Le 7 février 1943, 19 jours seulement après la levée du blocus, le premier train en provenance du continent arriva à la gare de Finlyandsky dans la ville encore assiégée de Leningrad, grâce à la ligne de chemin de fer de 33 kilomètres construite en un temps record.
La communication ferroviaire de Leningrad avec le pays a été interrompue en août 1941, lorsque l'ennemi a coupé la ligne principale Oktyabrskaya, s'est rendu aux abords les plus proches de la ville et a fermé l'anneau de blocus.
Le seul fil reliant la capitale du nord au continent était la légendaire Route de la Vie. Au total, des millions de tonnes de marchandises ont été transportées jusqu'au rivage de Ladoga - nourriture, carburant, munitions, qui ont été transportées à travers le lac jusqu'à la ville assiégée: pour la navigation - sur des bateaux et des péniches, en hiver - sur des camions le long d'une piste glacée. Ce minuscule n'était clairement pas suffisant pour une immense ville. À la fin du 42e, afin d'augmenter la livraison de marchandises à travers Ladoga, ils ont commencé à construire un passage à niveau de glace. À la mi-janvier 1943, elle était presque prête. Mais cela n'a servi à rien: le 18 janvier 1943, après une semaine de combats acharnés de l'opération Iskra, les troupes des fronts de Léningrad et de Volkhov se sont unies, brisant une brèche dans l'anneau de blocus - un couloir étroit d'une douzaine de kilomètres de large, que notre soldats détenus pendant une année entière jusqu'à ce que le blocus soit complètement levé. Grâce à cela, une réelle opportunité s'est présentée d'établir un convoyeur de transport pour fournir au front de ville tout le nécessaire, bien sûr, selon les normes militaires.
Déjà le 19 janvier, des constructeurs militaires, des cheminots, des milliers de femmes de Leningrad sont arrivés sur la rive gauche de la Neva, dans le Shlisselburg libéré, afin de construire au plus vite un pont sur la Neva et un embranchement dans le couloir piraté.. Sur les 33 kilomètres de Shlisselburg à Polyany, huit ont couru en première ligne, sous le nez de l'ennemi. 5 000 personnes coupaient du bois, fabriquaient des traverses, apportaient de la terre de la carrière la plus proche dans des sacs, car les voitures ne pouvaient pas traverser les marécages, posaient les rails. Et tout cela dans les gelées de janvier, sous le vent perçant de Ladoga, avec des bombardements constants. Les sapeurs ont désamorcé plus de deux mille mines, des centaines de munitions non explosées et de bombes aériennes. Dans le même temps, la construction d'un pont sur la Neva a commencé dans la région du canal Staroladozhsky. La largeur de la rivière y est de 1050 mètres et la profondeur est de 6,5 mètres.
La première traversée de pont temporaire s'est avérée longue de 1 300 mètres. En fait, il s'agissait d'un viaduc semi-circulaire figé dans la glace, son côté incurvé faisant face à Ladoga, à contre-courant - pour la force. Ils travaillaient 24 heures sur 24 et aussi sous le feu ennemi. Maintenant, c'est même difficile à imaginer, bien que ce soit le cas - le pont a été construit en 11 jours.
Le 2 février, le pont a été testé et le 6, avec deux jours d'avance, le premier train en provenance du continent l'a emprunté jusqu'à la ville assiégée. La locomotive avait une affiche "Bonjour aux héroïques défenseurs de Leningrad !" et un portrait de Staline.
Un participant à ces événements, un machiniste vétéran, en 1943 - un représentant du Commissariat du peuple des chemins de fer à Volkhovstroy, et après la Grande Guerre patriotique - le président du Conseil des commissaires du peuple de Carélie, député du Soviet suprême de l'URSS Valdemar Virolainen a déclaré au correspondant de "VPK": "Les 10 derniers jours, j'étais parmi les constructeurs et je suis monté dans le premier train à la gare de Mésopotamie. Au dépôt, nous avons organisé un concours entre chauffeurs pour le droit de conduire le premier train jusqu'à Léningrad. Nous étions constamment touchés par les batteries allemandes, mais heureusement aucun obus n'a touché ni le train ni le voyage. Nous avons dû nous tenir à la gare de Levoborezhnoy parce que l'armée chargeait des chars. Et puis j'ai pris le contrôle du train dans mes propres mains. Il a lui-même traversé la Neva sur un nouveau pont. Ici, j'ai été rencontré par Pavel Luknitsky, correspondant de guerre du Front de Leningrad. En avril 1942, rêvant à l'avenir, je lui ai dit que je prendrais le premier train pour Léningrad, et il m'a dit: je te rencontrerai. Et ainsi c'est arrivé. Il est monté dans la locomotive, nous nous sommes embrassés, avons versé une larme. Et puis le train a conduit au ruisseau Melnichiy. Nous avons été rencontrés dans toutes les colonies. Il y eut une liesse générale. Nous avons dépassé Rzhevka - en fait, la ligne de la ville et sommes arrivés à la gare Finlyandsky - sur le même quai sur lequel j'ai rencontré Lénine en avril 1917. Une haie d'honneur de soldats-cheminots, une fanfare alignée sur le quai. Il ya beaucoup de personnes. C'était de vraies vacances…"
Le correspondant de la radio All-Union sur le front de Leningrad, Matvey Frolov, a rapporté à Moscou et à tout le pays l'arrivée du premier train: « Nous attendons le premier train à la gare de Finlande depuis le matin du 6 février., mais la réunion n'a eu lieu que le prochain paresseux, à 10 heures 9 minutes. Une partie du texte du reportage de l'époque a été conservée dans mon carnet: « Le train est déjà proche, la fumée est visible… Ecoutez, les amis, un vrai train ! Un peu de temps passera, et quelque part à l'arrêt, un passager dira au caissier solennellement et joyeusement: « A Leningrad ! Et, probablement, à ce moment, le caissier sourira et félicitera chaleureusement le passager. Oui, les caissiers n'ont pas vendu de billets pour Léningrad depuis longtemps." Cela a été dit le jour où le premier train est arrivé."
Chaque train en provenance du continent transportait plus de marchandises qu'un jour et demi sur la glace de la Route de la Vie (il a fonctionné jusqu'à la crue printanière - jusqu'à la fin mars 1943). En plus du carburant et des munitions, du blé, du seigle, des pommes de terre, des conserves, du fromage et d'autres produits étaient transportés à Léningrad par chemin de fer. Et quelques jours seulement après le début du trafic ferroviaire à Léningrad, des normes d'approvisionnement alimentaire ont été introduites, établies pour les plus grands centres industriels du pays. Les travailleurs des usines de défense et des ateliers métallurgiques ont commencé à recevoir 700 grammes de pain par jour, les travailleurs d'autres entreprises - 600, les employés de bureau - 500, les enfants et les personnes à charge - 400. De plus, la ville a rapidement réussi à créer trois mois, voire quatre -mois des stocks de céréales et de farine.
La ligne de chemin de fer de 33 kilomètres à Leningrad a été nommée la Route de la Victoire. Chaque vol à travers un couloir bien tiré, sous le feu ennemi, pour le contrarier - était notre victoire et notre exploit.
Jusqu'à début avril, il était possible d'effectuer 7 à 8 trains par nuit. Et pour la ville et le front, il fallait au moins 30 à 40 trains par jour.
Immédiatement après l'ouverture du trafic ferroviaire et la mise en service de la ligne Shlisselburg-Polyany, la construction d'un pont ferroviaire plus fiable, pas de glace, mais de hautes eaux sur la Neva a commencé. Il a été construit à un demi-kilomètre en aval du viaduc sur pilotis. Le nouveau passage, long de 852 mètres et haut d'un peu plus de 8 mètres, était soutenu par 114 piliers. Des structures de protection contre la glace ont été érigées autour, ainsi que des barrages flottants de mines flottantes, que l'ennemi pouvait lancer depuis des avions. Ils ont pensé à la contre-batterie et à la protection anti-aérienne, voire à la fumée de la traversée, ce qui rendait difficile l'orientation des artilleurs ennemis lors des frappes aériennes et des bombardements. La conception prévoyait immédiatement cinq travées de 20 mètres pour les petits navires et même un pont-levis - pour le passage des grands navires à haut mât. Des véhicules suivaient également le pont, pour cela ils ont érigé un plancher de rondins. Malgré toutes les difficultés et les pertes, le passage à niveau fut érigé en un mois et quatre jours. Le 18 mars, la dernière superstructure a été installée et le même jour à 18h50 un train de rodage est passé sur le pont. Le trafic régulier a été ouvert à l'aube, à 5h25 le 19 mars, après quoi le passage supérieur temporaire de tas de glace devait initialement être démantelé, mais en raison de bombardements fréquents, il a été laissé en réserve jusqu'à ce que la glace sur la Neva soit cassé.
En parallèle, une ligne de contournement de 18 kilomètres a été construite le long des marécages le long du canal Staroladozhsky - à une distance plus sûre de l'ennemi.
Les cheminots et les cheminots ont dû endurer les épreuves les plus graves avec le début du printemps, lorsque l'érosion de la voie a commencé avec la fonte du sol marécageux. Dans certaines zones, des liaisons entières étaient submergées d'eau et de boue, de sorte que les trains qui les traversaient ressemblaient parfois à des bateaux à vapeur. Les rabattements des rails ont souvent conduit à un auto-décrochage des chariots, et la route a dû être arrêtée. En mars, le trafic ferroviaire a été interrompu quatre fois, en avril - 18 fois. Plus de 3 000 personnes ont soutenu la voie, ajoutant du ballast la nuit, soulevant et renforçant les voies. À certains endroits, les rails ont été inondés d'eau jusqu'aux gelées d'automne. Les monteurs de lignes marchaient au fil de l'eau, vérifiant les joints, changeant les boulons dans l'eau, plaçant des garnitures sous les rails, vérifiant les jeux…
Tous ceux qui ont servi la Victory Road ont été transférés sous la loi martiale et les cheminots qualifiés ont été rappelés du front. Parmi ceux qui conduisaient des trains à travers les marais de Sinyavinsky, il y avait Georgy Fyodorov: « Au début, les trains ne circulaient que la nuit en raison des bombardements constants. Mais le front et Leningrad en demandaient plus. Il fallait livrer de la nourriture, des munitions, du carburant. Le 43 mars, la 48e colonne de locomotives de la réserve spéciale prend le relais. Les trains ont démarré dans l'après-midi. Tous ceux qui étaient dans la locomotive se sentaient comme une unité de combat.
Les chauffeuses devaient jeter 140 à 150 mètres cubes de bois de chauffage dans le four. Et ils n'avaient pas peur des obus, même si les gens mouraient sous les obus tout le temps. Pour permettre à plus de trains de passer le long de la voie, au lieu d'un blocage automatique, un blocage manuel a été utilisé. Il y avait des préposés tout le long, donnant aux trains une "rue verte" ou un signal rouge avec leurs lanternes. Cela a permis d'augmenter le débit. C'est ainsi que nous avons travaillé tout au long de la 43e année, jusqu'à la levée complète du blocus. »
Et, bien sûr, l'autoroute, vitale pour la ville, qui longeait la ligne de front, ne pouvait fonctionner sans une défense fiable. Pendant une année entière, les soldats des fronts de Léningrad et Volkhov ont fourni le couloir stratégique. Malgré des tentatives désespérées pour l'étendre, cela n'a pas été possible. Ils ont seulement réussi à assommer les nazis des gratte-ciel, où se trouvaient des postes d'observation, ce qui a corrigé le bombardement de l'autoroute. Et pourtant, les plans du commandement allemand pour rétablir le blocus de Leningrad ont été contrecarrés, sans parler du fait qu'avec des attaques constantes nos soldats ont forcé les Fritz à détourner des forces importantes d'autres secteurs du front.
Et la ligne de chemin de fer vivait, fonctionnait, apportant des munitions, du carburant, de la nourriture à la ville assiégée et fournissant une offensive décisive en janvier 44, à la suite de laquelle l'ennemi a été repoussé des murs de Léningrad. Chaque jour, le nombre de trains de marchandises pour Leningrad et depuis Leningrad augmentait - au retour de la ville assiégée, les trains ne se vident pas: ils emportaient non seulement les malades et les blessés, mais aussi du matériel, des armes et des munitions pour d'autres fronts, qui ont été produits par les entreprises de blocus. Si en février et mars 1943, 69 et 60 trains sont passés à Leningrad, respectivement, alors en avril 157 ont été passés, en mai - 259, en juin - 274, en juillet - 369, en août - 351, en septembre - 333, en Octobre - 436, en novembre - 390, en décembre - 407. À peu près le même - dans la direction opposée. Au total, à la fin de 1943, 3105 trains suivaient la route stratégique vers Leningrad, et de là 3076 trains. Près de 4,5 millions de tonnes de marchandises ont été acheminées vers la ville assiégée, dont 630 000 tonnes de nourriture, 426 000 tonnes de charbon, 1381 000 tonnes de bois de chauffage, 725, 7 000 tonnes de tourbe.
Et le 23 février 1944, moins d'un mois après la levée complète du blocus, le trafic de marchandises est rétabli sur la route principale Léningrad-Moscou. Le 20 mars, le train de voyageurs Krasnaya Arrow a repris ses activités. Cela aurait difficilement pu se produire sans la route de la victoire du 43e - dans un étroit couloir le long de Ladoga, reprise aux nazis.
En mémoire des vols de blocus héroïques, une locomotive à vapeur EU 708-64 a été installée à la gare de Volkhovstroy, qui a livré le premier train de la Grande Terre à Léningrad le 7 février 1943, et à la gare de Petrokrepost - une locomotive à vapeur EM 721 -83, qui a amené le premier train de Leningrad assiégé.
