Il-112V a effectué un autre vol. Une raison de réfléchir sérieusement aux perspectives, ne serait-ce que parce qu'il s'agit du deuxième vol en deux ans.
Qu'est-ce que ça veut dire?
Peut-on considérer qu'on a une sorte de perspective pour remplacer l'An-26 franchement dépassé, dont la ressource est depuis longtemps épuisée ? Franchement, non. Le projet est si loin d'être achevé qu'il faut en parler avec beaucoup de prudence.
Il y a beaucoup de problèmes. Le problème principal - la prépondérance - est en train d'être résolu, mais il l'est très lentement. L'avion peine toujours à décoller du sol. Au moment du premier vol, le surpoids était de plus de trois tonnes. De combien le problème a été réduit par le deuxième vol, les spécialistes de l'aviation se taisent.
Et ici, il faut dire que les problèmes d'aujourd'hui avec l'Il-112V ne sont pas des problèmes de production. Ce sont des problèmes de nature initialement constructive et il y a des explications tout à fait compréhensibles à cela.
Les principaux problèmes de développement concernent le bureau de conception d'Ilyushin. Aujourd'hui, nous pouvons clairement dire que le bureau de conception d'Ilyushin a le plus souffert au cours des 30 dernières années. La preuve en est UN projet réalisé pendant cette période, et même celui-là n'est pas la création d'un nouveau, mais la modernisation de l'ancien Il-76.
Il est évident que la firme s'est dégradée. Principalement par manque de financement. Tout est classique: il n'y avait pas d'argent pour le développement, le personnel appauvri a commencé à partir et lorsque le financement est apparu, il s'est avéré qu'Ilyushin ne pouvait tout simplement pas travailler dans les mêmes volumes. Malgré l'argent qui a commencé à être alloué après 2010 dans le cadre du programme d'armement de l'État.
Ilyushin a beaucoup perdu. En plus du personnel, les installations de montage de Tachkent avaient disparu. La V. P. Chkalov Tachkent Aviation Production Association est restée à l'étranger et est finalement décédée en 2012, devenant l'usine mécanique de Tachkent, qui s'occupe de tout sauf de la production d'avions.
Pendant ce temps, c'est cette usine qui supportait la charge principale pour la production d'avions gros porteurs: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
De plus, l'Antonov Design Bureau, qui travaillait dans le même sens, pourrait-on dire, parallèlement et main dans la main avec Ilyushin, est resté en Ukraine et en fait les avions de ce Design Bureau, qui formaient la base de notre aviation de transport, sont également devenus inaccessible pour nous.
Soit dit en passant, en Ukraine, ceux qui sont liés à ces problèmes, pour le moins, ne sont pas satisfaits de la situation actuelle. L'Antonov Design Bureau a travaillé principalement pour l'armée de l'air de l'URSS et de la Fédération de Russie. Maintenant, avec la perte de ce segment, la dégradation de l'entreprise et la véritable dégénérescence ont commencé. Un avion n'est pas particulièrement nécessaire dans le monde.
Pas un seul projet Antonov, comme on dit, n'a « décollé » au cours des 30 dernières années. Nous ne mentionnerons pas ici le projet An-148, qui a été construit principalement en Russie et pour la Russie. Sur les 44 avions produits dans les deux pays, 3 ont été livrés à l'Ukraine, 2 à la Corée du Nord et 39 à la Russie. Les commentaires, comme on dit, sont superflus.
Plus "Antonov" n'a rien à se vanter. "Ilyushin" aussi. L'échec de la coopération des deux firmes a obligé chaque participant à suivre sa propre voie, ce qui s'est avéré très difficile. Mais il ne peut être question de la possibilité d'unir les efforts en raison des circonstances politiques.
Cependant, cela ne réduit pas le besoin d'un avion de transport léger. Vice versa. Cela devient de plus en plus évident chaque année. Il est également impossible de patcher à l'infini An-12 et An-26.
Et ici la même question se pose: est-il possible de résoudre le problème d'un avion de transport léger, mettant l'Il-112V en condition de vol ?
Pour commencer, penser à l'IL-112V est plus qu'une tâche sérieuse en soi. Associé à d'énormes problèmes à la fois dans le personnel et dans le mécanisme de mise en œuvre des tâches au niveau de l'UAC. Alors que dans les entrailles de l'UCK, ils sont engagés dans des réorganisations et des réinstallations pas tout à fait claires, c'est peu probable. La ressource administrative est détournée vers les mauvaises tâches, qui, en fait, sont engagées dans ce qui interfère avec le travail des concepteurs et des travailleurs de la production.
De quel genre de travail peut-on parler sérieusement alors que la direction de l'UAC est engagée dans une activité étrange pour fusionner des bureaux d'études, les faire sortir de Moscou, les délocaliser "plus près de la production" et ainsi de suite. Les enseignes, les noms, les personnes morales évoluent…
En général, il y a mouvement, la désignation d'activité vigoureuse est, il n'y a pas de résultat. Et ça ne peut pas être.
En attendant, bien sûr, une réorganisation de l'industrie aéronautique est nécessaire. Il y a des bureaux d'études franchement morts, des zones de production franchement inutiles, avec lesquelles il faut faire quelque chose. Cependant, faites-le sans casser la vue d'ensemble. Sans distraire le personnel de ses tâches immédiates.
Il faut aussi comprendre que tout, le remplacement du personnel a déjà eu lieu. Ceux qui ont créé les ailes de l'armée de l'air soviétique ont déjà trouvé leur chemin. Et ceux qui ont pris leur place… disons, sont inférieurs au personnel soviétique de la même manière que l'Il-112V entièrement russe est inférieur à l'An-26 soviétique.
La principale différence entre l'An-26 et l'Il-112V est que l'An-26 vole depuis 1973, mais l'Il-112 ne peut pas s'en vanter jusqu'à présent.
En outre, un autre problème doit être considéré comme le manque de composants entièrement russes. Aujourd'hui, le niveau des importations est tout simplement énorme, peu importe ce qu'ils disent à l'écran sur la victoire complète de la substitution des importations. Les problèmes avec les moteurs, avec les composites, avec l'avionique ont été, sont et seront toujours. Tout simplement parce que nous ne sommes pas en mesure de remplacer tout ce qui est importé.
C'est particulièrement vrai pour l'avionique et l'électronique radio, qui, bien sûr, peuvent être créées, une question de temps et de financement. Et du personnel capable de résoudre ces problèmes. Mais tout cela prend du temps, du temps et encore du temps.
Et nous associons le temps d'abord à des "décalages vers la droite". Désignation correcte du terme « échoué à nouveau ».
Et "Ilyushin" peut être blâmé pour une autre "construction à long terme" - IL-114. Oui, d'une part, il s'agit d'un avion de passagers moyen-courrier. D'autre part, il y a un avion de transport ou de patrouille. En général, pratiquement n'importe quel avion civil peut être utilisé comme avion militaire. Prouvé il y a longtemps.
L'Il-114 est donc l'avion dont l'aéronavale avait cruellement besoin pendant longtemps, qui est aujourd'hui un rassemblement de vétérans libérés au siècle dernier. Ils disent que l'Il-114 entrera en production à partir de 2023, bien que dans les premières conversations, 2022 ait été nommé. Mais c'est encore à la question des "déplacements vers la droite".
C'est dommage que pour Ilyushin cela devienne monnaie courante. Ou la norme, si c'est plus pratique. Mais l'année est 2023 - il ne reste absolument rien avant elle, nous verrons comment tout se passera.
Nous avons vraiment besoin à la fois d'un avion de transport léger et d'un avion de patrouille navale d'Ilyushin. En 2022, en 2023, peu importe. En général, ils étaient nécessaires hier.
Et aujourd'hui, la société par actions publique "Aviation Complex nommé d'après S. V. Ilyushin", ne fait malheureusement que démontrer son impuissance en matière de développement et de construction d'avions. L'avion nécessaire, notons-le. Car le fait que le Superjet et le MS-21 ne veuillent pas voler peut toujours être expérimenté et voler sur des Boeing et des Airbus, mais dans l'aviation militaire, malheureusement, vous ne pouvez pas vous en passer.
Conscient de la nécessité de remplacer l'ancien équipement aéronautique dans l'aviation militaire, je tiens toujours à exhorter les dirigeants de l'UAC à ne pas commettre de bêtises pures et simples sous la forme de renommer des entités juridiques, de mélanger des "gestionnaires efficaces", de changer de signes et de logos, de renommer et d'autres bêtises.
Depuis 1991, la firme Ilyushin a changé cinq fois d'enseigne. Cela a-t-il beaucoup amélioré les performances ? Pas du tout. Mais combien de temps et d'argent y a-t-il consacré ?
Nous avons besoin d'avions. Aujourd'hui. Maximum demain, bien que "demain puisse être en retard", comme cela a été chanté dans une chanson. La flotte des transports modernes et de l'aéronavale diminue à un rythme rapide, et au lieu de se livrer à des gestes incompréhensibles avec des signes, il vaut mieux dépenser du temps et de l'argent pour finaliser et commencer à produire les machines dont l'aviation militaire russe a tant besoin.
Et enfin, pour résoudre le problème du personnel. Rien ne se construira sans des ingénieurs qui se sont éloignés des « énormes » salaires d'usine.
Au début des années 2000, les travaux ont commencé sur l'avion de transport militaire Il-112V. En avril 2004, le projet Il-112 a remporté le concours pour le développement d'un avion VTA pour l'armée de l'air russe. Nous sommes en 2021 et tout ce dont on peut se vanter, ce sont deux vols séparés de deux ans.
Travailler sur les erreurs est clairement trop. Un tel rythme est totalement inacceptable aujourd'hui quand il s'agit de ce qui volera avec nous demain. Et si vous regardez l'histoire de l'Il-114, il devient clair qu'une action décisive est nécessaire aujourd'hui.
Jusqu'à ce qu'il soit vraiment trop tard.
