Un certain nombre de mythes ont été créés autour de l'aviation et des avions électriques, qui déforment ouvertement les capacités des avions et créent des idées déformées parmi la population intéressée par la question. Hélas, parfois des personnes qui sont professionnellement obligées de comprendre le problème deviennent aussi victimes de ces mythes.
L'un de ces mythes est que pour assurer la base de certains aéronefs spécifiques, une infrastructure plus simple est nécessaire que pour les aéronefs normaux, ce qui est censé étendre leurs capacités pour un déploiement dispersé ou hors aérodrome.
Il vaut la peine d'examiner ces mythes plus en détail. Pour commencer, définissons une liste des mythes eux-mêmes et une liste d'avions autour desquels ils ont grandi.
Aéronefs concurrents et conditions aux limites
Nous traiterons les affirmations suivantes:
1. Les capacités de base des hydravions sont supérieures à celles des avions conventionnels.
Je dois dire que c'est en partie et parfois le cas, mais avec un certain nombre de réserves qui changent beaucoup de choses.
2. Pour fournir une base dispersée aux avions de combat, les avions à décollage et atterrissage verticaux / courts sont très bien adaptés - mieux que les avions de combat conventionnels à décollage et atterrissage horizontaux.
3. P. 1. Apparemment, pour baser les ekranoplans, une infrastructure minimale est nécessaire par rapport aux avions, et par conséquent ils sont moins limités dans le choix des lieux de base. A première vue, ce point pourrait être combiné avec des hydravions, mais ce mythe particulier n'est pas né de lui-même, il a des créateurs qui y ont introduit quelques réserves. Ils seront également démontés.
4. Avions à décollage et atterrissage horizontaux et train d'atterrissage à roues, pas amphibies - la classe d'avions la plus "problématique" du point de vue de la base, nécessitant l'infrastructure la plus coûteuse, en particulier pour les gros avions multimoteurs.
Nous vérifierons la véracité de toutes ces affirmations, désignerons quelles sont les restrictions réelles au basement de certains avions et déterminerons les plus universelles d'entre elles, celles qui ont le moins de restrictions et les plus exigeantes pour le basement, celles qui ne peuvent être utilisées que dans le gamme de conditions la plus étroite.
Trois points doivent être soulignés tout de suite.
Tout d'abord, les équipements de radionavigation resteront hors de considération, du simple fait qu'ils devront être disponibles dans n'importe quel aéroport ou sur n'importe quel aérodrome temporaire, ainsi que sur une base d'hydravions. Il s'agit d'une question distincte, et dans ce domaine, presque tous les avions sont égaux.
Deuxièmement, les champions absolus qui peuvent être basés littéralement n'importe où - les hélicoptères - resteront en dehors des classements. Leurs capacités sont déjà compréhensibles, et tout le monde le sait, et la nécessité ne fait aucun doute.
Troisièmement, toutes sortes d'avions exotiques et descendants de la scène, qui sont utilisés aujourd'hui en quantités minimes et sont en fait exotiques, principalement des dirigeables et des autogires, enfin, et d'autres avions exotiques. En théorie, les ekranoplans devraient également faire partie de ce groupe, mais ils ont un lobby, ce qui signifie que leurs capacités réelles doivent être disséquées avec les hydravions et les "verticaux".
Débriefing du mythe 1: les capacités de base des hydravions sont supérieures à celles des avions conventionnels
Vous devez d'abord décider de la terminologie. Les hydravions peuvent être conditionnellement divisés en plusieurs grands groupes. Le premier et l'un des plus répandus dans le monde est l'hydravion. Il s'agit d'un avion monté sur flotteurs au lieu de roues. De tels avions ont été et sont différents.
Le plus gros hydravion de l'histoire était le CANT Z.511, un mini-avion de livraison de sabotage de sous-marins. C'était vraiment une grosse voiture et, en général, ce n'était pas une mauvaise voiture pour l'époque. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il y avait des avions de reconnaissance à flotteurs et même des chasseurs.
Maintenant, cependant, de tels gros aéronefs à flotteurs ne sont pas produits et ils sont représentés par des modifications à un et deux moteurs d'aéronefs à roues conventionnels. Fondamentalement, les hydravions sont des hydravions "propres", ils ne peuvent atterrir que sur l'eau et être basés dessus, mais il existe des flotteurs, équipés de roues - de tels avions peuvent être retirés sur une surface plane et dure et roulés sur le sol.
Certains modèles de ces avions, équipés de flotteurs dits amphibies, peuvent atterrir au sol, mais la résistance de leur châssis est inférieure à celle des avions à roues et les restrictions sur l'aérodrome utilisé peuvent être légèrement plus élevées et la stabilité sur roues est franchement pauvre.
Le deuxième type d'hydravion est un bateau volant. La spécificité des bateaux volants est qu'ils sont totalement dépourvus de châssis à roues; au mieux, ils ont des roues d'attache qui peuvent être attachées à un aéronef couché en dérive afin de le tirer à terre. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les hydravions ont été utilisés par presque tous les belligérants, et après la guerre, ils ont également été en service pendant un certain temps, par exemple, en URSS, les hydravions Be-6 et Be-10 étaient en service avec aéronavale.
Le troisième type d'hydravion est l'avion amphibie. Cet avion a à la fois la capacité d'atterrir sur l'eau et la capacité d'atterrir sur un aérodrome régulier à l'aide d'un châssis à roues à part entière. Dans le même temps, les avions généralement amphibies ont une coque en surpoids pour la résistance et de mauvaises caractéristiques de décollage et d'atterrissage, au moins pires qu'un avion conventionnel du même poids, des mêmes dimensions et avec les mêmes moteurs.
Ainsi, on peut diviser en toute sécurité les hydravions en deux grands groupes: ceux qui ne peuvent décoller que de l'eau (hydravions et hydravions) et ceux qui peuvent décoller à la fois de l'eau et du sol (amphibiens et hydravions à flotteurs amphibies) …
Quelles sont les conditions et restrictions d'utilisation des hydravions ? On peut tout de suite dire ceci: pour les aéronefs amphibies, lorsqu'ils volent depuis le sol, les mêmes restrictions s'appliquent que pour les aéronefs à roues "terrestres" conventionnels. D'autres facteurs limitatifs sont le besoin d'une piste légèrement plus longue et une meilleure qualité de sa surface (cela deviendra évident lors de l'analyse des capacités des avions conventionnels). En vol depuis l'eau, les restrictions d'utilisation de ces machines sont les suivantes:
1. La nécessité d'avoir une zone d'eau non gelée sans glace. La glace est une mise en garde importante. Officiellement, la Russie dispose de 14 ports libres de glace à travers lesquels la navigation est possible toute l'année sans l'aide des brise-glaces ou presque. En fait, cela s'applique principalement aux navires avec une coque à fort déplacement. La raison est simple: l'eau libre n'est pas si "propre" et il peut y avoir des banquises dérivantes, parfois assez grosses, à savoir la glace dite râpée (banquise jusqu'à 2 mètres de diamètre), du givre noir, des boues et d'autres formations de glace. Pour un navire à coque à déplacement, ils ne représentent pas une menace pour une certaine taille, mais un avion en aluminium atterrissant sur l'eau à une vitesse de 100 à 200 km / h est une tout autre affaire.
La coque d'un amphibien ou d'un hydravion sera gravement endommagée par ces formations et l'hydravion pourrait tout simplement chavirer. La spécificité de la mer est que le vent peut rapidement pousser de la glace sur un plan d'eau auparavant propre.
Ainsi, le climat même de la Russie ne nous permet pas d'être en désaccord avec les hydravions. Il fait tout simplement trop froid dans notre pays et le nombre d'endroits en mer où de telles machines peuvent être utilisées toute l'année est inférieur au nombre de doigts sur les mains d'une personne en bonne santé et non formée.
Une réserve distincte doit être faite pour les hydravions: il est techniquement possible de faire un train d'atterrissage interchangeable lorsque les flotteurs sont remplacés par des skis ou des flotteurs et qu'il y a des skis avec une petite arête tournante en bas. La faisabilité technique d'un tel ski flottant dans les années 80 a été prouvée par l'inventeur soviétique Fyodor Palyamar, qui a fabriqué de tels skis à flotteur et l'a testé sur des motoneiges à grande vitesse de sa propre conception. De tels skis flottants permettront d'utiliser un hydravion en hiver pour des atterrissages sur des champs de neige plats. Mais cela n'est possible que pour les très petites voitures monomoteurs.
De plus, ces avions ne pourront pas voler à partir de zones maritimes gelées - la glace sur la mer est inégale et il existe un phénomène tel que les hummocks, une collision avec laquelle aucun avion à ski ne peut survivre. C'est-à-dire que nous parlons davantage d'un aérodrome de glace au sol ou de lac avec une surface plane et préparée.
2. Le besoin d'excitation minimale. Déjà une tempête de 4 points rend impossible le décollage ou l'atterrissage de n'importe quel hydravion dans le monde, 3 points vous permettront également soit de ne pas atterrir du tout (pour la plupart des machines existantes), soit de rendre le décollage et l'atterrissage extrêmement dangereux, avec un risque élevé de catastrophe ou d'accident. De plus, sous nos latitudes nordiques, les tempêtes ne sont pas rares même dans les eaux non glaciales.
3. La nécessité de vérifier et de nettoyer la surface de l'eau des objets flottants: bûches, barils et autres, avant chaque décollage et atterrissage. En URSS, où des hydravions et des hydravions militaires étaient exploités, cela était généralement négligé. Parfois, les résultats étaient des collisions d'hydravions avec ces objets. Cela ne veut pas dire que c'était très souvent, mais cela arrivait de temps en temps. Dans le même temps, l'avion était gravement détruit et ne pouvait plus voler, du moins sans réparations longues et coûteuses, et parfois même en général.
4. La nécessité d'avoir un parking en béton près de l'eau. En fait, c'est le même aérodrome, mais sans piste. Il doit également être construit, à moins, bien sûr, que le but ne soit de faire pourrir les avions plus rapidement. Si, techniquement, l'hydravion ne peut pas atteindre ce site (par exemple, il n'y a pas assez de poussée), alors des dispositifs sont nécessaires pour le tirer dessus.
En général, on peut dire que la combinaison de ces restrictions a rendu l'exploitation d'hydravions dans notre pays extrêmement difficile et, le plus souvent, tout simplement impossible. Ne pouvant vaincre la nature, le ministère de la Défense de l'URSS et plus tard la Fédération de Russie ont systématiquement d'abord abandonné les hydravions au profit exclusivement d'amphibiens à châssis à roues, puis, à l'étape suivante de l'évolution, ont fourni aux unités d'aviation sur hydravions des aérodromes de réserve., après quoi ils les ont généralement transférés sur des bases permanentes au sol, laissant la possibilité d'atterrir sur l'eau comme option supplémentaire, après quoi il a formulé dans les documents réglementaires l'obligation de toujours disposer d'un aérodrome de réserve pour hydravions avec une piste en béton, après qu'il a complètement abandonné les hydravions, ne commandant que quelques Be-200 de recherche et de sauvetage pour certains extrêmes, un cas unique où un atterrissage sur l'eau sera à la fois nécessaire et possible. Je dois dire que c'était une décision tout à fait sensée et correcte. Avant nous, les Américains ont suivi le même chemin, avec le même résultat - et ce dans leur climat chaud !
Hélas, il y a des lobbyistes dans l'aéronavale qui veulent que les amphibiens reprennent du service au détriment des avions normaux. Souhaitons-leur à tous bonne chance.
Quand et où faut-il des hydravions ? Ce sont des voitures "de niche". Quelque part dans les zones lacustres peu peuplées avec un climat chaud et la présence de réservoirs de grande taille qui ne gèlent jamais, ils peuvent être utiles et même massivement utilisés. Il y a des exemples dans les pays chauds. Mais il ne s'agit pas de la Russie avec son climat et sa taille. En Russie, en été, les hydravions présentent un intérêt en tant que pompiers - et sont utilisés en tant que tels.
Le concept d'un petit avion amphibie cargo-passagers avec la capacité de monter un train d'atterrissage pour skis est intéressant. Un tel avion pourrait desservir les régions du Grand Nord, de la Sibérie orientale et d'autres endroits similaires, décollant de la piste en été, sur roues et atterrissant près des agglomérations sur l'eau, et en hiver en utilisant un train d'atterrissage à ski. Une telle machine pourrait remplacer les hélicoptères dans de nombreux cas. Mais même il aurait une saisonnalité d'utilisation: au printemps, lorsque le sol devient mou et que la glace dérive sur les rivières, même un avion aussi polyvalent s'avère inapplicable. C'est la Russie.
Cependant, il pouvait toujours trouver sa place, mais encore une fois en tant que machine "de niche" pour une tâche et des conditions spécifiques et avec beaucoup de restrictions.
Et dans le monde, les bateaux volants n'étaient un phénomène de masse que jusqu'à ce qu'un nombre suffisant de pistes en béton soient construites - et après cela, leur déclin a commencé.
Faisons une conclusion finale.
L'utilisation régulière et massive d'hydravions « propres » en Russie est impossible: le climat s'en mêle. Dans le même temps, les hydravions amphibies peuvent être utilisés de la même manière que les avions à roues au sol, et parfois, lorsqu'il y a une opportunité et un besoin, pour atterrir et décoller de l'eau. Lorsqu'ils volent à partir d'aérodromes au sol (et la plupart des transports, même militaires, bien que civils, nécessitent exactement cela), les amphibiens sont nettement inférieurs aux avions conventionnels en termes d'efficacité
En général, les hydravions n'ont aucun avantage en termes de facilité de base par rapport aux avions normaux, car, en raison du climat, leurs vols depuis l'eau sont saisonniers et dans la plupart des territoires de Russie sont pratiquement dénués de sens, et lorsqu'ils volent depuis des aérodromes au sol, les avions conventionnels sont plus efficaces.
Quand la construction en masse d'hydravions de différents types sera-t-elle nécessaire pour la Russie ? Seulement en cas d'événements irréalistes, par exemple, si la Russie conquiert l'Océanie dans une guerre conventionnelle et qu'il sera nécessaire de transporter rapidement des troupes entre les atolls. Ou si, en raison du réchauffement climatique, l'hiver disparaît en Russie et que par miracle de nombreux nouveaux lacs se forment, les rivières sibériennes deviendront beaucoup plus abondantes, etc. C'est-à-dire, sérieusement, jamais. Nous ne conquérirons jamais l'Océanie et nous n'aurons jamais de climat tropical humide, donc la Russie n'aura jamais besoin d'hydravions en grande quantité - le climat ne permettra pas de les utiliser normalement, il impose trop de restrictions à leur base.
Vivez avec maintenant.
Débriefing Mythe 2: Les avions à décollage et atterrissage verticaux / courts sont très bien adaptés pour assurer une base dispersée des avions de combat
De temps en temps, des informations sur les travaux de recherche en cours pour déterminer l'apparition possible du futur avion russe à décollage court et atterrissage vertical sont diffusées en Russie. Dans le même temps, les partisans du projet soulignent souvent que, premièrement, pour la Russie, disposant de tels avions, il sera beaucoup plus facile d'acquérir des avions porteurs à grande échelle et des navires porte-avions d'une conception plus simple qu'un avion complet normal -porte-avions à part entière.
En ce qui concerne les avions embarqués, nous nous limiterons à une simple déclaration selon laquelle ce n'est tout simplement pas vrai, mais le sujet des "avions verticaux" et des porte-avions légers est trop volumineux et nécessite un examen séparé.
Mais la base dispersée et prétendument sans aérodrome mérite d'être démontée.
La spécificité du "vertical" est que lors du décollage, cet avion utilise non seulement la poussée horizontale pour l'accélération, mais aussi la poussée verticale pour donner à l'avion une portance supplémentaire. L'effet de cette méthode de décollage, bien sûr, est: par exemple, les AV-8B et F-35B s'élèvent des ponts des navires de débarquement américains, ayant un peu plus de 200 mètres pour accélérer. C'est vrai, avec une charge de combat incomplète.
Avec une pleine charge de combat, ces avions ont été utilisés par les Britanniques et les Américains en Afghanistan. Habituellement, la distance de la courte course de décollage était comprise entre 600 et 700 mètres, atteignant parfois 800-900. En même temps, ce qui est important, tous les vols de ces engins dans une véritable guerre terrestre n'ont été effectués qu'à partir d'aérodromes bétonnés, juste souvent à partir d'aérodromes délabrés (d'où la limitation de la durée de la course au décollage).
Mais qu'en est-il de l'expérience soviétique ? L'expérience soviétique avait sa spécificité: le Yak-38 n'a été utilisé dans les hostilités qu'une seule fois - en 1980 lors de l'opération Rhombus en Afghanistan. Ceux qui le souhaitent aujourd'hui peuvent trouver beaucoup d'informations sur ces missions de combat, mais nous sommes intéressés par le fait que les "verticaux" nationaux de la guerre au sol ont également volé depuis l'aérodrome, juste à partir d'un pliable en acier - il était d'ailleurs vaut le "Yak" perdu dans la guerre - notre seule "structure verticale", qui s'est écrasée dans une vraie guerre, et non dans le service militaire. Comme vous le savez, lors de l'atterrissage, le courant-jet a fait tomber le sol sous les plaques d'acier de la piste et l'avion, ainsi que le revêtement de l'aérodrome, est tombé dans le trou résultant.
"tapis d'atterrissage pour avions". Un tel aérodrome, bien sûr, est beaucoup plus simple et moins cher qu'un grand, mais la question est que ces avions ne peuvent pas voler régulièrement sans couverture.
Voici comment le Harrier décolle de ces tapis:
Il est important de comprendre que pour poser des tapis au sol, il faut d'abord, en effet, effectuer le même travail avec le sol que pour une piste non goudronnée - niveler et tasser par endroits. Et seulement ensuite, posez le revêtement de sol.
N'importe quel « Harrier » peut s'échapper d'une courte course depuis un sol « nu ». Mais une fois. Puis à ce stade il y aura un fossé formé par un jet d'échappement de jet, et il faudra chercher un nouveau lieu de décollage. Un courant d'air vertical sur un terrain découvert conduira au même - la formation d'un trou sous l'avion.
Voilà à quoi ressemblait le tout premier atterrissage vertical public du Harrier sur un site non aménagé - attention à la poussière, et ce n'est pas de la terre.
Nous affirmons: les avions STOL ou VTOL « propres » ne peuvent pas être basés en dehors des aérodromes. Ils ont besoin d'une couverture spéciale pour décoller et atterrir
En URSS, il y a eu de nombreuses tentatives pour organiser une base non aérodrome de "Yaks". Ils ont tous échoué. L'échappement vertical, même sur les aérodromes ordinaires, a détruit l'asphalte, l'arrachant en gros morceaux de la couverture de l'aérodrome, et le terrain dégagé ne retenait en aucun cas l'échappement.
En conséquence, l'URSS semblait avoir trouvé un moyen: une plate-forme pliante sur une remorque de voiture, élevée au-dessus du sol, permettait de s'asseoir dessus et d'en décoller un nombre illimité de fois. Illimité en théorie, en pratique, l'avion a besoin d'une maintenance inter-vols, et parfois les réparations sur ce site étaient extrêmement difficiles.
De plus, cette spécificité soviétique à l'avenir sera une chose en soi: les anciens "Yaks" pourraient non seulement atterrir verticalement, mais aussi décoller avec une charge de combat complète, bien que pour un rayon de combat très court. Les SCVVP actuellement étudiés ne pourront pas faire la même chose que le F-35B: au moins une courte course au décollage sera nécessaire. Cela signifie que les dalles sont en acier temporaire ou en béton permanent.
Et qu'en est-il des avions ordinaires ? Les avions ordinaires n'ont pas besoin de revêtement de sol. Donnons un exemple simple: un Su-25 avec un nombre d'armes à bord comparable à celui avec lequel le Harrier vole depuis une piste en béton de 600 mètres peut décoller du sol ! Juste du sol damé, d'un terrain d'aviation ordinaire, pas très différent de ceux qui étaient la norme pendant la Grande Guerre patriotique. Et du même "environ 600" mètres !
Comme vous pouvez le voir sur la vidéo, sous le parking du Su-25, une sorte de revêtement de sol est encore fabriqué, mais cela ne peut être comparé à ce qui est nécessaire pour le décollage du SCVVP, et d'ailleurs, il était possible de s'en passer.
Et voici l'atterrissage sur une portion de route d'un chasseur déjà à part entière, incomparable dans ses caractéristiques de vol avec le SCVVP.
Et si le vol à partir d'asphalte ordinaire non renforcé utilisant une poussée verticale entraîne une destruction de la surface, les combattants normaux s'assoient calmement sur des sections de route et en décollent. Le "vertical" ne peut le faire que presque sans l'utilisation de moteurs de levage, ce qui prive complètement l'idée de son sens.
Résumons.
Les aéronefs à décollage vertical ou court et à atterrissage vertical ne présentent aucun avantage par rapport aux aéronefs de combat conventionnels à décollage et atterrissage horizontaux dans un déploiement dispersé ou hors aérodrome. La raison: les avions conventionnels peuvent décoller de pistes ou de tronçons routiers non revêtus, tandis que SCVVP a besoin d'équipements spéciaux ou d'une piste en béton à part entière, même courte
Dans ce cas, la charge de combat d'un avion décollant du sol d'un schéma normal sera quasiment la même ou juste la même que celle d'un "vertical" sur béton partant pour un décollage court. Les exigences de base pour les avions conventionnels sont donc plus faibles, et ils ont moins de restrictions.
Pourquoi un tel avion serait-il nécessaire ? Sans trop plonger dans le sujet, disons brièvement: pour une guerre navale, et dans sa forme bien particulière. SCVVP - arme navale, et hautement spécialisée, incapable de remplacer les avions normaux même sur les ponts des avions transportant des navires, mais capable de les compléter si le pays a beaucoup d'argent. Cependant, c'est un sujet pour un article séparé.
Analyse du mythe 3: les capacités de base des avions électriques dépassent les capacités des avions conventionnels
Dans le cas des ekranoplans, nous avons les restrictions les plus sévères: ils sont soumis aux mêmes facteurs limitatifs qui affectent les hydravions. Mais il y a des mises en garde.
Premièrement, il existe des informations selon lesquelles les données ouvertes sur les masses et les charges du CM sont incorrectes, car son corps aurait été principalement en acier pour assurer la résistance requise et en raison du fait que le bureau d'études Alekseev n'a pas été en mesure d'obtenir de l'aluminium..
Dans ce cas, le même gel ne sera pas dangereux pour le décollage et l'atterrissage d'un tel appareil, mais alors se pose la question de sa signification en termes de capacité d'emport. Si les données sur l'utilisation massive d'acier dans la structure de la coque sont correctes, alors le KM pourrait difficilement soulever plus de 100-120 tonnes de charge utile, ce qui n'est pas suffisant pour un appareil de 544 tonnes et une énorme consommation de carburant, pour mettre il modérément.
D'autre part, lors de la construction des futurs ekranoplans, il existe une possibilité technique d'assurer, du fait de la pressurisation de l'air sous le corps, sa séparation de la surface et sa sortie vers l'écran à faible vitesse et accélération déjà sur l'écran. Cela rend l'ekranoplan encore plus inefficace en termes de consommation de carburant, mais comme le soutien des ekranoplans parmi la population est clairement de nature religieuse, personne ne se soucie de l'économie dans ces cercles, mais les adeptes de la construction ekranoplan utilisent cette caractéristique de l'ekranoplan décollage comme preuve de sa polyvalence.
L'essence de la thèse est la suivante: pour un hydravion la glace est un problème, mais pour un ekranoplan ce n'est pas le cas, il décollera d'abord sur la glace, puis il prendra de la vitesse
En fait, bien sûr, ce n'est pas le cas. Quiconque imagine ce qu'est une mer froide se souvient du monticule de glace mentionné précédemment. Toros est la limite de la collision de grandes masses de glace, sur lesquelles se forment des élévations étendues et erratiques de blocs de glace, parfois à de grandes hauteurs. Parfois, le monticule peut être recouvert de neige, il ne sera pas visible de loin, même la neige peut masquer la différence de hauteur. De plus, la neige dans l'Arctique reflète presque toute la lumière du soleil et par temps clair est très aveugle - jusqu'à causer des dommages à la vue. En conséquence, l'ekranoplan accélérant sur l'écran sur de petites irrégularités va simplement s'écraser sur le monticule. Il ne sera pas complètement détruit après cela, mais il peut difficilement être considéré comme un mode de vol normal.
Dans le cas d'un roulis en eau libre, l'ekranoplane peut facilement accrocher le bout de l'aile à une banquise flottante, qui sous les latitudes froides est pleine d'eau libre, et ils ne s'élèvent souvent presque pas au-dessus et ne sont pas visibles de loin.
On peut affirmer que le fait de baser un ekranoplane est soumis aux mêmes restrictions qu'un hydravion, même si parfois il peut effectivement décoller dans des conditions dans lesquelles l'hydravion ne volera plus, mais cette différence se situe au niveau de l'erreur statistique.
Cependant, les ekranoplans ont un problème plus spécifique: tout ekranoplane capable de transporter une charge plus ou moins importante est énorme et lourd. Par exemple, l'Orlyonok, qui pouvait soulever la même charge que le Mi-26, avait une masse maximale au décollage plus de deux fois supérieure à celle du Mi-26.
L'une des solutions permettant d'améliorer en quelque sorte l'efficacité pondérale de l'ekranoplan est le rejet du châssis, dont disposait l'"Orlyonok". Ensuite, la charge utile augmentera vraiment. Par exemple, le Lun n'avait pas de train d'atterrissage et emportait six missiles lourds.
Mais alors se pose la question de sortir l'ekranoplan de l'eau et de le sortir sur le parking pour le sécher et le réparer, si nécessaire. Pour un avion de 50 ou 60 tonnes, vous pouvez imaginer un train d'atterrissage d'attache, qui sera attaché par des plongeurs puis avec de puissants treuils le sortir de l'eau jusqu'au parking.
Mais que faire d'un ekranoplan de 400 tonnes sans train d'atterrissage ? La réponse, hélas, est une: nous avons besoin d'un quai flottant.
Ainsi, à ces quatre points limitant l'utilisation des hydravions (qui à eux seuls ne rendent pas les hydravions amphibies complètement dénués de sens, mais font des hydravions amphibies un avion de "niche"), s'ajoute une contrainte de base supplémentaire: un quai flottant est nécessaire, sans la capacité de base ne sera que temporaire. Ou vous devrez vous contenter du faible retour de poids qui n'est pas meilleur que celui du "Eaglet". Pas mal de polyvalence !
Il est inutile de dire qu'ils ne peuvent pas voler normalement au-dessus du sol, du moins de la même manière que les hydravions. Et les différences de hauteur entre les glaciers ordinaires, les icebergs, la banquise côtière, etc. aux latitudes septentrionales, leurs vols au-dessus de la mer sont fondamentalement impossibles, mais cela ne s'applique plus aux problèmes de base.
Nous tirons une conclusion: les restrictions sur l'ancrage des ekranoplans ne sont pas moins les mêmes pour les hydravions et les hydravions, et pour les ekranoplans sans châssis à roues, un quai flottant est également nécessaire. Ainsi, les restrictions les plus sévères sont imposées à la base des ekranoplans par la nature elle-même en Russie, de sorte qu'elles les rendent pratiquement inapplicables.
Analyse du mythe 4: les avions à décollage et atterrissage horizontaux et trains d'atterrissage à roues, et non les amphibiens, sont la classe d'avions la plus "problématique" du point de vue du basement, nécessitant l'infrastructure la plus coûteuse, notamment pour les gros avions multimoteurs
Abordons le problème d'emblée: il ne l'est pas. Le contraire est vrai. Quiconque a vu l'aéroport peut imaginer à quel point une infrastructure vaste et complexe est nécessaire pour baser les avions. Mais c'est pour les bases permanentes, les réparations, le stockage à long terme, le repos et la nourriture des passagers, etc. Et pour une dispersion temporaire ou une utilisation temporaire loin des zones peuplées ?
Et là - non. Les aéronefs au sol à roues conventionnels sont l'un des types de transport aérien les moins prétentieux. Les avions peuvent être basés sur des aérodromes non pavés, où il n'y a pas du tout d'asphalte, et cela s'applique également aux avions lourds. Pour se préparer au décollage, les avions ont besoin de plusieurs véhicules spéciaux et d'un pétrolier avec du carburant. En hiver, ils peuvent atterrir sur des aérodromes de glace, tout en s'assurant que les pistes temporaires sont exemptes d'objets étrangers et dangereux est beaucoup plus facile que sur l'eau.
Les avions normaux n'ont pas besoin de plaques d'acier, comme les "verticaux". Le climat n'est pas aussi important pour eux que pour les hydravions ou les ekranoplanes.
Tout ce dont un avion a besoin, c'est d'une bande de terre ou de neige tassée, ou d'une section de route. Et c'est tout.
Voir exemples.
Exemple 1. L'armée de l'air guatémaltèque dépasse un avion d'affaires Hawker-Siddley 125, qui a été repoussé par la mafia de la drogue. Comme vous pouvez le voir, juste une clairière dans la forêt est utilisée comme piste, en fait, une route forestière ordinaire.
Par souci d'équité, disons: le SCVVP décollerait d'ici aussi, mais labourerait la piste très sérieusement, c'est-à-dire que le « terrain d'aviation » serait jetable. Ainsi, tant qu'il n'y a pas de pluie, vous pouvez voler régulièrement vers et depuis.
Il n'y a vraiment rien de spécial à propos de tels vols.
Les gens sont encore vivants de l'époque où tout pilote normal d'un avion, même un gros multimoteur, comme le TB-3, aurait dû être capable de trouver une clairière propice à l'atterrissage depuis les airs. Mais ensuite, les avions ont conservé leurs qualités universelles.
Nous savons par l'histoire que des chasseurs La-11, des bombardiers Tu-4 et des avions de transport Il-14 et An-12 ont volé des aérodromes sur des banquises dérivantes dans l'océan Arctique. Tu-16 a atterri avec succès sur une telle banquise, cependant, en raison d'une erreur lors du décollage, il s'est accroché à un autre avion, mais cet accident n'était pas gagné d'avance. Et une fois que des Tu-95 géants ont atterri avec succès sur un tel aérodrome. Et ils ont décollé avec succès.
Les Américains ont installé le quadrimoteur "Hercules" sur le navire, puis, sans catapultes ni accélérateurs, l'ont compris dans les airs. Il est inutile de parler d'atterrissages sur des aérodromes de glace en Antarctique.
Exemple 2. Vols d'un avion bimoteur L-410 depuis l'autoroute au Congo. Un avion dans de telles conditions transporte généralement jusqu'à 2,5 tonnes de fret.
Plus de la même route, mais une section légèrement différente.
Comme vous pouvez le voir, l'avion littéralement en mode automobile roule sur une route sinueuse et cahoteuse jusqu'à ce qu'il décolle du sol. Bien sûr, ce n'est pas un gros avion. Et quels sont les grands ? Voici quoi.
Et donc:
Sur la glace en Antarctique:
Bien sûr, il y a des atterrissages sur des aérodromes non pavés préparés à l'avance, mais il n'y a pas de plaques d'acier, de pistes préfabriquées nécessaires au "vertical" et n'ont pas besoin de lacs sans glace à proximité, comme pour les hydravions. Il suffit de niveler et de compacter le sol ou la glace, d'équiper une station-service, des tranchées ou des wagons pour le personnel, une tour de contrôle mobile, et c'est tout.
Mais il y a aussi d'autres exemples.
En 1980, en Iran, lors de l'échec de l'opération "Eagle Claw" en général, des C-130 américains atterrissent dans le désert. Auparavant, un agent de la CIA avait prélevé à lui seul des échantillons de sol sur ce site pour déterminer si le sable résisterait au poids de l'Hercule. Et, bien que l'opération ait échoué, les avions ont atterri et décollé.
Ci-dessous la vidéo: "Hercule" est assis sur un site dans le désert. Apparemment, il était autrefois nivelé, mais à en juger par le revêtement - il y a longtemps.
Et voici l'atterrissage au sol d'un énorme et lourd C-17, et le décollage de là:
Les avions lourds de passagers peuvent-ils faire cela? Pouvez:
Voilà pour votre attachement aux aérodromes, non ? Le deuxième épisode de la vidéo, d'ailleurs, répond à toutes les questions sur la piste bombardée par l'ennemi.
Il convient également de noter que tous les avions présentés ne sont pas des avions spécialement conçus pour des décollages et des atterrissages réguliers n'importe où (et il existe également de tels exemples, par exemple le légendaire DHC-4 Caribou dans l'ouest).
Sous une forme modernisée, avec des turbopropulseurs et une électronique moderne, cette machine a été produite jusqu'en 1974, et même aujourd'hui, elle continue d'être pertinente en termes de caractéristiques.
Et, bien sûr, nous nous souvenons du champion absolu de la base n'importe où - c'est notre An-2.
Qu'est-ce qui peut se comparer à un avion normal en termes de polyvalence en termes de base ? Seul un amphibien avec un train d'atterrissage, qui en été peut atterrir sur un lac ou dans une baie calme fermée d'une tempête, et le reste du temps - au même endroit qu'un avion à roues. Mais l'amphibien n'est pas en mesure de fournir les mêmes caractéristiques de performance, et le même châssis durable qu'un avion conventionnel n'est pas toujours possible en raison de l'exigence de fournir un bon retour de poids avec une coque en surpoids. Amphibiens avec châssis à plusieurs roues qui vous permettent de vous asseoir sur un sol meuble et de ne pas vous y enterrer, non. Ainsi, leur supériorité sur les avions conventionnels en termes de latitude de conditions de base disponibles n'est pas évidente - du moins elle se manifestera très rarement lorsqu'il y a de l'eau libre, mais il n'y a pas de terrain plat. Et la seule classe d'avions qui est garantie de surpasser les avions normaux en termes de bases disponibles sont les hélicoptères. Et c'est un fait.
Les seuls avions vraiment liés aux pistes en béton sont des véhicules lourds tels que le Tu-160, le Tu-95, le Tu-142, le présidentiel Il-96 et des géants similaires. Mais au final, nous avons beaucoup de pistes en béton.
La conclusion finale est que les avions ordinaires à décollage et atterrissage horizontaux sont les avions les plus polyvalents en termes de conditions de base possibles après les hélicoptères. Hormis les hélicoptères, rien ne peut se comparer à eux en termes de polyvalence. Et si les hydravions (amphibiens) dans des conditions étroites et rares peuvent toujours être utiles même dans le contexte d'avions normaux, alors tout le reste (SCVVP, hydravions, hydravions à flotteurs) ne sont que des avions hautement spécialisés, applicables une fois et quelque part là-bas, où nous sommes pas et ne le sera jamais. Et le fait que ce vol exotique soit "plus universel" que les avions à décollage et atterrissage horizontaux ne sont que des mythes
Ce sont les réalités.
