Supposons que votre fils vous demande: « Papa, quel est le moteur le plus incroyable au monde ? » Que vas-tu lui répondre ? Unité de 1000 chevaux de Bugatti Veyron ? Ou un nouveau moteur turbo AMG ? Ou un moteur Volkswagen twin suralimenté ?
Dernièrement, il y a eu beaucoup d'inventions sympas, et toutes ces injections de suralimentation semblent incroyables … si vous ne connaissez pas l'histoire. Car le moteur le plus étonnant que je connaisse a été fabriqué en Union soviétique et, comme vous l'avez deviné, pas pour Lada, mais pour le char T-64. Il s'appelait 5TDF, et voici quelques faits surprenants.
C'était un cinq cylindres, ce qui est inhabituel en soi. Il avait 10 pistons, dix bielles et deux vilebrequins. Les pistons se déplaçaient dans les cylindres dans des directions opposées: d'abord l'un vers l'autre, puis en arrière, de nouveau l'un vers l'autre, et ainsi de suite. La prise de force a été effectuée à partir des deux vilebrequins, ce qui était pratique pour le réservoir.
Le moteur fonctionnait sur un cycle à deux temps et les pistons jouaient le rôle de tiroirs qui ouvraient les orifices d'admission et d'échappement: c'est-à-dire qu'il n'avait ni soupapes ni arbres à cames. La conception était ingénieuse et efficace - le cycle à deux temps a fourni la capacité maximale en litres, et la purge à flux direct a fourni un remplissage de cylindre de haute qualité.
De plus, le 5TDF était un moteur diesel à injection directe, où le carburant était introduit dans l'espace entre les pistons peu de temps avant le moment où ils atteignaient leur approche la plus proche. De plus, l'injection a été réalisée par quatre buses selon une trajectoire délicate pour assurer une formation instantanée du mélange.
Mais ce n'est pas assez. Le moteur avait un turbocompresseur avec une torsion - l'énorme turbine et le compresseur étaient placés sur l'arbre et avaient une connexion mécanique avec l'un des vilebrequins. C'était ingénieux - en mode accélération, le compresseur était tordu du vilebrequin, ce qui éliminait le décalage du turbo, et lorsque le flux de gaz d'échappement faisait tourner correctement la turbine, sa puissance était transmise au vilebrequin, augmentant l'efficacité du moteur (une telle turbine est appelée turbine de puissance).
De plus, le moteur était multicarburant, c'est-à-dire qu'il pouvait fonctionner au diesel, au kérosène, au carburant aviation, à l'essence ou à tout mélange de ceux-ci.
De plus, il existe une cinquantaine de solutions plus inhabituelles, telles que des pistons composites avec inserts en acier résistant à la chaleur et un système de lubrification à carter sec, comme dans les voitures de course.
Toutes les astuces poursuivaient deux objectifs: rendre le moteur aussi compact, économique et puissant que possible. Pour un char, les trois paramètres sont importants: le premier facilite l'aménagement, le second améliore l'autonomie et le troisième la maniabilité.
Et le résultat était impressionnant: avec un volume utile de 13,6 litres dans la version la plus forcée, le moteur développait plus de 1000 ch. Pour un moteur diesel des années 60, c'était un excellent résultat. En termes de litre spécifique et de puissance globale, le moteur a dépassé à plusieurs reprises les analogues d'autres armées. Je l'ai vu en direct, et la mise en page est vraiment incroyable - le surnom de "Suitcase" lui va très bien. Je dirais même "une valise bien remplie".
Il n'a pas pris racine en raison de sa complexité excessive et de son coût élevé. Dans le contexte de 5TDF, tout moteur de voiture - même de la Bugatti Veyron - semble en quelque sorte impossible à banaliser. Et que diable ne plaisante pas, la technologie peut faire un tour et revenir encore aux solutions autrefois utilisées chez 5TDF: cycle diesel deux temps, turbines de puissance, injection multi-buses.
Un retour massif aux moteurs turbo a commencé, qui à un moment donné étaient considérés comme trop difficiles pour les voitures non sportives …
