Avions de combat. En cas d'échec en tout

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Non seulement l'avion était tout simplement horrible en apparence, et à cet égard, seuls les Français, qui avaient des avions tout simplement dégoûtants chefs-d'œuvre, pouvaient rivaliser avec lui, il ne pouvait toujours pas se battre, même s'il avait toutes les chances.

Nous parlons du bombardier moyen polonais R-30 "Zubr".

Il se trouve que la voiture s'est avérée initialement et de manière constructive être un projet erroné. Ça arrive. Initialement, les Polonais ont emprunté la route allemande, essayant de créer une sorte d'avion universel qui pourrait être utilisé comme avion de passagers, de transport et militaire. Mais ce que Heinkel a très bien fait n'a pas tout à fait fonctionné pour Cholkosh, le concepteur en chef de ce cauchemar.

En général, dans la seconde moitié des années 30, les Polonais ont conçu le réarmement de leurs forces aériennes. Cela a conduit à l'émergence de structures assez particulières, sur la conscience desquelles la participation pas entièrement réussie à la Seconde Guerre mondiale.

Non, on ne peut pas dire que l'armée de l'air polonaise n'y ait pas participé du tout. Ils ont pu infliger des dégâts à la Wehrmacht et à la Luftwaffe, mais, franchement, cela ne peut pas être qualifié d'important.

Le développement de l'avion a été sous-traité à Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, une association d'usines d'aviation d'État polonaises. Zbislav Cholkosh a été nommé designer en chef. Cholkosz s'est fait remarquer pour le développement de nombreux modèles d'avions en Pologne, puis s'est enfui à temps aux États-Unis, où il a consacré le reste de sa vie à travailler dans l'entreprise de Frank Piasecki, qui produisait des hélicoptères.

Au début, le nouvel avion était prévu pour un civil, mais les choses se sont déroulées si lentement qu'à la fin, le ministère polonais de l'aviation a décidé d'acheter un Douglas DC-2 aux Américains, et pour que le projet ne soit pas perdu, à donner les développements en faveur des militaires.

Le prototype PZL-30B a passé le cycle de test à l'automne 1936. En conséquence, 16 véhicules ont été commandés pour l'armée de l'air polonaise. Des ventes à l'exportation étaient également prévues. La Roumanie allait devenir le premier client potentiel. Un spectacle aérien spécial a été organisé pour les Roumains.

Le spectacle s'est terminé en cauchemar. Affecté par la résistance insuffisante de la structure, ce qui a conduit à la destruction de l'aile. L'avion s'est écrasé, tuant trois membres de la délégation roumaine. Naturellement, après cela, l'achat du R-30 par la Roumanie a été abandonné. L'assemblage des avions a également été suspendu pour leurs propres besoins.

Il faut dire que les PZL étaient déjà chargés de travaux sur le bombardier léger PZL P-23 "Karas" et le bombardier moyen PZL P-37 "Los". C'étaient des conceptions plutôt prometteuses pour leur époque, contrairement au P-30. Par conséquent, PZL a confié avec succès le projet à LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, Usine d'aviation de Lublin.

Le R-30 était à l'origine un projet dépassé, avec des formes anguleuses comme l'Amiot 143 français, le Potez 540 ou notre TB-1. Pas un chef-d'œuvre de grâce et d'aérodynamisme.

L'avion était censé avoir des armes défensives puissantes et transporter jusqu'à 1200 kg de bombes. Ce sont probablement ces plans qui ont permis de mettre l'avion en service. Le R-30 était censé combiner les spécialisations d'un bombardier, d'un avion de reconnaissance et d'un avion d'entraînement pour les équipages.

De nombreux pays ont travaillé sur des projets d'avion universel polyvalent du type "bombardier-chasseur lourd de reconnaissance". Certains (les Allemands, les Hollandais) ont réussi, les Polonais voulaient aussi disposer d'un tel appareil.

De plus, si le LWS "faussait" le travail sur le R-30, il pourrait être remplacé par le R-37 "Los", qui a été développé en parallèle. Ou vice versa.

Le designer Jerzy Theisseir a été nommé superviseur immédiat des travaux. Le concepteur et son équipe ont honnêtement essayé d'améliorer les capacités de conception, d'améliorer ses caractéristiques de résistance, mais cela n'a pas abouti. Mais le poids de l'avion a considérablement augmenté, ce qui a obligé à réduire la charge pratique de bombes.

L'efficacité au combat de l'avion est devenue très discutable.

Le problème principal, ce sont les moteurs. Les moteurs Wasp Juniors de Pratt & Whitney initialement installés ne produisaient pas plus de 400 ch. chacun, car l'institut de test ITL (l'analogue polonais de notre TsAGI) a recommandé d'installer quelque chose de plus puissant, sinon l'avion n'avait aucune chance de survie.

La seule chose qui pouvait être utilisée était le Bristol britannique "Pegasus" VIII sous licence d'une capacité de 680 ch. Avec ces moteurs, le Zubr est devenu un peu plus comme un avion.

Cependant, les performances de vol sont restées en deçà de toutes les limites raisonnables. Les réservoirs de carburant d'une capacité de 1240 litres offraient une autonomie de 750 km à une vitesse de croisière de 280 km/h, mais le "point fort" du R-30 était qu'il était impossible de faire un plein de carburant avec une bombe pleine. charge. L'avion n'a tout simplement pas décollé. Avec des réservoirs pleins et sans bombes, l'avion pouvait parcourir jusqu'à 1250 km, avec des bombes et une réserve de carburant de 750 litres - pas plus de 600 km.

Donc, le seul rôle pour lequel le Zubr était bon était un avion d'entraînement. La capacité de combat du P-30 est devenue de plus en plus conventionnelle. Bien que la société LWS ait fait tout son possible pour s'assurer que l'avion ne puisse pas devenir une unité conventionnelle prête au combat.

Le système de rétraction manuelle des câbles a été remplacé par un système électrique, les jambes de force ont été rétractées en se transformant dans les nacelles du moteur.

L'installation d'un groupe d'hélices plus puissant et le renforcement ultérieur de la structure de l'avion ont entraîné une augmentation de la masse de l'avion de près d'une tonne.

Il a dû être renforcé précisément à cause de l'incident avec la délégation roumaine. Puis, en novembre 1936, les Polonais font la démonstration de l'avion avec de nouveaux moteurs, sans se soucier de renforcer la structure. En conséquence, l'aile s'est détachée, la voiture est tombée, enterrant l'ingénieur pilote Rzhevnitsky, le technicien Pantazi et deux officiers roumains sous les décombres.

Selon la version officielle des Polonais, la tragédie a été causée par le fait que l'un des invités roumains à bord a, pour une raison quelconque, ouvert la trappe de secours, dont la porte s'est détachée des attaches et a heurté la vis. Les vibrations qui en ont résulté ont secoué toute la structure, le moteur "à gauche" du châssis du moteur et a heurté l'aile. En conséquence, l'aile s'est effondrée.

En fait, il fallait simplement renforcer la structure après avoir installé des moteurs plus puissants et plus lourds.

L'aile, les fixations du moteur, les fixations ont été considérablement renforcées. Le plumage classique du PZL-30BII a été remplacé par un plumage à deux ailerons avec des rondelles aux extrémités du stabilisateur. Cela a augmenté la masse de 780 kg supplémentaires. En conséquence, la charge de bombes a été réduite à 660 kg, soit près de la moitié des calculs initiaux.

Pendant ce temps, le PZL-23 "Karas" monomoteur embarquait à peu près la même charge, volait aussi lentement, mais coûtait moins cher, ne serait-ce qu'en raison de la configuration monomoteur. Le PZL Р-37В "Los" était également moins cher que le "Zubr", mais le "Zubr" ne promettait pas de meilleures caractéristiques de vol.

L'équipage était composé de quatre personnes. Le cockpit était situé de manière très originale, en haut du fuselage, mais de manière asymétrique, à gauche de la ligne médiane. Cela a donné une vue acceptable et a fourni un passage entre les cockpits avant et arrière.

L'armement défensif se composait de cinq mitrailleuses Vickers de 7,7 mm: deux dans la tourelle électrique rétractable supérieure, deux dans la tourelle électrifiée avant et une dans la trappe inférieure du fuselage.

La série "Bison" a reçu la désignation LWS-4A. Les avions de production différaient des prototypes par le retour d'un empennage à aileron unique, et les 15 premiers avions ne portaient aucune arme, car ils étaient censés être utilisés comme véhicules d'entraînement pour la formation et le recyclage des pilotes.

Les premiers mois de l'opération de Zubrov ont révélé un grand nombre de lacunes. Le principal casse-tête a été causé par le train d'atterrissage, qui ne voulait obstinément pas entrer dans les serrures lors du largage, ce qui a provoqué plusieurs accidents lors de l'atterrissage sur le ventre.

Les plaintes et les plaintes ont été envoyées à l'usine de Lublin. Les ouvriers de l'usine ont réglé le problème très rapidement: ils ont simplement pris et verrouillé les jambes de train d'atterrissage en position sortie. Le Zubr s'est transformé en avion avec un train d'atterrissage non rétractable, en cours de route, le problème de surcharge du système électrique de l'avion, qui manquait de puissance, a été résolu, et certains dispositifs ont dû être éteints pour rétracter le train d'atterrissage.

Mais après une telle intervention, l'électricien a cessé de mal fonctionner.

Le Zubr a servi d'avion d'entraînement pour l'armée de l'air polonaise jusqu'au tout début de la guerre. En tant qu'aide à la formation pour les pilotes novices, le PZL-30 / LWS-4A a servi jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. La voiture s'est avérée très confortable à piloter et facile à utiliser.

Mais le début de la Seconde Guerre mondiale marque la fin de la carrière de cet avion. Les Allemands ont réussi à bombarder presque tous les Zubrs et plusieurs des LWS-4A survivants ont été capturés.

Les Allemands zélés, qui ne jetaient rien à leur naissance, trouvaient même de l'utilité à ces beaux hommes. Malgré l'absence d'au moins certaines caractéristiques de vol acceptables, les Zubrs se sont avérés utiles. Ils ont été utilisés comme entraînement au centre d'entraînement des bombardiers de Schleisshain jusqu'en 1942 inclus. Puis ils ont radié.

Un avion a vécu un peu plus longtemps. C'est le prototype LWS-6 qui est arrivé au musée. Et jusqu'en 1945, il a servi dans le musée de l'aviation à Berlin en tant qu'exposition. Ce « Zubr » a été détruit, comme ses camarades, à la suite du raid aérien américain de 1945. En collaboration avec le musée.

En général, le LWS-4A "Zubr" peut servir de preuve supplémentaire du postulat d'Andrey Nikolaevich Tupolev selon lequel "Seuls de beaux avions peuvent bien voler".