Coïncidence intéressante: le même jour, le 3 août 1938, trois nouveaux avions de combat décollent pour la première fois en URSS, en Grande-Bretagne et en Italie. Cependant, pour diverses raisons, les trois prototypes ne convenaient pas à l'armée, ils n'ont pas été acceptés en service et après un certain temps, ils ont été mis au rebut.
Commençons par notre perdant - un avion polyvalent du concepteur d'avions Nikolai Polikarpov, nom de code "Ivanov". Son premier vol s'est terminé normalement, et sur le second, qui a eu lieu le même jour, le train d'atterrissage s'est cassé lors de l'atterrissage. Après réparations, les essais reprirent et se poursuivirent jusqu'en 1940. A cette époque, un modèle compétitif, l'avion Su-2, développé au Pavel Sukhoi Design Bureau, avait déjà été adopté et mis en production de masse. Étant donné que le Polikarpov "Ivanov" avait à peu près les mêmes caractéristiques de vol que lui, il était inutile de remplacer l'avion Sukhov par celui-ci. La même année, le projet a été fermé.
Sur la photo - "Ivanov" à l'aérodrome central avant et après les tests le 3 août 1938.
Dans l'aviation britannique, la situation était similaire. La firme Martin-Baker, de sa propre initiative et sur fonds propres, a développé et construit un prototype du chasseur MB-2, qui a effectué son vol inaugural presque simultanément avec l'Ivanov. L'avion possédait un certain nombre d'avantages, mais pas si remarquables que l'un des chasseurs nouvellement lancés, le Spitfire ou le Hurricane, a été abandonné. Et l'adoption de trois types différents de machines du même but pour le service à la fois a été considérée par les généraux britanniques comme un excès inutile. En conséquence, MV-2 a partagé le sort d'"Ivanov".
Le MV-2 a été conçu comme un "avion de guerre total" avec une utilisation minimale de matériaux rares. Son cadre était soudé à partir de tuyaux en acier et une partie importante de la peau était en toile. L'avion avait un train d'atterrissage fixe, ce qui à la fin des années 1930 était déjà considéré comme de l'archaïsme, cependant, la société avait l'intention de l'équiper de jambes de force rétractables à l'avenir. Le principal "point culminant" de la voiture était sa centrale électrique d'origine - un moteur Napier "Dagger" refroidi par air en forme de H 24 cylindres. En fait, il se composait de deux moteurs boxer 12 cylindres montés sur un carter commun. La complexité excessive de ce moteur n'a pas répondu aux attentes.
Faites également attention au "clou" qui dépasse de la cabine sur l'image du bas. Il s'agit d'une barre anti-cabotage spéciale qui empêchait la cabine de s'écraser lorsque la machine était renversée et déployée lors de l'atterrissage en synchronisation avec les volets d'atterrissage. A ma connaissance, aucun autre avion n'était équipé d'un tel dispositif.
Enfin, le 3 août, l'Italie a commencé à tester un prototype modifié du chasseur Caproni Ca-165. C'était l'un des derniers chasseurs biplans européens. Dans sa forme originale, il a décollé pour la première fois en février, mais l'avion a ensuite été considérablement retravaillé. En particulier, un auvent de cockpit en forme de goutte avec une visibilité panoramique a été installé dessus et le radiateur rétractable a été remplacé par un radiateur fixe, le cachant dans un carénage de tunnel.
L'avion s'est avéré beaucoup plus rapide que son principal concurrent, le chasseur Fiat CR-42, mais moins maniable, et pour les chasseurs biplans, c'était la maniabilité qui était considérée comme la caractéristique principale. Un autre facteur important était le prix relativement élevé de Caproni - une fois et demie plus élevé que celui de Fiat. La combinaison de ces facteurs a conduit les militaires à opter pour la Fiat. Près de 1 800 CR-42 ont été construits, et l'élégant Ca-165 est resté en un seul exemplaire et a rapidement fini ses jours dans une casse.
La photo du haut montre le Ca-165 dans sa configuration initiale, et la photo du bas le montre après révision.
