une aviation stratégique a commencé à être discutée en Allemagne en 1934. Même alors, le problème du choix entre l'aviation tactique et stratégique est apparu, qui n'a perdu de son acuité qu'en 1944. Un bombardier lourd est un jouet coûteux, l'équivalent de plusieurs bombardiers de première ligne, et les ressources d'un pays belligérant sont toujours limitées. Le lobbyiste le plus actif des « stratèges » fut le premier chef d'état-major de la Luftwaffe, Walter Wefer, qui croyait que le Reich avait de toute façon besoin d'un avion capable d'atteindre les centres industriels de l'ennemi. Je dois dire que Walter Wefer était une figure assez intéressante de l'Allemagne nazie pour parler de lui plus en détail. Walter Wefer a commencé son service militaire dans l'armée du Kaiser en 1905. En 1914, il a combattu sur le front occidental en tant que commandant de peloton. En 1915, Vefer reçut le grade de capitaine et fut envoyé à l'état-major général, où, malgré son rang inférieur, il se révéla un tacticien et un organisateur compétent. En 1917, Wefer devint adjudant du général Erich Ludendorff et acquit plus tard la réputation d'être l'un des meilleurs élèves de Ludendorff. Après la fin de la Première Guerre mondiale, Wefer a continué à servir dans l'administration du personnel de la Reichswehr, où il a gagné le grand respect du commandant des forces armées de la République de Weimar, le colonel général Hans von Seeckt. En 1926, Vefer a été promu au grade de major, et en 1930 - au grade de colonel. En 1933, il devient chef de l'administration des établissements d'enseignement militaire. Le ministre de la Guerre du Troisième Reich, le général Werner von Blomberg, réalisant le besoin de dirigeants compétents de la Luftwaffe nouvellement créée, transféra ses meilleurs officiers d'état-major à ce département, parmi lesquels se trouvait Wefer. Dans son discours, Blomberg a noté que l'armée perdait le futur chef d'état-major. Wefer (à cette époque déjà lieutenant général) en un temps incroyablement court s'est penché sur tous les problèmes de la Luftwaffe et a déterminé les orientations prioritaires de leur développement. Contrairement à d'autres officiers d'état-major, il se rendit compte qu'Hitler ne cherchait pas à se venger de la France et de la Grande-Bretagne de la défaite de la « grande guerre ». Le Führer croyait que la Russie deviendrait le principal ennemi stratégique du Troisième Reich dans la lutte pour conquérir « l'espace vital » (Lebensraum). Guidé par ces considérations, Wefer a organisé la Luftwaffe comptant sur une guerre aérienne stratégique avec l'Union soviétique, considérant qu'il est beaucoup plus important (basé sur la nécessité d'économiser les ressources humaines et matérielles du Reich) la destruction des armes ennemies dans les usines qui les produisent. que sur les champs de bataille. Il était confiant dans la nécessité pour l'Allemagne de disposer d'un bombardier lourd avec une portée de vol suffisante pour détruire des cibles dans les zones industrielles soviétiques et, de plus, capable d'atteindre les montagnes de l'Oural, situées à 1 500 milles de l'aérodrome allemand le plus proche des frontières de l'URSS. Il a finalement réussi à convaincre Goering et Milch de la nécessité de créer des bombardiers lourds à longue portée capables d'atteindre ces objectifs. En conséquence, en 1934, le ministère de l'aviation du Reich allemand (RLM) a formulé des exigences pour un nouveau bombardier quadrimoteur qui était censé surpasser le meilleur bombardier lourd de l'époque, le TB-3 soviétique. Selon la mission, l'avion était censé être un monoplan en porte-à-faux avec un train d'atterrissage rétractable, qui devrait être capable de livrer 2,5 tonnes de bombes à des cibles dans l'Oural ou en Écosse. Le projet a reçu le nom retentissant "Uralbomber".
Voici ce que A. Speer (Reichsminister of Armaments of Germany) a écrit dans ses mémoires sur les cibles potentielles d'Uralbomber: « Nous nous sommes souvenus des vulnérabilités de l'économie énergétique de la Russie. Selon nos informations, il n'y avait pas de système de défense aérienne bien établi… En Union soviétique, la production d'électricité était concentrée en plusieurs points, situés, en règle générale, sur un vaste territoire de zones industrielles. Ainsi, par exemple, Moscou a été alimentée en électricité par la centrale électrique de la haute Volga. Mais selon les informations reçues, 60% de tous les appareils nécessaires à l'industrie optique et électrique ont été produits à Moscou … Il suffisait de faire tomber une pluie de bombes à la centrale électrique, et les usines sidérurgiques de l'Union soviétique se tiendraient et la production de chars et de munitions serait complètement arrêtée. Comme de nombreuses centrales et usines soviétiques ont été construites avec l'aide d'entreprises allemandes, nous disposions de toute la documentation technique. » Fait intéressant… Les usines aéronautiques de Moscou ont été construites par des spécialistes des firmes Junkers et Dornier, et c'est à ces firmes qu'à l'été 1935, Walter Wefer transfère les spécifications d'un nouvel avion destiné à bombarder les usines soviétiques. D'ailleurs, ces entreprises ont déjà mené des études préliminaires du projet, sur la base desquelles le service technique a préparé le cahier des charges. Au début de l'automne, trois avions expérimentaux ont été commandés à chacune des compagnies, qui ont reçu la désignation Do-19 et Ju-89.
La création du Do-19 fut considérée par la firme Dornier comme une tâche prioritaire, les travaux sur cet avion furent menés de manière si intensive qu'un peu plus d'un an après la réception de la mission technique, l'assemblage du premier prototype de le Do-19 V1 était terminé. L'avion a effectué son premier vol le 28 octobre 1936. Naturellement, le TB-3 soviétique (créé en 1930) a eu une énorme influence sur les concepteurs allemands. Par analogie avec lui, le Do-19 a également été conçu comme un monoplan à aile centrale en porte-à-faux. Le fuselage tout en métal, comme sur le TB-3, avait une section transversale rectangulaire et se composait de trois parties: nez, milieu (au longeron d'aile avant) et arrière (à partir du deuxième longeron d'aile). Les parties médiane et arrière du fuselage étaient boulonnées à la section centrale. L'aile, comme l'aile TB-3, était d'une grande épaisseur avec une corde large; elle avait une structure à deux longerons avec une peau de travail lisse. Les nacelles de quatre moteurs Bramo 109 322 J2 refroidis par air étaient attachées aux éléments de puissance de l'aile, dont la puissance était de 715 ch. chaque. Les hélices étaient des VDM tripales métalliques à pas variable en vol. Les nacelles des moteurs internes étaient équipées de compartiments dans lesquels le train principal était rentré en vol (la roulette de queue était rentrée dans le fuselage). Le bombardier pouvait atteindre une vitesse de 315 km/h. Il faut dire que le Do-19 VI avait le pilote automatique Ascania-Sperry - pour la première fois parmi les bombardiers. À cette époque, pas un seul avion d'Allemagne ou d'autres pays du monde n'avait un tel appareil. L'équipage de l'avion se composait de neuf personnes (commandant, copilote-navigateur, opérateur de bombardement, opérateur radio et cinq mitrailleurs); dans la modification Do-19 V2, le nombre d'équipage est parfois rapporté à 10 personnes.
Pour accueillir la charge de bombes, le fuselage avait un compartiment équipé de racks de bombes à fragmentation. Le poids total des bombes était de 1600 kg (16 bombes de 100 kg ou 32 bombes de 50 kg chacune).
Si le premier prototype du Do-19 V1 volait sans armement défensif, alors sur les deuxième et troisième prototypes et sur les avions de série, il était censé avoir un armement défensif très puissant à l'époque, composé de quatre installations de fusils:
• une installation avec une mitrailleuse MG 15 de 7,92 mm dans la tourelle d'étrave du bombardier, • deux supports de tourelle avec des canons de 20 mm MG151 / 20 au-dessus et au-dessous du fuselage, • une installation avec une mitrailleuse de 7,92 mm dans l'arrière du fuselage.
Les installations de la tour étaient très originales - deux places, de conception ressemblant à des tours d'artillerie de navire: un artilleur contrôlait la tour - horizontalement, l'autre les canons - verticalement. Cependant, cette tour, conçue en parallèle avec l'avion, s'est avérée plus lourde et encombrante qu'on ne pouvait le supposer. Des tests statiques ont montré que l'installation des tours nécessitera un renforcement structurel important de la section centrale du fuselage. De plus, les tours créaient une traînée aérodynamique élevée et leur poids augmentait considérablement le poids au décollage déjà surestimé de l'avion. Le problème de poids affectait surtout la vitesse de vol de l'avion: avec les moteurs et tourelles Bramo 322Н-2, il était de 250 km/h I et une altitude de 2000 m, ce qui ne convenait en rien au commandement de la Luftwaffe (TB-3 modèle 1936 a volé à une vitesse de 300 km/h à une altitude de 3000 m). Par conséquent, aucune arme n'a été montée sur le V1. Le V2 était prévu pour un VMW-132F d'une capacité de 810 ch au décollage et de 650 ch au pair. L'armement était prévu pour être installé uniquement sur VЗ.
Mais comme il n'y avait pas d'autre tourelle à installer et que les caractéristiques de vol devaient être acceptables, Dornier proposa un modèle de production plus puissant Do-19a avec quatre moteurs Bramo 323A-1 "Fafnir" d'une capacité de 900 ch au décollage et 1000 ch. … à une altitude de 3100 m. Naturellement, à l'avenir, il était prévu d'installer des tours plus légères. La masse au décollage du Do-19a a été estimée à 19 tonnes, sa vitesse jusqu'à 370 km/h et sa portée jusqu'à 2000 km; une altitude de 3000 m a été gagnée en 10 minutes, et un plafond de 8000 m.
Cependant, ces plans ne se sont pas concrétisés: le sort de l'avion était directement lié à son père idéologique, le général Walter Wefer, et après sa mort dans un accident d'avion le 3 juin 1936, le programme de création du bombardier « Oural » fut progressivement éliminé progressivement.
Le receveur de Wefer, le lieutenant-général Albert Kesselring, a décidé de réviser le programme Uralbomber. Le quartier général de la Luftwaffe a déjà développé les paramètres de base d'un bombardier lourd beaucoup plus prometteur. Les exigences pour un tel "Bombardier A" ont été transmises à Heinkel, qui a commencé à travailler sur le projet 1041, qui a été incorporé dans le He-177. Kesselring a conclu qu'un bombardier bimoteur plus petit était suffisant pour une guerre en Europe occidentale. L'objectif principal de la Luftwaffe a été déterminé à un niveau tactique plutôt que stratégique. Compte tenu des capacités limitées de l'industrie aéronautique allemande, un bombardier lourd ne pouvait être produit qu'au détriment des chasseurs et des bombardiers tactiques. Ainsi, malgré les protestations du département technique, le 29 avril 1937, tous les travaux sur l'Uralbomber ont été officiellement terminés.
Cependant, malgré l'ordre officiel d'arrêter les travaux sur le Do-19 en raison de l'absence de décision de le lancer en série, les tests de l'avion se sont poursuivis. 83 vols d'essai ont été effectués, mais il a finalement été décidé de mettre au rebut tous les avions construits (en construction) Do-19 et de supprimer tous les travaux de conception sur la création de bombardiers à long rayon d'action des plans. De nombreux experts pensent que lors de la création de la Luftwaffe, l'exclusion des bombardiers lourds quadrimoteurs du programme de développement de l'aviation a été l'une des erreurs les plus fatales.
Le 1er novembre 1942, l'amiral Laas (président de l'Association allemande de l'industrie aéronautique) écrivit au maréchal Milch: bombardiers à distance dans les données de vol. Cependant, une telle évolution est peu probable. Très probablement, l'Allemagne au milieu des années trente aurait pu recevoir, comme l'URSS avec son TB-3, une armada de « stratèges » vieillissant rapidement qu'il serait problématique d'utiliser contre des objets stratégiques sur le territoire de l'Union soviétique, qui avait un très bon système de défense aérienne d'objet. Si, néanmoins, à comparer avec les bombardiers britanniques, alors le maximum que l'on pouvait obtenir du Do-19, sujet à une amélioration constante, est le même malentendu de vol que Short Stirling, avec lequel le "stratège" allemand était même extérieurement similaire.
En conséquence, le Do-19V2 presque terminé et le V3 à moitié assemblé ont été mis au rebut. Le Do-19V1 a survécu, en 1939 il a été converti en avion de transport et accepté dans la Luftwaffe. Il a été utilisé dans la campagne de Pologne, puis ses traces se sont perdues. Il n'y a aucune confirmation que cet avion est arrivé sur le front de l'Est, aucun document ne prouve le contraire. Pourtant, le fait que le Do-19V1 ait été abattu dans le ciel de Léningrad suscite des doutes. Il faut se rappeler que dans la première période de la guerre, les pilotes ont eu de sérieux problèmes avec l'identification des avions ennemis. En particulier, les He-100 et He-112 abattus sont apparus dans de nombreux rapports, ce qui, en principe, ne pouvait pas l'être. Par conséquent, les « faucons de Staline » pourraient « identifier » le Do-19 dans n'importe quel autre avion exceptionnellement gros.
Modification: Do.19 V-1
Envergure, m: 35,00
Longueur, m: 25,45
Hauteur, m: 5,80
Surface de l'aile, m2: 155,00
Poids, kg avion vide: 11875
Masse, kg décollage normal: 18500
Type de moteur: PD Bramo (Siemens) -322N-2
Puissance, hp.: 4 × 715
Vitesse maximale, km/h: 374
Vitesse de croisière, km/h: 350
Portée de combat, km: 1600
Taux de montée maximum, m/min: 295
Plafond pratique, m: 5600
Équipage: 4
Armement
petit (non installé)
1 × 7, 92 mm MG-15 dans la tourelle d'étrave, 1 × MG15 sur une tourelle de queue ouverte, tours supérieure et inférieure avec entraînement mécanique et 1 × 20 mm MG FF
charge de bombe, kg: 3000
