Le 29 octobre 1940, le premier vol est effectué par un chasseur I-200 - prototype du futur célèbre chasseur de haute altitude MiG-3.
L'avion, en passant, à mon avis, est resté dans l'ombre des machines les plus éminentes de Yakovlev et Lavochkin, bien qu'il ait travaillé dur et travaillé dans la défense aérienne pratiquement jusqu'à la fin de sa vie.
MiG-3 est devenu le premier chasseur soviétique à abattre un avion nazi au-dessus de l'URSS en 1941. Trois mois avant la guerre. Le 15 avril 1941, il endommage le moteur d'un avion de reconnaissance allemand. Ju-86R-1, qui a atterri sur un forcé dans la région de Rivne.
Aussi sur MiG-3 le premier bélier aérien de la Grande Guerre patriotique a été réalisé. Le lieutenant junior Dmitry Vasilyevich Kokorev a coupé la quille d'un bombardier avec une vis Ju-88.
Toujours sur cet avion, l'un des meilleurs as soviétiques, Alexander Ivanovich Pokryshkin, a remporté sa première victoire en abattant un Bf-109E.
Et juste au fait, j'ai une histoire à propos d'un essai routier MiG-3.
Les gars de la société de Novossibirsk "Aviarestavratsiya" ont restauré l'avion, qui a une véritable histoire de combat.
Le 23 septembre 1941, l'avion portant le numéro de queue 3457, piloté par le commandant du 147e régiment d'aviation de chasse, le colonel Mikhail Golovnya, après une féroce bataille aérienne, effectua un atterrissage d'urgence près de Mourmansk. Le site d'atterrissage a été trouvé d'après les souvenirs du pilote lui-même. Les restaurateurs d'avions russes pendant la Grande Guerre patriotique ne doivent compter que sur de telles découvertes.
Donc - essai routier du MiG-3 reconstruit.
Pilote d'essai, directeur de SibNIIA Vladimir Barsuk.
Une vision professionnelle intéressante d'un avion, qui exigeait beaucoup plus d'habileté et de dextérité de la part du pilote que l'avion ailé actuel bourré d'électronique et d'automatisation.
Décollage
Il est recommandé de jouer avec les boucliers en deuxième position. Pour maintenir la direction, cela se fait en deux étapes:
1. À un régime moteur de 2800 par minute, accélération jusqu'à séparation à une vitesse de 130 km/h et une vitesse de vol de 160 km/h, tandis que la pédale droite est à fond sur la butée - compense le moment réactif de l'hélice. Au début de la course au décollage, après avoir augmenté le régime moteur, il est recommandé de relever la roue arrière de 5 cm en éloignant le manche de commande pour améliorer la visibilité et éviter le balancement longitudinal.
2. Après avoir atteint une vitesse de vol de 160 km/h, augmentez le mode de fonctionnement du moteur jusqu'au décollage, retirez le train d'atterrissage, prenez une altitude d'au moins 50 m et après avoir atteint une vitesse de 220 km/h, retirez les boucliers. Une fois que le moteur a décollé, il peut être nécessaire de parcourir 3 à 5 degrés vers la droite pour maintenir la direction. Le maintien d'une hauteur de 15 m est très difficile en raison de la vue vers l'avant limitée et de la distorsion de l'espace aérien par les gaz d'échappement sortant des tuyères, il est donc recommandé d'occuper une hauteur d'au moins 50 m aussi vigoureusement que possible. En altitude de 100 m, après avoir retiré les boucliers, l'avion doit être réglé pour monter à une vitesse de 300 km/h en réglant le régime nominal du moteur.
Acrobaties aériennes
L'avion effectue bien toutes les voltiges directes: coups, boucles, demi-boucles, virage en côte, virage de combat, tonneaux, virages. Les figures ascendantes verticales sont effectuées avec des vitesses initiales comprises entre 400 et 550 km / h avec des surcharges de 3, 5 à 6, 5 unités. Par exemple, la boucle est effectuée à la fois à une vitesse de 400 km/h avec une surcharge de 5, 5 unités, et à une vitesse de 550 avec une surcharge de 3, 5 unités, tout en augmentant considérablement le rayon de manœuvre. Sur l'I-16 à une vitesse de 300 km/h et une surcharge de 3 unités. l'avion est tombé en vrille et l'ayant accéléré à une vitesse de 450 km / h, la surcharge doit être maintenue à au moins 4,5 unités, car dans la montée, la vitesse chute rapidement. MiG-3 à une vitesse de boucle de 400 km/h et une surcharge de 5 unités. a un diamètre de 600 m, et à une vitesse de 550 km / h et une surcharge de 3, 5 unités. - 1300 m. Le pilotage de l'avion est facile et agréable dans les deux cas. L'avion a de telles capacités en raison du rapport puissance / poids élevé et de la faible traînée de la section médiane du fuselage, la stabilité et la contrôlabilité dans tous les modes sont assurées par des lattes automatiques et des gouvernails très bien équilibrés. La possibilité d'un pilotage stable de l'avion dans une telle plage sur des verticales en combat aérien, apparemment, a fait de l'avion une arme plutôt dangereuse pour l'ennemi. Il y a de très bonnes caractéristiques d'accélération en plongée, lors d'un roulis descendant à une vitesse de 160 km/h et à partir d'une altitude de 1100 m au point haut du début de la figure. La conclusion après la fin de la figure a été réalisée à une hauteur de 150 m dos à dos. Lors de l'exécution d'une figure similaire sur le L-29 pendant l'entraînement, l'avion a atteint en toute confiance 350-400 m avec les mêmes paramètres de vol initiaux. De telles caractéristiques d'accélération pendant la guerre ont aidé nos pilotes plus d'une fois à échapper à l'ennemi.
L'équilibre de la commande de tangage est particulièrement noté: les efforts sur le manche de commande le long du canal de tangage sont les mêmes à toutes les vitesses de vol (1,5−2 kg), ce qui permet d'effectuer l'ensemble des figures d'une seule main à des vitesses de 350 et 550 km/h, pratiquement sans se fatiguer. Cette fonctionnalité permet de doser la surcharge à la limite autorisée pour le pilote (la soi-disant baisse des rideaux) et de continuer à piloter même après avoir perdu de vue pendant la surcharge, ce qui a probablement été utilisé par nos pilotes plus d'une fois au combat.
Pilotage à basse altitude
Une visibilité vers le bas très limitée, une vitesse anémométrique élevée et une force de manche égale quelle que soit la vitesse rendent difficile l'estimation d'une basse altitude. La seule source d'information sur la trajectoire de vol sont les instruments barométriques: altitude, vitesse et variomètre, qui, malheureusement, sont très tardifs. Compte tenu de ces circonstances, le pilotage à basse altitude doit être effectué avec une prudence accrue et non inférieure à 150 m d'altitude vraie. De très bonnes données d'accélération et de grandes difficultés lors du pilotage à basse altitude pendant la guerre sont devenus un gros problème pour les jeunes pilotes, c'est pourquoi les livres notent les avantages des avions ennemis par rapport aux MiG à moyenne et basse altitude. Cependant, pour un pilote expérimenté, ces difficultés ne sont pas dangereuses, ce qui a permis de gagner des avantages en combat même à basse altitude.
Atterrissage
Pour toute la simplicité et le plaisir de pilotage, l'avion est très strict à l'atterrissage. Sur l'alignement de descente, une vitesse de 230 km/h est recommandée, les volets doivent être abaissés en position 4 (50 degrés), et l'avion doit être compensé. Il est préférable d'aborder sur un plan de descente raide, ce qui permet de voir la piste d'atterrissage au-dessus du capot. A partir d'une hauteur de 15 m, réduisez la vitesse verticale à 1 m/s et approchez-vous du sol en douceur de sorte qu'à une hauteur de 2 m la vitesse soit réglée à 200 km/h par l'instrument. A partir d'une hauteur de 2 m, mettez l'avion à niveau jusqu'à une position qui diffère de la position d'atterrissage par une roulette de queue relevée de 10 cm, réglez la vitesse de descente à 0,05 m/s et attendez qu'il touche le sol. La vitesse tactile recommandée est de 160 km/h ou plus. Après avoir touché le sol, maintenez la manette de commande enfoncée pour réduire la vitesse à 130 km/h, puis ramenez doucement la manette de commande vers vous et commencez à freiner. La zone d'atterrissage la plus dangereuse est le maintien de la direction lorsque l'avion freine dans la plage de vitesse de 160 à 100 km/h, ce qui est associé à la faible efficacité du gouvernail aérodynamique sans soufflage d'hélice et à la faible efficacité des freins du train d'atterrissage à vitesses supérieures à 100 km/h.
Il est recommandé d'atterrir avec une lampe ouverte dans la position médiane du siège du pilote - cette position améliore la visibilité, vous permet de déterminer plus précisément la hauteur et la direction de mise à niveau.
L'impression générale de l'avion est très bonne. Agréable à piloter, a d'excellentes capacités acrobatiques et maniables, est stable. Cependant, cela affaiblit la vigilance et peut gêner l'atterrissage. Les pilotes qui ont combattu dans un avion aussi complexe évoquent un grand respect, car il n'y avait pas de navigation, les premiers avions, qui servaient également à des vols de nuit dans les nuages, n'avaient même pas d'horizons artificiels. En général, il est bien évident que nos grands-pères étaient de vrais héros.
Quelques mots de l'histoire de l'avion:
L'avion a été développé dès le début avec l'idée de la production en série et avait en partie une conception modulaire. Les pièces individuelles de l'avion étaient faciles à retirer, à réparer et à remettre à leur place, c'est-à-dire Le MiG-3 s'est avéré très facile à entretenir.
Par la suite, cela a permis d'assembler un avion prêt au combat sur trois en panne littéralement sur le terrain.
Et bien qu'en raison de la masse élevée de l'avion et, par conséquent, du pire rapport poussée/poids et de la complexité du pilotage (de nombreux pilotes jeunes et inexpérimentés se sont battus lors de l'atterrissage) à basse et moyenne altitude, un chasseur de première ligne n'a pas quitté le MiG-3… Il a trouvé sa place dans la défense aérienne.
L'armement de l'avion était initialement assez faible - 2 mitrailleuses ShKAS 7, 62 mm et une UBS 12,7 mm.
Le 20 février 1941, l'usine n°1 commença à produire des avions MiG-3 avec cinq pas de tir. Deux mitrailleuses BC supplémentaires avec 145 cartouches ont été installées sous l'aile. Cependant, en raison de la pénurie de mitrailleuses BK, l'usine n ° 1, sur les instructions du NKAP, devait souvent les expédier vers d'autres usines d'avions. De plus, le poids considérablement accru de l'avion a entraîné une diminution encore plus importante de ses caractéristiques de vol (-20 km / h). À cet égard, la sortie du MiG-3 avec cinq points de tir a été limitée à 821 avions, et plus tard, les mitrailleuses BC ont été retirées de tous les chasseurs.
Afin d'augmenter l'efficacité de l'utilisation au combat du chasseur MiG-3, conformément à l'arrêté du NKAP n°752 du 27 juillet 1941, l'usine n°1 devait passer à la production d'avions à trois pas de tir, dont deux BSA et un ShKAS. Au cours du développement des armes légères, trois options ont été testées: la première - deux mitrailleuses BS et deux ShKAS, la seconde - deux BS et un ShKAS, et la troisième - deux BSa. Selon les résultats des tests, à partir du 20 septembre 1941, à partir de 151 avions de la 27e série, la version à deux points du MiG-3 a été lancée en production, tandis qu'en raison de la mitrailleuse ShKAS, les munitions BSov sont passées de 300 à 700 coups. Avant le début de l'évacuation, 315 avions ont été fabriqués armés de deux mitrailleuses BS, en outre, 215 d'entre eux étaient équipés de deux lanceurs triples RO-82 pour tirer des roquettes RS-82.
Installation de canons ShVAK sur le MiG-3
Le projet d'amélioration radicale de la question de l'armement prévoyait l'installation de deux canons ShVAK de 20 mm (il a été choisi sur recommandation de NII-13) à la place de 2 mitrailleuses synchrones Berezin (UBS). La libération d'un tel MiG a été établie à l'usine après l'évacuation. Mais ils n'ont réussi à en libérer que quelques dizaines - une directive est venue transférer l'usine à la production de l'avion d'attaque Il-2, dont le front a davantage besoin. Cette décision a également été motivée par la fermeture de la production du moteur AM-35A installé sur le MiG-3. Le moteur a été produit dans la même usine que l'AM-38 pour l'avion d'attaque Il-2, et consommait la capacité de production.
C'est pourquoi la production de l'avion a été réduite en décembre 1941. Pas parce que l'avion était mauvais, comme certains le disent.
L'avion libéré a combattu au front jusqu'en 1943 - le MiG-3 a quitté l'armée après avoir été détruit par l'ennemi ou à la fin de sa durée de vie.
Eh bien, en 1944, moins d'une centaine de "survivants" des machines (sur 3000 avec un peu de sortie) ont été transférés dans des écoles de pilotage et des collèges.
Un fait intéressant est que pilotes d'essaivoler autour de la voiture, réfuter le stéréotype dominant sur la faible maniabilité du MiG-3 à basse et moyenne altitude.
Difficile et dangereux de voler à basse altitude - oui. Atterrissage strict - oui. Mais en même temps, il est très simple dans les airs et … "dépasse le I-seizième à toutes les hauteurs en termes de maniabilité".
Vidéo obligatoire dans le sujet:
