En tant que créateur d'autogires de combat, Nikolai Kamov est devenu le principal fournisseur d'avions à voilure tournante pour les navires de la flotte soviétique
Prédécesseur et successeur: Ka-15 dans le contexte du Ka-25PL. Photo du site
La première expérience d'utilisation d'hélicoptères à pont coaxial Ka-10, développés par l'OKB-2 de Nikolai Kamov, a convaincu la flotte qu'elle avait besoin de telles machines. Mais un aéronef à voilure tournante avec un équipage d'une personne et une petite charge utile ne pouvait remplir que les fonctions de liaison et, dans certaines situations, de reconnaissance. Il fallait un véhicule de plus grande capacité d'emport, qui deviendrait l'un des éléments du système de défense anti-sous-marine, et pourrait également servir de sauveteur, d'officier de reconnaissance, etc. En un mot, la flotte avait besoin d'un hélicoptère de pont universel et, de l'avis du commandement naval, seul Kamov pouvait le lui fournir.
La logique des marins n'est pas difficile à comprendre. Mil OKB, bien qu'il travaillait très activement, était engagé dans des machines à rotor unique, qui se distinguaient par leurs grandes dimensions. Que vous le vouliez ou non, ces hélicoptères ont besoin d'une poutre de queue, ce qui signifie que plus d'espace pour son atterrissage et son stockage est également nécessaire. Et les machines coaxiales Kamov étaient nettement plus petites: leurs dimensions limites étaient en fait déterminées par le diamètre du rotor principal, et il était, par définition, inférieur au diamètre de la même hélice des machines monorotor.
De plus, l'armée faisait pression sur Mikhail Mil, qui exigeait des véhicules à voilure tournante pour eux-mêmes. Et la flotte, habituée au fait que ses commandes, si elles se chevauchent avec l'armée, sont exécutées sur la base des reliquats, ne pouvait pas compter sur l'exécution rapide de leurs commandes d'hélicoptères. Et le nouvellement formé - et juste sur l'insistance de la flotte ! - Le bureau d'études de Kamov n'était engagé dans aucune autre machine. Et je n'allais pas étudier. Parce que le concepteur général Nikolai Kamov a misé sur des machines à conception coaxiale.
La crête coaxiale de Nikolai Kamov
Pourquoi Nikolai Kamov, qui a travaillé avec succès à la création d'autogires et après la guerre, a-t-il créé le projet d'un hélicoptère à rotor unique "YurKa", a-t-il finalement parié sur des machines coaxiales? Il n'y a pas de réponse univoque à cette question et ne peut l'être: seul le concepteur général lui-même pouvait la donner, mais dans son manuscrit "Création du premier hélicoptère soviétique" pas un mot n'est dit à ce sujet. Très probablement, un ensemble de raisons a conduit au choix final du schéma de Kamov, qui peut être décrit plus en détail.
Ka-15, lors d'essais d'état, atterrit sur le pont du navire. Photo du site
D'une part, il y avait une raison purement matérielle: Nikolai Kamov avait besoin d'un thème d'hélicoptère qui le mettrait sur un pied d'égalité avec l'ancien adjoint de l'usine d'Ukhtomskaya, et à l'époque le concepteur d'avions Mikhail Mily, très influent et à succès. À la fin des années 40, il avait déjà amené son premier hélicoptère Mi-1 de série aux essais d'État, et il était clair qu'il ne serait pas possible de le dépasser dans le domaine des machines monorotor. Et travailler avec des hélicoptères coaxiaux était l'occasion même de trouver un créneau dans lequel Kamov n'avait aucun concurrent.
D'autre part, la conception coaxiale, malgré sa rareté, présente un certain nombre d'avantages importants par rapport au monorotor. Oui, c'est plus difficile et plus dangereux du point de vue que la vis inférieure est située dans la zone de la vis supérieure. Oui, les constructeurs de tels hélicoptères doivent décider quoi faire avec la menace principale - le chevauchement des extrémités des pales des hélices supérieure et inférieure. Oui, ces hélicoptères ont une traînée accrue et une hauteur sensiblement plus élevée que les hélicoptères à rotor unique. Mais d'un autre côté, ils sont au moins 15 % plus efficaces, puisque la puissance du moteur n'est pas prélevée pour contrôler le rotor de queue. Ils sont beaucoup plus compacts: le même Ka-15 était deux fois plus petit que le Mi-1, en raison de l'absence de poutre de queue. Ils n'ont pas de liaisons croisées sous contrôle: le premier hélicoptère Kamov Ka-8 en série était beaucoup plus facile à contrôler que le même Mi-1. Les hélicoptères coaxiaux ont la meilleure maniabilité, car ils n'ont besoin d'aucune commande autre que des hélices coaxiales - et aucun temps n'est perdu sur leur engagement et leur réponse. Ainsi, lorsqu'ils volent dans un espace aérien restreint, avec de nombreux obstacles, avec un pont essayant de se glisser sous le train d'atterrissage, les hélicoptères coaxiaux n'ont pas de concurrents.
Et troisièmement, pour autant qu'on puisse le deviner, il était important pour Nikolai Kamov, comme tout inventeur au talent généreux, de trouver sa voie dans la construction aéronautique et de dire son propre mot vraiment nouveau. Dans le domaine des hélicoptères monorotor
plan, il n'avait pas une telle chance. Mais pour revenir aux origines - il suffit de rappeler le premier hélicoptère d'Igor Sikorsky, construit selon un schéma coaxial - cela avait du sens. Et c'est Kamov qui possède, notamment, le certificat d'inventeur de l'invention appelé « Rotor d'hélicoptère », qui a fini par se généraliser sous le nom de « colonne d'hélices coaxiales ». Au total, il existe des dizaines de tels témoignages reçus par le concepteur général d'OKB-2 personnellement ou en collaboration avec des collègues - et presque tous concernent le schéma coaxial.
La modification civile à quatre places Ka-15 - l'hélicoptère Ka-18 - en livrée civile sur l'aérodrome du complexe d'essais en vol de Joukovski. Photo du site
Peut-être y avait-il d'autres raisons, purement personnelles ou plus petites, qui ont finalement conduit Nikolai Kamov à choisir un schéma coaxial comme la crête de son bureau d'études. Comme l'a plaisanté le célèbre scientifique aérodynamique Leonid Wildgrube, l'un de ces scientifiques qui ont apporté une contribution colossale au développement de l'école soviétique de l'aérodynamique des hélicoptères, "le schéma coaxial doit tous ses défauts à Nikolai Kamov". En effet, personne au monde n'a étudié la mécanique et la conception du schéma coaxial de manière aussi approfondie et approfondie, et personne n'a construit autant d'hélicoptères coaxiaux réussis.
Le Ka-15 a été conçu pour être très compact
Mais revenons à l'histoire de la création du Ka-15. Après la commande de la flotte pour le développement de cet hélicoptère, l'avant-projet et la mission tactique et technique du client ont été convenus, les travaux de conception directe de la machine ont été lancés à OKB-2. L'un des plus proches collaborateurs de Nikolai Kamov, Vladimir Barshevsky, a décrit en détail comment ils sont passés dans ses mémoires, dans son livre "A View from the Inside of the KB". En particulier, il décrit la situation dans laquelle le bureau d'études Kamov a commencé à travailler sur le premier hélicoptère de pont à grande échelle de la marine soviétique:
« Début octobre 1951, N. I. Kamov a été convoqué au Kremlin. Trois heures plus tard, il est revenu très bouleversé et a dit qu'à côté de lui, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhine et M. L. Des milles. La tâche de la création urgente d'hélicoptères de transport a été discutée. Mil a fait rapport sur le projet d'un Mi-4 à douze places et Kamov - sur le projet Ka-14-2 (un hélicoptère lourd de transport et d'atterrissage d'un schéma longitudinal, capable de soulever 30 à 40 fantassins à pleine vitesse. - Auteur Remarque). Le temps de production des machines a été fixé à un an. Nikolai Ilitch a objecté qu'il lui fallait au moins deux ans. L. P. Beria était très mécontent de sa réponse. Le lendemain, seul M. L. Mile et… A. S. Yakovlev et les a persuadés d'assumer la tâche, promettant une aide illimitée. Déjà le 5 octobre, un décret gouvernemental a été publié sur la création d'hélicoptères de transport monorotor et longitudinal pour respectivement 12 et 24 personnes. Mil OKB a été transféré à l'usine numéro 3, l'OKB de Bratukhine a été dissous et OKB-2 a été transféré à Touchino, où Mil était auparavant basé. Ainsi, notre projet a en fait été transféré à Yakovlev.
L'hélicoptère Mi-4 a commencé à faire tourner le rotor principal en avril 1952, les tests d'État ont été achevés en mai 1953 et à la fin de l'année, le premier avion de production a été produit à Saratov. Le Yak-24 a effectué son premier vol le 3 juillet 1952. Au début de 1953, il a été transféré pour des tests d'État, ce n'est qu'en avril 1955 qu'il les a terminés et qu'en août, il a été présenté au défilé de Touchino. Kamov avait raison: on ne peut pas fabriquer une telle voiture en un an, mais il est dangereux d'être en désaccord avec les hautes autorités.
En attendant, nous nous déplacions à nouveau vers une base inconfortable, où il a fallu construire la série militaire Ka-10 et développer le Ka-15 par arrêté du ministère de l'Industrie aéronautique n°1040 du 23 octobre 1951.
Hélicoptère Ka-15 sur l'héliport du légendaire brise-glace "Ermak" lors d'essais à Mourmansk. photo du site
Ce mouvement, qui a démontré le mécontentement du "top" face à l'obstination et à l'indépendance excessive de Kamov, a été un autre coup du sort auquel le concepteur et ses subordonnés ont survécu grâce à leur résilience inhérente. Les travaux sur la création du Ka-15 se sont poursuivis et la machine a rapidement commencé à acquérir des contours de plus en plus complets. Vladimir Barshevsky se souvient:
« L'hélicoptère Ka-15 destiné aux navires a été conçu pour être très compact. Sa longueur était presque la moitié de celle du Mi-1. Il n'est pas facile de placer dans un petit volume tout le matériel nécessaire à la recherche de sous-marins. Ingénieurs V. I. Biryulin et B. Yu. Kostin, puisque le concepteur en chef était aux tests d'état du Ka-10 à Riga. Nikolai Ilitch Kamov, de retour, a parcouru une douzaine d'options que nous avions inventées, a immédiatement choisi la plus simple et, à notre avis, la pire. C'était la disposition familière du châssis à roues. Selon lui, d'une part, avec le train d'atterrissage à flotteurs, on a déjà eu le temps de s'épuiser sur les Ka-8 et Ka-10, mais il faut encore des roues pour se déplacer au sol; deuxièmement, l'atterrissage au sol sur des flotteurs du mode autorotation est une présence presque inévitable d'un capot et, troisièmement, même le Ka-10 pendant le décollage et l'atterrissage était assuré par des personnes spécialement formées, sinon la machine pourrait entrer en « résonance terrestre », car l'amortissement dans les cylindres était insuffisant.
Et c'est ainsi que le premier hélicoptère polyvalent basé sur le pont en série de la marine soviétique - et le premier hélicoptère civil polyvalent du système coaxial - a acquis un train d'atterrissage conventionnel plutôt que des flotteurs. Cependant, plus tard, alors qu'il travaillait sur le Ka-15M, cette voiture a été mise sur des flotteurs dans l'une des variantes, mais cette modification n'est pas devenue la principale.
Ka-15 sur flotteurs lors de l'embarquement sur le navire. La machine est marquée "Aeroflot", mais en même temps elle est équipée d'une station de sonar submersible avec un treuil sur le côté gauche, c'est-à-dire qu'il s'agit d'une modification anti-sous-marine. Photo du site
Qui a soulevé l'étiquette en l'air
Près de deux ans ont été passés par Nikolai Kamov et les employés de son bureau d'études, ainsi que les ouvriers de l'entreprise expérimentale, pour amener la nouvelle voiture à l'incarnation, pour ainsi dire, en métal - et en bois, depuis la conception des pales des deux hélices était en bois-métal. Le 14 avril 1953, le premier prototype de l'hélicoptère Ka-15, destiné aux tests de durée de vie, décolle. Dans son cockpit était assis le pilote d'essai du bureau d'études Kamov Dmitry Efremov.
Cet homme a joué un si grand rôle dans le destin des premiers hélicoptères en série de Nikolai Kamov qu'il mérite une histoire détaillée. Moscovite, il a commencé son voyage vers les cieux au Bauman Aero Club en 1941 et immédiatement après le déclenchement de la guerre, il a été envoyé étudier à l'école de planeur d'aviation militaire de Saratov. Depuis 1943, Efremov a combattu dans le cadre du régiment d'entraînement de planeurs aériens des forces aéroportées, livrant des munitions, des armes et des groupes de reconnaissance et de sabotage sur des planeurs lourds. Après la guerre, il est resté pour servir de pilote dans les unités aéroportées, mais en 1948, il a été démobilisé en raison de la tuberculose. Il n'était pas facile de trouver un emploi à l'époque de la démobilisation massive des soldats et des officiers qui avaient repris les leurs, mais Dmitry Efremov a eu la chance d'obtenir un emploi pratiquement dans sa spécialité: il a commencé à travailler comme mécanicien dans le bureau d'études de Nikolai Kamov.
Comme l'a rappelé plus tard le concepteur général, Dmitry Efremov a appris à piloter des hélicoptères sous la direction du pilote en chef Mikhail Gurov, l'un des plus proches collaborateurs de Nikolai Kamov et un pilote à l'origine du bureau d'études. Au début, le mécanicien, qui était déjà devenu un gardien, a commencé à faire confiance au "vol stationnaire" dans la machine expérimentale Ka-10 sur un câble de maintien. Ensuite, il a eu l'occasion de contrôler l'hélicoptère, qui se déplaçait le long de deux câbles fixés aux extrémités au sol - c'était le simulateur dit "trelle" inventé par Gurov.
Le pilote d'essai Dmitry Efremov contrôle l'hélicoptère Ka-10, le troisième prototype. Photo du site
En conséquence, en septembre 1949, Kamov, qui a remarqué le pilote de garde persistant, l'a nommé pilote d'essai par son ordre - et il a pris la bonne décision. Il a rappelé les personnes qui connaissaient Dmitry Efremov, il était un véritable pilote d'essai, c'est-à-dire non seulement un pilote, mais aussi un ingénieur et un concepteur qui a créé une méthode pour équilibrer le schéma du rotor coaxial. Tous les premiers hélicoptères OKB-2 à grande échelle, du Ka-15 au Ka-25, sont passés entre ses mains. Malheureusement, Efremov est devenu le pilote en chef de la "compagnie" Kamov dans des circonstances tragiques. Le 8 octobre 1949, Mikhail Gurov est décédé lors d'un autre vol d'essai sur le Ka-10, et comme il y avait peu de pilotes d'essai dans le bureau d'études, Efremov a été chargé de survoler le Ka-10 n°3.
Dmitry Efremov s'est rapidement avéré être un pilote attentif, capable non seulement de remarquer tout ce qui arrive à la voiture, mais aussi d'évaluer les raisons d'un tel comportement. Il suffit de donner un seul exemple. En avril 1949, Efremov est chargé de préparer un hélicoptère Ka-8 pour l'entraînement au vol stationnaire en laisse. Au cours de l'approche, en raison d'un blocage peu fiable de l'écrou du joint à rotule, la poussée reliant le fil de la pale supérieure au plateau cyclique s'est déconnectée et les pales étaient de travers. Ainsi, dans une note explicative sur le fait de l'accident, le pilote a simplement décrit ce qu'il a ressenti et fait, et a également recréé assez précisément les détails de l'urgence, décrivant en détail que les aubes ont convergé dans l'hémisphère droit, et pourquoi, dans son avis, c'est arrivé.
Ainsi, l'ancien pilote de planeur militaire a montré les qualités les plus importantes d'un testeur: une bonne réaction et la capacité de voir et de se souvenir des moments essentiels d'une situation d'urgence. Et aussi la capacité de tout faire sereinement pour éviter une catastrophe - si c'est possible en principe. Hélas, une fois cela s'est avéré complètement impossible: Dmitry Efremov, pilote en chef de l'OKB-2 Nikolai Kamov, est décédé le 28 août 1962 lors de la catastrophe du giravion Ka-22, survenue lors du transfert de la voiture de Tachkent à Moscou dans le cadre des tests d'acceptation.
Mais alors, le 14 avril 1953, tout était encore à venir: le développement du Ka-15 à l'état d'essais, et de nouvelles machines, et le dernier vol en vie. Maintenant, l'essentiel était différent: apprendre à piloter un nouveau giravion, tant attendu dans la Marine.
Un hélicoptère Ka-15 sur le pont d'un bateau de pêche, où de telles machines ont été utilisées comme agents de reconnaissance pour un jeu. Photo du site
Prix pour le droit d'être le premier
Le processus de mise au point du Ka-15 a été très difficile. Comme l'admettent plus tard les spécialistes de l'OKB de Nikolai Kamov, bon nombre des phénomènes dangereux accompagnant le schéma coaxial, mal étudié à l'époque, n'apparaissent tout simplement pas au G8 et au Ten en raison de leur taille relativement petite. Mais sur le "tag" avec chacun d'eux a dû se battre littéralement, ne supportant aucune perte figurative.
Combattez le Ka-15 de la flotte de la mer Noire sur l'un des aérodromes de Crimée. Photo du site
Tout d'abord, il fallait faire face à toutes sortes de vibrations qui poursuivaient littéralement ces machines. Tout d'abord, nous avons traité des vibrations du rotor et de la colonne d'hélices coaxiales. Ensuite, les raisons des vibrations de l'hélicoptère lui-même, tant longitudinales que "résonance au sol" (vibrations associées des pales et du fuselage, qui se produisent généralement au sol), ont été découvertes et éliminées. Ensuite, j'ai dû dépenser beaucoup d'énergie - et, hélas, des vies humaines - pour éliminer les causes du chevauchement des pales, ce qui est presque inévitable pour les hélicoptères coaxiaux … accumulé beaucoup.
Néanmoins, en mai 1955, les tests d'état du nouveau véhicule, qui ont duré moins d'un mois, ont été achevés avec succès, et les tests militaires, qui ont été effectués sur des croiseurs individuels et en groupe, ont rapidement pris fin. Sur le croiseur "Mikhail Kutuzov", en particulier, des tests comparatifs des hélicoptères Mi-1 et Ka-15 ont été effectués. La conclusion principale était évidente: la longue poutre de queue du Mi-1 excluait pratiquement la possibilité d'utiliser cet hélicoptère sur un navire en roulage.
L'hélicoptère de série Ka-15 a été mis en production à l'usine d'aviation d'Ulan-Uda en avril 1956. Et en mars de l'année prochaine, de nouveaux véhicules ont commencé à arriver dans les unités de combat. Malheureusement, ils n'ont pas duré longtemps: en raison de tout le complexe des "maladies infantiles" du Ka-15, plusieurs accidents majeurs se sont produits avec la participation de cet engin, et en mai 1963, les vols de ces hélicoptères dans la marine ont été interdits.. Après cela, les hélicoptères restants ont été progressivement transférés à l'aviation civile, où le Ka-15 a continué à voler jusqu'à la seconde moitié des années 1970.
Après avoir été licenciés de la Marine, les Ka-15 ont été activement utilisés dans le DOSAAF soviétique. Photo du site
Malgré la durée de vie relativement courte de ces hélicoptères, leur création et leur expérience d'exploitation ont constitué une excellente base pour le développement et la mise en œuvre d'autres aéronefs à voilure tournante du bureau de conception Nikolai Kamov dans la flotte. Après tout, comme l'ont noté les participants aux tests d'État, les caractéristiques de performance de vol de la "balise" se sont avérées supérieures à celles de la conception. Le véhicule transportait une cargaison commerciale de 210 kg avec une masse au décollage de 1410 kg et une puissance moteur de 280 ch. (Le Mi-1 prenait 255 kg pour un poids de 2470 kg et une puissance de 575 ch), et les caractéristiques de maniement inhérentes à un hélicoptère coaxial et la compacité de l'engin permettaient d'effectuer des décollages et des atterrissages à partir de sites très restreints. C'est ce qui a permis le Ka-15, puis les modifications des Ka-15M et Ka-18 qui sont apparues (une modification purement civile à quatre places de l'hélicoptère, capable de remplir, entre autres, les fonctions d'une ambulance) rester en service dans la flotte civile pendant deux décennies.
Le Ka-18 différait du Ka-15 par sa grande taille de cockpit, qui était même adapté pour accueillir une civière d'ambulance. Photo du site
Pendant ce temps, ils ont réussi à faire leurs preuves partout: dans les exercices de l'armée, et dans les expéditions polaires, et dans les flottes baleinières, et en tant qu'agricole. Dans la flotte, le Ka-15 accomplissait également de nombreuses tâches: c'était un hélicoptère anti-sous-marin (la capacité d'emport du "tag" ne permettant pas de l'équiper à la fois de moyens de détection et de destruction, ils étaient utilisés par groupes de trois véhicules, dont chacun transportait sa propre partie d'un ASW), auditionné pour le rôle de désignateur de cible pour le complexe de missiles de croisière anti-navires KSShch, a agi en tant qu'observateur et hélicoptère de communication. Au total, 375 hélicoptères Ka-15 ont été produits, y compris des prototypes, ce qui en a fait le premier hélicoptère à grande échelle de l'histoire du bureau de conception Nikolai Kamov - et le premier hélicoptère à grande échelle basé sur un porte-avions de la marine soviétique.
Les caractéristiques de performance de l'hélicoptère Ka-15
Longueur du fuselage - 6, 26 m
Diamètre du rotor principal - 9, 96 m
Largeur du fuselage - 2,85 m
Hauteur - 3,35 m
Moteur - 1 AI-14V, piston, refroidi par air
Puissance, kW - 1 x 188
Vitesse maximale -155 km/h
Vitesse de croisière - 120 km/h
Portée des ferries - 520 km
Portée pratique - 278 km
Plafond de service - 3500 m
Plafond statique - 600 m
Poids à vide - 968 kg
Masse au décollage - 1370 kg
Masse maximale au décollage -1460 kg
Masse de charge utile - 300-364 kg
Durée du vol - 2,5 heures
