Les porte-avions sont l'une des forces de frappe les plus importantes des flottes de surface des grandes puissances navales. Dans ce cas, la vitesse de montée en l'air de l'aile d'avion située sur le porte-avions est particulièrement importante. La puissance de combat d'un porte-avions dépend directement du pont, de son emplacement correct et de la logistique.
Comme vous le savez, les navires porte-avions sont apparus pendant la Première Guerre mondiale. Au début des années 1920, les ingénieurs navals britanniques ont attiré l'attention sur les spécificités de l'organisation du pont d'envol des porte-avions. Bientôt, les porte-avions de la Royal Navy britannique ont acquis le nez arrondi du poste de pilotage. Le porte-à-faux du pont arrière est devenu horizontal.
À peu près à la même époque, les doubles ponts d'envol sont devenus à la mode au Royaume-Uni et au Japon. Désormais, les avions de chasse légers pouvaient décoller du pont de décollage auxiliaire. Sur les navires japonais "Akagi" et "Kaga", même deux ponts de décollage auxiliaires sont apparus. Mais la « pondération » des avions de l'aéronavale a fait son travail: ils ont eu besoin d'une course au décollage croissante avant le lancement, ce qui a obligé à abandonner le concept de double poste de pilotage. Mais la nécessité d'assurer le décollage et l'atterrissage simultanés des avions demeurait.
Lorsque les armes nucléaires ont été créées, l'idée de créer un navire à partir duquel des avions dotés de bombes atomiques pourraient décoller est naturellement née. Les concepteurs américains ont proposé le concept d'un pont axial avec une superstructure-île de levage, et la Royal Navy britannique a proposé un système d'atterrissage sur le pont tel qu'une plate-forme d'atterrissage flexible. En 1951, l'officier britannique Dennis Campbell a proposé pour la première fois l'idée de créer un pont d'angle pour un porte-avions.
Avant la proposition de Campbell, les porte-avions, tels que les navires de la classe Essex, avaient une structure à pont droit. En conséquence, les avions pouvaient soit décoller d'un porte-avions, soit atterrir dessus. La proposition de Campbell a fondamentalement changé ce schéma. Une autre ligne angulaire a été ajoutée à la ligne médiane, ce qui a permis non seulement de décoller et d'atterrir en même temps, mais aussi d'atterrir plusieurs fois sans risque de percuter d'autres avions.
L'US Navy s'est intéressée à l'idée de Campbell. En conséquence, à l'aérodrome de Lee près de Portsmouth, le concept d'un pont d'angle a été testé sur un site d'essai, puis un dessin d'un navire expérimental a été réalisé, dans le rôle duquel a été joué le porte-avions Triumph. Enfin, de septembre à décembre 1952, l'Antietam (CVS-36), récemment revenu d'un combat au large de la péninsule coréenne, est modernisé sous le pont d'angle d'un chantier naval de New York.
Les tests ont été très concluants et l'armée américaine ne doutait plus de l'efficacité du deck d'angle. A la suite de l'US Navy, le pont anguleux, y trouvant un plus non négligeable, a été accepté par les porte-avions de la Royal Navy de Grande-Bretagne, puis par les flottes d'autres États. Les mêmes porte-avions qui ne pouvaient pas être équipés d'un pont d'angle ont été convertis en porte-hélicoptères.
Maintenant, de nombreux experts se demandent si le pont d'angle est la "couronne de l'évolution" des ponts de porte-avions, ou s'il existe d'autres voies de développement ? Jusqu'à présent, l'architecture du projet du porte-avions américain du XXIe siècle repose toujours sur le pont d'angle.
Mais là encore l'idée de revenir au pont axial est avancée. Par exemple, un porte-avions peut avoir 2 ponts d'atterrissage droits de niveau supérieur avec une catapulte placée entre eux. Sur le pont du niveau inférieur se trouvent 2 catapultes supplémentaires, qui assurent le roulage de l'avion depuis le hangar du niveau supérieur. Les avions sont levés du hangar inférieur à l'aide de 4 treuils spéciaux. Les experts considèrent la présence de 2 hangars, de 2 pistes d'atterrissage directes, ainsi que le placement axial de la superstructure, qui permet de réduire les turbulences des flux d'air le long de la piste d'atterrissage de l'avion, comme des avantages incontestables du projet.
Les ponts d'envol sont également subdivisés en ponts plats et ponts de saut à ski. Le premier type de ponts est conçu pour les avions à décollage horizontal, afin de les soulever dans les airs, une catapulte à vapeur est nécessaire. Actuellement, tous les porte-avions de l'US Navy et le porte-avions de l'US Navy Charles de Gaulle ont un poste de pilotage plat.
Les ponts d'envol sont utilisés pour les avions à décollage vertical et court. La piste et la piste sont combinées. Ce type de pont est typique des porte-avions de la Royal Navy de Grande-Bretagne, de la marine italienne, espagnole, indienne, thaïlandaise et russe.
Si nous parlons du porte-avions russe "Amiral Kuznetsov", alors il occupe une position particulière parmi les porte-avions dotés de ponts d'envol avec tremplin. C'est la base d'avions capables de décoller sans catapulte d'une piste courte. En outre, le porte-avions dispose d'un pont d'atterrissage angulaire et d'arrêts de câbles aériens, absents des autres porte-avions dotés d'un tremplin.
Mais démarrer un avion à partir d'un tremplin présente certains inconvénients: puisque pour le faire décoller pour une mission de combat, l'avion doit mettre les moteurs en postcombustion, leur ressource est développée et la consommation de carburant augmente. En conséquence, cette circonstance réduit le temps de vol, respectivement, et le temps pour accomplir les tâches assignées est également réduit.
