Après la démonstration du chasseur russe de cinquième génération PAK FA lors de la première publique dans les airs, la parité semble à nouveau être maintenue. Néanmoins, selon les créateurs de l'avion, le PAK FA n'a démontré que trente pour cent de ses capacités de voltige. Selon les développeurs, le potentiel des qualités de vol du chasseur et de ses moteurs et de ses moteurs n'a pas été pleinement révélé. Le "cœur" du chasseur est le moteur de cinquième génération, développé et fabriqué par NPO Saturn. L'association fait partie d'Oboronprom, Russian Technologies.
Dans le monde de l'aviation, le rugissement des turbines de chasse faisait beaucoup de bruit. Dans le différend entre le T-50 russe et le F-22 américain, la majorité donne la préférence à notre chasseur. Selon les experts, le potentiel des avions et des moteurs innovants est inépuisable. Les développeurs de moteurs sont convaincus que si vous ne créez pas un moteur maintenant, qui sera le meilleur dans une décennie, il est alors sûr de dire que le retard ne pourra plus rattraper son retard.
Yuri Shmotin, Concepteur Général de NPO Saturn déclare: « Quelle est l'unicité du moteur ? Il s'agit donc d'une monoroue d'un diamètre assez important, avec un taux de compression très élevé et avec les caractéristiques les plus élevées non seulement au point de fonctionnement, mais aussi dans toutes les lignes d'origine des procédés gazo-dynamiques. C'est ce qui est unique. Et je peux dire que l'industrie nationale n'a jamais fabriqué d'hélices avec de telles caractéristiques auparavant. »
Le nom de travail de ce moteur est "Produit 129". Sa conception et ses caractéristiques sont encore en cours d'amélioration, pour l'impossibilité de détecter l'avion par les radars ennemis, une tuyère plate est en cours de développement. Il est strictement interdit de faire la démonstration du moteur PAK FA, en particulier de ses éléments structurels. Tout est classé. Mais déjà beaucoup des derniers développements sont transférés à des projets civils. Le produit phare ici sera le groupe motopropulseur SaM146 du Sukhoi Superjet-100. La production en série de ces moteurs a été lancée l'année dernière. Et déjà l'été dernier, les premiers avions de ligne ont décollé des pistes des aérodromes.
Ilya Fedorov, directeur général de NPO Saturn, déclare: « Nous sommes particulièrement heureux que l'avion soit silencieux et confortable. Les sensations sont comparables à celles de la série 320 et du Boeing-737, encore mieux, plus silencieuses et la vitesse est tout à fait correcte. Ils m'ont même dit que ces voitures avaient réussi à dépasser des avions qui volaient plus bas ou plus haut en échelons. »
D'excellentes solutions de conception du moteur sont posées dans le bureau de conception de Rybinsk. La principale fierté des concepteurs réside dans les aubes de compresseur d'origine.
Pavel Chupin, directeur du NPO Saturn Design Bureau, déclare: « Il n'y a pratiquement aucun secret là-dedans, tous les développements secrets sont à l'intérieur. Nous les protégeons soigneusement avec nos brevets ».
Il s'agit des canaux spéciaux intra-scapulaires à travers lesquels l'air se déplace.
De plus, Pavel Chupin explique: « Ce modèle de lame est développé avec l'introduction de plastiques spéciaux sur des machines spéciales qui sont irradiées avec un laser. Vous pourrez voir beaucoup de ces chaînes. Ils sont appelés côtes. L'air traverse les canaux le long de l'aube et assure ainsi l'échange thermique et le refroidissement de la surface métallique de l'aube."
C'est grâce à ce refroidissement de la surface des aubes qu'il est possible d'augmenter la température de combustion du carburant et, par conséquent, la poussée du moteur. Tous les développeurs de moteurs se battent pour cela en premier lieu. Afin d'établir la production de ces pièces délicates, toute la production a été rééquipée à l'usine. Les trous et canaux les plus fins dans les pièces en titane jusqu'à 0,3 mm sont réalisés sur des machines d'électroérosion.
« Quatre lames et 37 trous sont faits en même temps. Ce n'est pas une tâche impossible que de percer deux trous en même temps. Mais tous les 37, et dans les coordonnées appropriées, selon les pilotes, est déjà "la voltige", - est convaincu le chef adjoint du magasin №34 Roman Lobyrev.
De tels moteurs sont obligés de porter l'industrie aéronautique russe à un nouveau sommet. Des plans sont déjà en cours pour installer SaM146 sur les amphibiens Be-200 et les An-158 régionaux. En Russie, personne ne produit de meilleurs moteurs pour des avions de cette taille. Là-bas, à Rybinsk même, les moteurs de l'ancêtre du Sukhoi Superjet 100, le célèbre Tu-154, ont également été produits. Mais "SaM146" est l'un des premiers moteurs d'avions russes fabriqués conformément aux normes internationales.
Ilya Fedorov, directeur général de NPO Saturn, déclare: « Tout se déroule comme prévu et tout se passe comme LEGO. L'interchangeabilité totale est signifiée. Tout moteur n'est pas considéré comme unique, comme en Union soviétique. Ensuite, presque chaque détail a été fait à la main. Désormais, tout est automatisé. Les machines-robots n'ont jamais de mauvaise humeur, et le mariage est une rare exception plutôt qu'une règle."
De plus, M. Fedorov a poursuivi: « Il s'agit d'une fiabilité complètement différente, de possibilités différentes, au départ la ressource est deux fois plus élevée sur la même et, bien sûr, l'approche est complètement différente. Autrement dit, travailler avec SaM pendant le fonctionnement est beaucoup plus rapide et plus facile. Le temps passé sur le temps d'arrêt de l'avion est d'un ordre de grandeur inférieur à celui du fonctionnement des moteurs TU-154 et Il-76 ».
Mikhail Sasarin, responsable de l'atelier d'assemblage en série du moteur SaM146 # 80, explique: « Vous pouvez changer un module dans le moteur si quelque chose s'y est passé ou si la ressource requise a été épuisée. Il est facile de changer un tel module sans renvoyer l'ensemble du moteur à l'atelier de montage, et de poursuivre son fonctionnement ultérieur. »
Une fois le moteur assemblé, il est envoyé aux tests au banc. Le rodage du SaM se déroule au sol. L'assemblée elle-même est confiée, comme il est de coutume dans le monde entier, entre des mains humaines.
Roman Lyubimov, responsable du bâtiment d'essai n°7, estime: « La valeur des tests sur les stands ne peut pas être surestimée. C'est une condition préalable pour qu'un moteur d'avion pour un avion civil soit installé sur un avion de ligne donné. Bien entendu, le résultat du test ne doit être que positif. A condition que le résultat soit négatif, alors le moteur retourne immédiatement à l'atelier de montage pour l'élimination des commentaires ou des réparations. »
Le kérosène circulera dans les artères de ce SaM146. Ses pales commenceront déjà leur travail à Komsomolsk-sur-Amour, lorsque la prochaine série "Superjet" passera de l'usine à la compagnie aérienne. Une fois, même les moteurs "Saturne" ont empêché une tragédie sur les vols réguliers.
Yuri Shmotin, concepteur général de NPO Saturn, déclare: « Il y a eu un tel incident. Pendant le vol, l'avion est entré en collision avec une volée d'oiseaux. Et pas un, mais plusieurs oiseaux étaient dans le moteur. Après que le moteur ait été testé, aucun défaut n'a été trouvé. Ce cas est unique et prouve une fois de plus la fiabilité des équipements produits chez NPO Saturn.
Je me suis retrouvé dans une situation similaire il y a deux ans. Les moteurs du "A-320" sont tombés en panne. Ensuite, l'avion de ligne a dû atterrir sur la baie d'Hudson. Ce n'est que grâce à l'habileté des pilotes que la catastrophe a été évitée.
En 2010, le moteur SaM146 a été testé pour les oiseaux qui y volent. Puis, partant des normes européennes strictes généralement reconnues, il "dîna" simultanément sur quatre canards à la fois. Et a également survécu avec succès au choc de la glace et de la grêle.
Roman Lyubimov, responsable du bâtiment d'essai n° 7, déclare: « Cela n'a pas conduit à la perte de la contrôlabilité du moteur, à la perte des principales caractéristiques en dessous des limites autorisées. C'est en fait le résultat qui a été confirmé par des tests de certification sur un banc d'essai ouvert à Poluevo. »
Cette cabine fonctionnera à nouveau bientôt. Des tests du tout dernier moteur d'avion russe sont prévus ici. Saturn a participé aux travaux sur le moteur révolutionnaire PD-14, qui est en cours de développement pour l'avion principal MS-21.
Yuri Shmotin, concepteur général de NPO Saturn, estime: « Il s'agira d'une conception entièrement nouvelle de la pale d'hélice - en titane creux. Il est à noter qu'aujourd'hui, comme l'utilisation d'une aube creuse, l'utilisation de matériaux composites doit également être envisagée. Nous sommes ici obligés de suivre les favoris dans le domaine de la construction de moteurs - Génie Electrique Général. Ils utilisent déjà des pales d'hélice en composite dans leurs moteurs. »
L'efficacité et le respect de l'environnement sont les principaux éléments pour lesquels les ingénieurs et les concepteurs d'avions du monde entier se battent. Cependant, le critère le plus important pour un passager d'avion sera la vitesse, le confort et le silence dans la cabine. Le vol sera-t-il ainsi à l'avenir ? Nous verrons.
