Probablement, les gens n'arrêteront jamais de rêver d'une machine à remonter le temps jusqu'à ce qu'ils l'inventent. Pourquoi? Oui, parce que je veux vraiment savoir comment c'était à l'époque. Et pas seulement découvrir, mais aussi comparer avec ce qu'il en est maintenant. C'est devenu meilleur ou pire, nous sommes devenus plus riches ou plus pauvres, et, surtout, si "oui", alors dans quoi exactement. Et jusqu'à présent, une telle "machine" n'existe vraiment que dans l'imagination des écrivains de science-fiction, et les citoyens ordinaires et les historiens inventent une variété de façons de se pencher sur le passé. Ici à votre service et le cinéma, et la littérature, et les expositions de musée, et les archives, et aussi une source aussi intéressante que … les vieux journaux et magazines. Après tout, on peut non seulement en tirer des "informations modernes", mais aussi voir la manière dont les matériaux sont présentés, le degré d'intellectualisation de la société, et bien plus encore. Par exemple, dans les années 30 du siècle dernier, il n'y avait pas de "Wikipédia" et les personnes intéressées par la technologie devaient attendre la sortie des magazines correspondant à leurs intérêts. L'un de ces magazines en URSS était le journal "Science and Technology", publié à Leningrad. Et il suffit d'ouvrir au hasard presque n'importe lequel d'entre eux, car nous y trouverons beaucoup d'intéressants et, de plus, pertinents encore aujourd'hui! Eh bien, par exemple, il y a maintenant des différends sur Internet concernant la vitesse et la navigabilité du nouveau destroyer américain Zumwalt. Eh bien, par exemple, dans le même 1937, les courses océaniques du "Ruban bleu de l'Atlantique" qui ont eu lieu dans ces années ont suscité un grand intérêt, auquel la France vient de s'associer à cette époque et … a réussi à prendre la palme de l'anglais. Et c'est ainsi que le magazine "Science et Technologie" 39 pour 1937 racontait à ses lecteurs cet événement…
Paquebot "Normandie"
« L'histoire de la lutte pour le « Ruban bleu de l'océan Atlantique » s'est maintenant reconstituée avec un événement extrêmement intéressant. Fin mars de cette année, le paquebot français Normandie a établi un nouveau record du monde de vitesse de navigation de l'Amérique vers l'Europe et a ainsi regagné le prix de la vitesse. Jusqu'à présent, tous les navires, autrefois privés du Ruban Bleu, n'en sont jamais devenus plus tard propriétaires. Le record de Normandie est d'autant plus remarquable qu'il a été établi en hiver par temps orageux avec vents contraires et neige.
Le Normandy a parcouru l'ensemble de la route océanique de 2 978 milles marins (5 520 km) en 4 jours 6 minutes et 23 secondes à une vitesse moyenne de 30,99 nœuds (57,39 km/h). Elle a battu le dernier record du Queen Mary à 0,36 nœud et son précédent record à 0,68 nœud.
Qu'est-ce qui explique un tel succès en apparence inattendu du Normandie, qui a perdu le Ruban Bleu l'année dernière dans le cadre de la mise en service d'un nouveau paquebot britannique surpuissant ? Quelles étaient les ressources matérielles du Normandy pour atteindre une vitesse aussi élevée, si ses mécanismes turbo-électriques étaient nettement inférieurs en puissance aux turbines Queen Mary ?
Avec les vols du Normandy et du Queen Mary, la nouvelle étape du développement du mouvement express transatlantique a commencé. Ces paquebots, par leur vitesse, correspondent strictement aux conditions de navigation entre les ports de la Manche et de New York. De nombreuses années d'expérience des compagnies maritimes transatlantiques ont établi que pour des voyages hebdomadaires corrects à travers l'océan, vous devez avoir quatre navires à une vitesse de 23 nœuds, à une vitesse de 27 nœuds, le nombre de navires requis est réduit à trois et, enfin, à une vitesse de 30 nœuds pour le même service, seulement deux paquebots. La construction du « Normandie » et du « Queen Mary » prévoyait justement le choix de cette dernière option, bénéfique à la fois en termes de coût financier et d'attractivité des passagers. Conformément à cela, le deuxième bateau à vapeur rapide King George V, futur partenaire du Queen Mary, est en cours de construction en Angleterre. Les dimensions énormes des deux paquebots ne sont pas du tout excessives - ce n'est que la base matérielle nécessaire pour le développement de la vitesse indiquée et pour accueillir un nombre de sièges passagers économiquement avantageux.
Il convient de noter que la mise en œuvre pratique de la grande vitesse des paquebots géants modernes est devenue possible, principalement en raison de la chute des prix du pétrole. Au cours des 10 dernières années, le coût de ce type de carburant a diminué de 30 %. En plus de réduire le coût du carburant, bien sûr, les succès de l'industrie de la construction navale ont également joué un rôle important, se traduisant par une diminution de la consommation de carburant spécifique (de 1 hp). A l'heure actuelle, le coût du carburant pour le Normandie ne dépasse pas ceux du Mauritanie dans les dernières années de son exploitation, malgré le fait que ce dernier n'avait même pas la moitié de la capacité des mécanismes du premier. Cette économie de carburant, cependant, ne parle pas encore de la viabilité commerciale de la construction de trains express océaniques à grande vitesse. Même la préférence décisive des passagers de ces navires et la charge de travail très intensive de la ligne de bateaux à vapeur ne permettent pas de récupérer les coûts de leur construction. Des paquebots géants sont systématiquement construits dans l'Europe capitaliste aux dépens des subventions de l'État dans l'espoir d'améliorer les affaires de l'industrie nationale et de « maintenir le prestige international de la nation ».
Ancien détenteur du record - paquebot italien "Rex"
La similitude générale entre les deux navires n'est pas surprenante, puisque chacun d'eux était destiné à opérer sur la même route, dans les mêmes conditions de navigation. Néanmoins, ils diffèrent considérablement les uns des autres structurellement - à la fois par la forme du corps et par le type de leurs principaux mécanismes. Quant au Normandie, il diffère fortement non seulement du Queen Mary, mais aussi de tout autre navire moderne. Si l'on compare la coque du "Normandie" avec la coque d'autres paquebots transatlantiques, on remarquera que sa largeur relative est plus grande dans tous les cas. Cela va à l'encontre de nombreuses formules de base, selon lesquelles la résistance de la coque du navire augmente proportionnellement à l'augmentation de la surface du milieu du navire (section la plus grande). Lors de la conception de la coque du Normandy, des écarts importants ont été opérés par rapport aux formes et proportions habituelles, qui se sont solidement ancrées dans la pratique de la construction navale et dont la répétition serait manifestement erronée. Le corps du Normandy, en particulier son avant, a un aspect original grâce à l'utilisation d'une forme de nez spéciale proposée par Ing. Iourkevitch. Au lieu d'une longue proue pointue, avec une divergence droite des côtés de la proue, caractéristique de tous les navires à grande vitesse, la partie avant de la coque normande à une certaine distance de la proue a une ligne de flottaison concave et la proue elle-même (tige), étant pointu, au niveau de l'eau passe avec la profondeur dans un épaississement en forme de goutte.
Les dépressions dans la proue de la coque normande permettent à l'eau de s'écouler facilement sur les côtés, et elles excluent également complètement la formation de vagues de proue. A cela s'ajoutent la plus faible hauteur des ondes venant du milieu du corps, et le plus petit angle de leur divergence. En conséquence, une réduction importante de la puissance des mécanismes consacrés à la formation des vagues est obtenue.
Evidemment, un navire de la taille du Normandie ne rencontrera jamais en pleine mer des vagues qui auraient eu la longueur de sa coque (dans l'océan Atlantique, la longueur d'onde maximale dépasse rarement 150 m), donc, le manque de flottabilité en la proue et la poupe du Normandy par rapport au tangage n'est pas terrible. Au contraire, la forte concavité des flancs vers la proue du paquebot ne fait qu'améliorer sa navigabilité. Le Normandy coupe la vague et la jette de côté, laissant le pont supérieur au sec même par mauvais temps. La vitesse du Normandy est si élevée que la période de son tangage ne peut jamais coïncider avec la période de la vague venant en sens inverse, grâce à laquelle l'amplitude des oscillations est éteinte.
"Mauritanie" dans les années 30 du XXe siècle.
La forme efficace de la coque du Normandy lui a permis de dépasser le Queen Mary. Grâce à cette forme de coque et à une sélection rigoureuse de la forme des sorties d'arbre d'hélice et des hélices elles-mêmes, il a été possible de gagner jusqu'à 15 % de réduction de traînée par rapport à la forme normale de la coque. Sur le Normandy, les turbines sont transférées électriquement aux hélices afin d'offrir le plus grand confort aux passagers: avec le système électrique, les secousses de coque et le bruit sont réduits au minimum. Si la transmission mécanique est plus avantageuse en termes de poids, de volume occupé, ainsi que de consommation de carburant à plein régime, alors la transmission électrique est plus économique à moyen régime et permet de rapporter les tours complets aux hélices en marche arrière. Le seul inconvénient de la transmission électrique est une cavitation accrue - un phénomène nocif particulier qui réduit l'efficacité de l'unité de propulsion et détruit rapidement les hélices des navires à grande vitesse. Cela se produit en raison de la vitesse de rotation élevée des vis, et la vitesse de rotation élevée des vis lors de la transmission électrique est inévitable en raison de l'impossibilité d'augmenter les moteurs électriques déjà énormes. Lors d'une récente rénovation, le Normandy a reçu des hélices d'une nouvelle forme originale, dont la disposition oblique des pales a considérablement amélioré leur alimentation en eau. Les nouvelles hélices font 4,84 m de diamètre et tournent à 230 tr/min. Bien qu'il s'agisse d'une vitesse très élevée, cependant, grâce à la forme réussie, leur cavitation a été réduite au minimum.
Paquebot "Queen Mary"
La coque du Queen Mary est très similaire à la coque de ses anciens prédécesseurs - les célèbres vapeurs Cunard Lusitania et Mauritanie. Pour "Queen Mary", la forme normale de la coque a été adoptée, dont les contours n'ont été que légèrement modifiés à la suite d'expériences minutieuses et nombreuses. La transmission mécanique des turbines aux hélices, réalisée sur le Queen Mary, a grandement simplifié la solution au problème de lutte contre la cavitation, puisqu'il n'y avait aucune difficulté à réduire la vitesse de rotation des hélices en augmentant leur taille. "Queen Mary" a été construit de manière très solide et approfondie, comme l'indique l'insignifiance des modifications apportées après la première saison d'exploitation. Au contraire, le Normandy a dû être retiré de la ligne et reconstruit pendant longtemps afin de détruire les fortes vibrations dues à la rigidité insuffisante de la structure arrière. En général, on peut dire que les Britanniques ont fait preuve d'un grand conservatisme et d'une grande prudence dans la conception de leur paquebot géant et étaient à cet égard tout le contraire des Français.
"Mauritanie" pendant la guerre en tenue de camouflage.
"Queen Mary" a atteint une vitesse de 32, 82 nœuds lors des tests en usine à un mile mesuré, portant la puissance des mécanismes à 214 000 los. forces, tandis que le « Normandie » affichait dans les mêmes conditions 32, 12 nœuds avec une puissance de seulement 179 000 los. les forces. Ainsi, le premier avec un surpoids de 35 mille chevaux. forces avaient un avantage de seulement 0,7 nœuds. Cela souligne les mérites remarquables de la coque spécialement formée du Normandy. Les principaux mécanismes du "Normandie", apparemment, ont été conçus avec une grande capacité de réserve, ou ont été partiellement remis à neuf l'hiver dernier, car il y a tout lieu de supposer que lors du dernier voyage record, il s'est développé parfois à 200 000. les forces. Si tel est le cas, le Normandy, avec ses hélices très performantes et un équipage moteur expérimenté, peut désormais atteindre 34 nœuds au mile mesuré.
Normandie / Reine Mary
Longueur entre perpendiculaires 293,2 m / 294,1 m
Largeur hors tout 35, 9 m / 35, 97 m
Profondeur sous charge 11,2 m / 11,8 m
Cylindrée 66 400 t / 77 400 t
Capacité en rég. tonnes 83400/81 300
Puissance normale en ch avec. 160 000 / 180 000"
