Cet article, écrit par un vétéran de la Grande Guerre patriotique, raconte la rencontre à l'été 1943 de pilotes de combat soviétiques avec le chasseur allemand Bf-109 de l'une des dernières modifications. Dans cet article, l'auteur parle avec assurance du Bf-109K, le distinguant du Bf-109G déjà vu. Cependant, cette voiture n'est apparue qu'en 1944. Dans la collection d'Artem Drabkin "J'ai combattu dans un chasseur. Ceux qui ont pris le premier coup. 1941-1942" nous ne parlons que du Bf-109 sans aucune spécification de la modification. Par conséquent, j'ai décidé de ne rien changer au texte de l'auteur et de tout laisser tel quel.
À l'été 1943, peu de temps après la fin des combats sur le Kursk Bulge, j'ai reçu l'ordre, à l'époque mécanicien d'aéronefs, de remettre mon La-5 et de me présenter d'urgence au quartier général de la 8th Guards Fighter Aviation Division.. Là, j'ai appris que j'étais inclus dans le groupe pour mener à bien une tâche particulièrement importante, dont l'essence sera rapportée par le commandant du groupe, le capitaine Vasily Kravtsov. En plus de lui, le groupe comprenait cinq des pilotes les plus expérimentés de notre division. 6 au total, deux de chaque régiment, et deux techniciens.
Le capitaine Kravtsov nous a donné un compte rendu détaillé de la mission. Il a dit qu'il y a quelques jours, deux Messerschmitt-109 ont atterri sur l'un des aérodromes alternatifs, qui, apparemment, se sont perdus. Lorsque les pilotes ont été suffisamment éloignés des avions, les soldats de BAO se sont mis à couvert et les ont encerclés. Un pilote, un lieutenant, s'est suicidé et le second, le sergent-major en chef, s'est rendu. Lors de l'interrogatoire, il a témoigné avoir survolé délibérément et, étant le chef du couple, trompé la vigilance de son ailier, l'officier. Nemets a également déclaré qu'il était pilote d'essai de la société Messerschmitt et qu'il était arrivé au front pour tester une nouvelle machine. Kravtsov a expliqué qu'il est peu probable que le traducteur envoyé "d'en haut" nous soit utile, car il n'est absolument pas familiarisé avec la technologie aéronautique. Par conséquent, le commandant de division m'a désigné pour servir d'interprète.
Après une courte réunion, nous avons été emmenés à l'aérodrome, où les deux avions et le pilote allemand étaient stationnés. C'était un homme aux cheveux bruns de taille moyenne, environ vingt-huit ans. Extérieurement, il ne ressemblait en rien à un militaire; de longues rayures et un costume de sport le faisaient ressembler à un athlète ou à un artiste. Il portait un pantalon à l'extérieur, des bottes et une veste en tissu gris clair. Il se comportait d'un calme absolu et ne ressemblait en rien aux officiers arrogants de la Wehrmacht avec lesquels nous avions déjà eu affaire. Le seul rappel de sa participation à la guerre était la "Croix de fer du chevalier", qui pendait autour de son cou.
L'aérodrome sur lequel nous avons été amenés était petit et bien abrité des regards indiscrets par les plantations forestières qui l'entouraient. On nous a assigné une petite subdivision de la BAO, qui a fourni tout le nécessaire, y compris la protection de l'aérodrome. L'un des chasseurs allemands s'est avéré être un Me-109F bien connu, et le second n'était pas familier, bien qu'il soit évident qu'il s'agissait également d'un Messer.
Au début, nous pensions que c'était le Me-109 G-2, dont nous avions beaucoup entendu parler et vu plus d'une fois dans les airs. Mais, contrairement aux contours nets auxquels nous sommes habitués, le Me-109 avait des extrémités arrondies des ailes et de la queue. Le pilote allemand nous a dit qu'il s'agit du dernier modèle, le Messerschmitt 109K, qui est en phase finale de développement. Qu'il a volé pour effectuer des tests de première ligne et il n'y a que quelques-unes de ces machines. Leur arrivée au front est prévue pour 1944.
Dès le premier jour, le mécanicien Bedyukh et moi avons maîtrisé avec succès les règles de fonctionnement des Messers et avons instruit les pilotes. Cela s'est avéré être une tâche facile grâce à l'aide active du pilote allemand et en raison du haut degré d'automatisation des machines. Le deuxième jour, il était possible de commencer à voler. Mais ensuite, ils ont fait une erreur malheureuse. Le capitaine Kravtsov a décidé d'essayer immédiatement le nouveau modèle Me-109K, sans consulter le pilote allemand, et au décollage, à notre grand regret, il a complètement écrasé la voiture. Nous n'avions qu'un seul Me-109F en bon état à notre disposition. Le premier vol a été effectué à nouveau par Kravtsov, mais après une consultation approfondie avec l'Allemand.
Il s'est avéré que le "Messer" n'était pas facile au décollage: en raison de la forte réaction de l'hélice et de la distance assez faible entre les roues du train d'atterrissage, l'avion avançait brusquement vers la droite, et il fallait " donner le pied gauche" complètement à l'avance pendant la course au décollage. Lors de la deuxième tentative, tout s'est bien passé et Kravtsov a volé en cercle autour de l'aérodrome.
Après Kravtsov, les autres pilotes de notre groupe ont décollé à tour de rôle dans le Messer. Une étude approfondie de celui-ci dans les airs et au sol a duré environ trois semaines. De l'avis unanime des pilotes, l'avion était replié au décollage et extrêmement facile à atterrir, a remarqué Kravtsov: il a coupé les gaz - et il s'est assis lui-même.
Dans les airs, le Me-109 est simple d'utilisation et fiable, abondamment équipé de fusils d'assaut électriques, ce qui a permis aux jeunes pilotes de le maîtriser rapidement. Tout le monde a particulièrement aimé la machine à hélice électrique et l'indicateur de marche. A l'aide de cette machine, il était possible de changer le pas d'hélice lorsque le moteur ne tournait pas, ce qui n'était pas faisable sur notre avion. Et le pointeur montrait le pas de la vis à tout moment. Son utilisation est très simple: en apparence cela ressemblait à une montre, et il suffisait de se souvenir de la position des aiguilles.
Le système de mesures visant à assurer la capacité de survie de l'avion s'est avéré particulièrement bien développé. Tout d'abord, nous avons attiré l'attention sur le réservoir d'essence: il était situé derrière le cockpit derrière le dos blindé. Comme nous l'a expliqué le prisonnier, une telle disposition du réservoir permet au pilote de voler tant que l'avion est en l'air, puisque la flamme n'atteint pas le cockpit. Le Messer a deux radiateurs à eau - droit et gauche, et chacun d'eux a une vanne d'arrêt. Si l'un des radiateurs est endommagé, vous pouvez l'éteindre et voler avec en bon état. Si les deux radiateurs sont cassés, vous pouvez les éteindre et voler pendant encore 5 minutes jusqu'à ce que l'eau restant dans le moteur s'évapore. Un système d'arrêt similaire existe dans le système d'huile.
La verrière du cockpit nous a surpris: elle n'a pas reculé, comme sur nos chasseurs, mais a basculé sur le côté. Il s'est avéré que cela avait été fait exprès pour que les pilotes apprennent immédiatement à voler avec une lampe fermée.
Nous avons également reçu une réponse à la question de savoir comment la fiabilité de l'armement des avions allemands est assurée. Toutes les pièces mobiles des canons et mitrailleuses Oerlikon n'effectuent qu'un mouvement alternatif, tout retard est éliminé lors du rechargement. La gâchette sur le manche de commande est conçue pour que lorsque le pilote la relâche, l'arme soit rechargée. Ainsi, lors d'une bataille aérienne, si le canon ou les mitrailleuses tombent en panne, il suffit de relâcher la détente - et vous pouvez rouvrir le feu.
Comme tous les contacts avec le pilote allemand se faisaient par mon intermédiaire et que nous avions établi d'assez bonnes relations, il a été assez franc avec moi. Voici ce qu'il a dit sur lui-même.
Il s'appelait Edmund Rossman. En 1943 il avait 26 ans, dès l'enfance il aimait l'aviation, dès l'âge de 15 ans il volait sur un planeur. Il est diplômé de l'école de pilotage, est devenu pilote militaire, puis pilote d'essai. Il a piloté la plupart des voitures allemandes et beaucoup des nôtres. Il aimait la voltige, non sans hooliganisme aérien: dans la région d'Odessa, il effectuait une boucle sur un lourd trimoteur Ju-52.
Rossman a commencé ses activités militaires sur le front occidental. Ensuite, il a été chasseur de nuit dans le système de défense aérienne de Berlin, a volé sur le Me-110 "Jaguar". Il avait plusieurs commandes, dont la Croix de fer de chevalier pour la forteresse volante abattue au-dessus de Berlin. À l'automne 1942, lorsqu'un groupe de "Berlin Air Snipers" a été transféré dans le Caucase, Edmund s'est retrouvé sur le front de l'Est. Jusqu'au printemps 1943, il a combattu dans le Caucase, a personnellement abattu environ 40 avions soviétiques.
Après avoir été sur le front de l'Est, Rossman était déterminé à mettre fin à la guerre. Testant le Me-109K à l'avant, il réalisa ses intentions. Il était convaincu que la guerre était perdue et que de nouvelles effusions de sang étaient insensées et criminelles.
Edmund a volontiers répondu à toutes nos questions. Nous avons appris de lui que le nouveau modèle Me-109K, en raison de l'amélioration de l'aérodynamisme et de l'augmentation de la puissance du moteur, développe une vitesse élevée et présente un bon taux de montée et une bonne maniabilité. La vitesse maximale est de 728 km / h, le plafond est de 12 500 m. L'armement se compose d'un canon Oerlikon de 20 mm, tirant à travers le moyeu de l'hélice, et de deux mitrailleuses de gros calibre. La longueur de l'avion est de 9,0 m, l'envergure est de 9,9 m.
Rossman a donné une évaluation ambiguë de notre aviation: il considérait que les derniers modèles d'avions étaient très bons et que l'équipement d'instrumentation et d'automatisation était arriéré. Je me demandais pourquoi nos avions n'avaient pas des choses aussi simples et nécessaires qu'un compteur de munitions, des vannes de coupure sur les systèmes d'eau et d'huile, un indicateur d'angle d'hélice et autres. Il considérait le La-5 comme le meilleur combattant, suivi du Yak-1.
Fin juillet 1943, tous les pilotes de notre groupe maîtrisaient parfaitement l'art du pilotage du Messer et menaient avec lui des entraînements aux combats aériens. Mais il était impossible d'utiliser le Me-109F comme éclaireur dans l'affaire, car l'apparition du "Messer" au-dessus de nos positions provoquait invariablement des tirs de tous types d'armes. Les étoiles rouges sur les ailes n'ont pas aidé non plus.
Bientôt, nous avons reçu l'ordre de retourner dans nos unités, et le Me-109F et le pilote d'essai allemand ont été envoyés à l'Institut de recherche de l'armée de l'air près de Moscou. Je ne sais rien de son sort futur.
