L'idée d'une sorte de bombardier à grande vitesse, capable de s'éloigner facilement d'un chasseur, a enthousiasmé les concepteurs dès le début des années 30 du siècle dernier. Les avions volaient de plus en plus vite, des monoplans de passagers sont apparus, qui ont facilement donné des vitesses supérieures à celles des chasseurs biplans.
Et il s'est avéré que l'idée est quelque chose de vital: refaire un avion de ligne simplifié, avec un train d'atterrissage rétractable, non défiguré par des tourelles et des tourelles, un avion de ligne en un bombardier rapide. Qui n'a pas vraiment besoin d'arme, donc une mitrailleuse pour riposter, juste au cas où.
En général, cela a fonctionné à la fin. Je parle de "Mosquito", qui n'avait au départ aucune arme. Seulement des bombes. Disons simplement, le sommet du développement d'un bombardier à grande vitesse.
Mais avant le "Mosquito", il y avait encore des années, et des années de paix, où l'aviation se développait, disons, calmement.
Notre héros est apparu quand la firme Dornier a un peu foiré. Lufthansa a commandé à Dornier un avion postal à grande vitesse avec un habitacle pour six sièges. L'équipe dirigée par Claude Dornier était déjà mondialement connue, puisque les bateaux volants de Dornier conquéraient le monde entier avec assurance.
Mais ce n'était pas un bateau qu'il fallait. Un avion postal était nécessaire.
Notons tout de suite que cela n'a pas fonctionné. Pas de bateau, pas de facteur. Et, malgré le fait que l'avion était très avancé, il ne correspondait pas à "Lutfganza".
Deux moteurs BMW de 750 ch chacun. accéléré l'avion à 330 km / h (il s'agit de 1934, si quelque chose), les tests ont été concluants, aucune lacune n'a été identifiée. Presque. En général, il n'y avait qu'un seul inconvénient: l'impossibilité d'utiliser l'avion en tant que passager. Il est peu probable que dans le monde alors il soit possible de trouver un avion moins adapté au travail civil. Deux minuscules salons (pour 2 et 4 personnes), des petites portes pour l'embarquement et le chargement, tout est exigu et inconfortable…
Lufthansa a effectué plusieurs vols d'essai et a refusé. Assez, d'ailleurs. Et ça y est, en 1935 l'histoire de Do.17 aurait pu se terminer, mais… les messieurs sont venus du Reichsluftfahrt-ministerium - RLM et ont dit: "Nous le prenons !"
Aux termes du traité de Versailles, l'Allemagne ne pouvait pas construire de bombardiers. Du tout. Par conséquent, chaque avion de ligne était considéré comme un porte-bombes potentiel. C'était donc avec He.111, par exemple.
Do.17 a été intégré au développement. La firme a dû modifier un peu la voiture. L'empennage est devenu un bi-aileron espacé pour améliorer la stabilité requise par le bombardier. Les jambes de force du train d'atterrissage ont été déplacées pour exclure les hochements de tête pendant le décollage depuis de mauvais aérodromes. Ce n'est pas difficile, mais Dornier a reçu une commande pour une série de 11 appareils.
En octobre 1935, la Do.17 est présentée lors d'une exposition, où la voiture est immédiatement surnommée « Flying Pencil ». L'avion était vraiment… extravagant en apparence.
Mais la vue n'est pas l'essentiel. L'essentiel est de savoir comment l'avion vole. Et pour 1936, le Do.17 a volé tout simplement parfait. Sur le Do.17, dans la recherche du meilleur résultat, des moteurs Hispano-Suiza 12 Ykrs ont été installés. Ils développaient une puissance de 775 ch. au-dessus du niveau de la mer et 860 ch. à une altitude de 4000 mètres.
Avec ces moteurs, la vitesse maximale de l'avion atteignait 391 km/h. Plus que digne, étant donné que les combattants pairs dans les pays - les adversaires potentiels ont volé à peu près de la même manière. Le Dewoitine D.510 développait le même 390 km/h, et le Hawker Fury - 360 km/h.
Ayant reçu de tels résultats, ils ont décidé de ne pas s'embêter avec des armes défensives et de se contenter d'une mitrailleuse de 7, 92 mm pour la défense de secours de l'opérateur radio, qui est maintenant également devenu un tireur. Et à la place de l'habitacle n°2, une soute à bombes a été équipée.
Les premiers exemplaires de production ont été assemblés à l'hiver 1936-37. Ils ont reçu la désignation Do.17E-1 - bombardier et Do.17F-1 - avion de reconnaissance à longue portée. Ce dernier se distinguait par le fait qu'il n'avait pas de viseur de bombe, et au lieu d'un mécanisme de largage de bombe, un réservoir de carburant supplémentaire et des caméras Rb 10/18, Rb 20/30 ou Rb 50/30 ont été installés dans la soute à bombes.. Les deux modifications du Do.17 étaient propulsées par des moteurs BMW VT 7, 3.
Il fallut immédiatement renforcer l'armement défensif. Au départ, il était clair qu'une mitrailleuse ne suffisait pas. Il a donc été décidé d'installer deux autres MG.15. La première a été mise à la disposition de l'opérateur radio afin qu'il puisse tirer à travers une trappe spécialement conçue dans le plancher du cockpit, et la seconde mitrailleuse a été installée dans la moitié droite du pare-brise du cockpit du pilote. Le pilote et le navigateur pouvaient utiliser cette mitrailleuse. Le pilote utilisait cette MG.15 comme parcours stationnaire, et le navigateur pouvait retirer la mitrailleuse des bouchons et avoir un petit angle de tir cible.
La charge de bombes était assez moyenne pour l'époque: 500 kg.
L'ensemble de bombes était très diversifié et permettait de résoudre différents problèmes: 10 x 50 kg [SC.50), 4 x 100 kg (SD.100) ou 2 x 250 kg (SD.250). Il a été possible d'augmenter la charge de bombes à 800 kg (8 x SC.100) en raison de l'approvisionnement en carburant, c'est-à-dire lors de l'utilisation de l'avion comme bombardier à courte portée pour le soutien direct des troupes.
En 1937, l'avion a été présenté lors d'une exposition en Suisse, où il a fait sensation. Le Do.17 affichait une vitesse officielle de 457 km/h, ce qui était comparable aux meilleurs combattants, et les bons restaient simplement derrière la queue.
Mais ici, les Allemands ont un peu triché et ont mis en place un modèle expérimental équipé de moteurs DV.600 pour la mesure. Et l'habituel Do.17M avec des moteurs BMW a volé à la même exposition à une vitesse de 360 km / h.
Mais il est devenu clair pour tout le monde sur cet exemple que les Allemands avaient un nouvel avion rapide, et même avec un potentiel clair de développement ultérieur.
Et Do.17 est allé aux unités de combat de la Luftwaffe. Et dans un premier temps, la préférence a été donnée au Do.17F-1, une modification de reconnaissance, puisque le Heinkel n°70 franchement dépassé a dû être changé il y a dix ans.
Naturellement, au début de la guerre civile espagnole, les Allemands ne purent résister à la tentation de contrôler l'avion en force. Le général Franco, entre autres, a été envoyé 4 Do.17E-1 dans le cadre de la Légion Condor. À l'été 1937, le Do.17 participa au bombardement des tristement célèbres Guernica et Durango, dans le nord de l'Espagne.
En plus d'eux, les franquistes ont reçu 15 éclaireurs Do.17F-1.
Le premier Do.17 en Espagne a été abattu au-dessus de Bilbao le 18 avril 1937. C'est-à-dire presque immédiatement à l'arrivée. Il a été abattu par le républicain Felippe del Riovi dans un chasseur I-15. Cependant, il ne faut pas tirer immédiatement de conclusions, ici Felipe a eu beaucoup de chance, car le Do.17 s'est éloigné très calmement des chasseurs biplans et les armes ont permis, à tout le moins, de repousser les adversaires.
Cela s'est aggravé lorsque les républicains ont mis à leur disposition les monoplans I-16, qui n'étaient pas inférieurs en vitesse au Do.17. On ne peut pas dire que l'avantage se soit dissipé, mais la présence même des Chatos contraignait les Crayons, puisqu'il n'y avait plus aucune confiance en leur supériorité.
Les franquistes espagnols ont donné au Do.17 leur surnom - "Bacalaos": "Cod".
Il convient de noter séparément que le Do.17 était un peu difficile à descendre. Pourtant, la vitesse est une très bonne aide. Il n'est pas surprenant que lors de l'attaque de Valence, les franquistes n'aient perdu que 2 avions Do.17, tous deux victimes de tirs antiaériens.
La guerre civile espagnole a exposé toutes les forces et faiblesses du Do.17. La toute première expérience de son utilisation au combat a montré que les capacités de vitesse de l'avion ne sont pas assez élevées. Le Do.17 ne s'est séparé avec confiance que des chasseurs biplans obsolètes produits dans la première moitié des années 30. Mais dans les flottes aériennes de différents pays, un changement de génération a déjà commencé et au lieu de biplans, des monoplans à très grande vitesse ont commencé à entrer en service. Le British Hurricane de la première série avait une vitesse de près de 100 km/h supérieure à celle du Do.17.
Il y avait une option pour moderniser l'avion en installant les moteurs déjà éprouvés de Daimler-Benz DB.600. Mais hélas, ces moteurs étaient nécessaires pour les chasseurs Messerschmitt, qui sont également passés en série.
Par conséquent, les concepteurs de Dornier ont dû rechercher d'autres moteurs pour la nouvelle modification de l'avion. Nous nous sommes arrêtés à l'idée originale de BMW Bramo 323 A-1 "Fafnir" refroidi par air d'une capacité de 900 ch. au décollage et 1000 cv. à une altitude de 3100 m.
Un nouveau moteur a également été choisi pour le scout: le BMW 132 N. Ce moteur ne développait que 865 ch. au décollage et 665 ch. à 4500 m d'altitude, mais il était plus léger et plus économique, ce qui est plus utile pour un éclaireur.
Ainsi, début 1938, les nouveaux bombardiers Do.17M et les avions de reconnaissance Do.17P entrent en production.
Les nouveaux moteurs ont apporté des changements. La vitesse a augmenté, le Do.17M a atteint 415 km/h à une altitude de 4700 m, et le Do.17P - 410 km/h à une altitude de 4000 m. De nouveaux moteurs ont permis d'augmenter la charge de bombe du Do.17M à 1000 kg. Sur certains avions de la dernière série, la quatrième mitrailleuse MG.15 est apparue, qui a traversé le vitrage nasal du cockpit du navigateur et a servi à protéger contre les attaques par le bas avant.
Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, des avions de toutes les modifications y ont participé. Au moment du déclenchement des hostilités, la Luftwaffe comptait plus de 300 bombardiers et 180 avions de reconnaissance Do.17. En fait, un tiers du total.
Les combats en Pologne et en France ont fourni à Dornier des commandes d'importation. Aircraft voulait acheter (et acquérir) la Bulgarie.
L'expérience des hostilités en Espagne a conduit les dirigeants allemands à la conclusion qu'il était nécessaire de renforcer l'armement défensif des bombardiers, ainsi que de concentrer cet armement et tout l'équipage de l'avion en un seul endroit.
C'est ainsi qu'est apparu le concept de "Waffenkopf" - "Battle Head", qui a déterminé l'apparition de tous les bombardiers allemands jusqu'à la fin de la guerre.
L'idée était plutôt bonne: les mitrailleurs et le pilote, étant dans le même cockpit, peuvent mieux coordonner leurs actions, et d'autre part, tous les membres d'équipage peuvent se soutenir psychologiquement et s'aider directement au combat.
Sur la plupart des bombardiers de cette époque, les flèches se trouvaient dans la queue de l'avion, après la soute à bombes. C'est-à-dire à l'extérieur du cockpit. Comme le "Whitley" britannique ou le SB ou le DB-3 soviétique.
Dès qu'un mitrailleur dans sa cellule a été désactivé, l'avion était sans défense. La stratégie allemande offrait une tranchée au lieu d'une tranchée, c'est-à-dire que le feu défensif se poursuivait dans n'importe quelle direction tant qu'au moins un membre de l'équipage était prêt au combat.
Les Allemands pensaient que c'était ainsi que la résistance de l'avion pouvait être augmentée. Le fait que les Américains aient fait par la suite à peu près la même chose dans leurs "forteresses" ne fait que confirmer la justesse de leurs calculs.
Conformément au nouveau concept, les concepteurs de Dornier ont développé une nouvelle cabine. La visibilité de tous les membres d'équipage a été considérablement améliorée, même quelque peu au détriment de l'aérodynamisme. Au lieu d'une porte sur le côté du fuselage, dont l'avion a hérité de son ancêtre passager, une trappe a été réalisée dans le bas, ce qui a facilité la sortie de l'avion. L'équipage de l'avion doté du nouveau cockpit est passé à quatre personnes: pilote, navigateur-bombardier, mitrailleur-opérateur radio et mitrailleur de fond.
Il y avait un avion avec un équipage de cinq personnes, un Do.17U-1 spécial avec des moteurs DB.600A. Ces avions étaient utilisés pour la reconnaissance et le guidage, la cinquième personne était un autre opérateur radio, qui était spécifiquement chargé du contact avec les sous-marins ou les navires de surface.
En général, malgré le fait que les pilotes et le personnel technique aimaient l'avion, les nuages ont commencé à s'accumuler sur le Do.17.
Le fait est que le Do.17 était très inférieur au nombre de charges de bombes du He.111. Et en termes de précision, la plongée Ju.88 était plus préférable. Et en vitesse, l'idée originale de « Junkers » était meilleure. Il n'est donc pas surprenant que la Luftwaffe ait ordonné l'arrêt de la production du Dornier au profit des Junkers et Heinkel. De la pure compétition et rien de personnel. Généralement, le plus fort gagne.
Pendant ce temps, bien avant le début de l'opération Sea Lion ou de la bataille d'Angleterre, ce sont les équipages du Do.17 qui ont organisé des moments désagréables pour les navires britanniques et les navires dans la Manche, volant tranquillement en territoire britannique et frappant les infrastructures.
Environ 300 bombardiers ou éclaireurs Do.17 et Do.215 ont pris part à la "Bataille d'Angleterre".
À la fin du mois d'août 1941, il devint clair que l'armée de l'air britannique n'avait pas été supprimée. Il s'est avéré que la Luftwaffe n'avait pas suffisamment de forces et de moyens pour cela, et à partir d'octobre 1941, le commandement de la Luftwaffe a décidé d'abandonner les raids de jour, passant à des raids de nuit en petits groupes. Tout d'abord, les bombardiers Do 17 ont été transférés dans la catégorie des « veilleuses ».
Alors que le Do.17 avait de petites chances de s'échapper ou de combattre l'ouragan pendant la journée, le Spitfire n'a pas du tout donné de telles chances. Eh bien, la charge de bombes a cessé de convenir à la direction de la Luftwaffe. Mille kilogrammes sur de telles distances semblaient insignifiants en comparaison des pertes subies par la Luftwaffe.
Les unités ont commencé à remplacer le Do.17Z par le Junkers Ju.88. Les autres dans les rangs "Dornier" ont été transférés dans des directions clairement secondaires telles que la Crète et les Balkans.
Le 6 avril 1941, des avions allemands bombardent Belgrade. Les troupes allemandes envahissent la Yougoslavie et la Grèce. Dans l'opération des Balkans, la 4e flotte aérienne allemande a été impliquée, qui comprenait tous les Do.17 restants dans les rangs.
Et si dans "Bataille d'Angleterre" Do.17 semblait faible, alors les armées de la Grèce et de la Yougoslavie ne différaient pas par la présence d'un grand nombre d'avions de nouveaux types, et donc dans le ciel des Balkans Do.17 se sentait plus que confiant.
Le 17 avril 1941, la Yougoslavie capitule. Puis, en avril, le Do.17 a bombardé les Britanniques hors de Grèce, qui se sont également rendus. Le dernier bastion est resté - l'île de Crète. Au cours des combats en Yougoslavie et en Grèce, la Luftwaffe a perdu vingt-neuf Do.17.
La flotte britannique dominait la Méditerranée, mais la Luftwaffe a décidé de prouver que l'air était plus important, et les Allemands l'ont fait.
Le Do.17 a participé à toutes les opérations dans la région, frappant les navires britanniques et assurant la reconnaissance.
La Crète a finalement été prise dans une opération aéroportée sans précédent, et le Do.17 a été remarqué en mai en sauvant efficacement un convoi amphibie allemand de la défaite, infligeant de graves dommages aux croiseurs légers britanniques Naiad et Carlisle qui ont attaqué le convoi.
Et, bien sûr, l'unité spéciale Do.17 du colonel Rovel a fourni à la Wehrmacht les photographies aériennes les plus détaillées des zones frontalières soviétiques en 1941. En général, selon les documents, les premiers vols du Do.17 au-dessus du territoire de l'URSS ont commencé en 1940, à l'automne.
Malgré les mérites du groupe Rovel, la carrière de Do.17 touche à sa fin. Sur le front de l'Est, les derniers groupes sont retirés pour le réarmement fin 1941. Les nouveaux Do.217E et Ju.88 ont finalement remplacé le Do.17.
Les remplacements ne concernaient cependant pas les éclaireurs Do.17P et Do.17Z-3, qui restaient les yeux des forces terrestres.
En plus de la Luftwaffe allemande, le Do.17 était également utilisé par les Alliés. Un escadron de bombardiers croates Do.17 opérait sur le front de l'Est.
Les Croates ont combattu jusqu'en 1943, date à laquelle ils sont également allés au réarmement.
Selon les rapports, les Croates pendant toute la campagne sur le front de l'Est ont effectué 1 247 sorties, détruit 245 chars, 581 camions, 307 pièces d'artillerie et un grand nombre de soldats ennemis au sol. Les pertes propres se sont élevées à 5 bombardiers Do.17Z et 20 membres d'équipage.
Parmi les chiffres présentés par les étudiants croates de Rudel, le premier est cru. Eh bien, dans les deux derniers. En ce qui concerne tout le reste - désolé, pas grand-chose.
Le Do.17 a combattu avec l'armée de l'air finlandaise. En novembre 1941, Goering fait don de 15 avions et 300 tonnes de bombes aux Finlandais.
Seules 5 voitures ont survécu à la guerre. Les autres ont été abattus par des artilleurs anti-aériens soviétiques et finlandais, des combattants soviétiques et vaincus par leurs propres équipages. Les Finlandais ont également eu des opérations réussies, mais comme le nombre d'avions était petit, ils n'ont pas eu d'impact particulier sur la situation dans son ensemble.
Mais l'un des survivants finlandais de la guerre, Do.17, s'est avéré être un foie long. Le Do.17Z-3, numéroté DN-58, fut utilisé pour la photographie aérienne après la guerre et effectua son dernier vol le 13 septembre 1948.
Pendant la guerre, plusieurs modifications intéressantes de l'avion ont été créées.
Do.17Z-5, un avion de sauvetage, il était censé être utilisé pour rechercher et sauver des avions ou des navires abattus au-dessus de la mer. Transporté à bord d'une charge de radeaux pneumatiques.
Do.17Z-6 et 10, chasseurs de nuit. La modification a été conçue pour combattre les bombardiers britanniques. Les dimensions modestes déjà mentionnées du cockpit ne permettaient pas l'installation à l'intérieur du radar. L'avion était donc équipé d'un équipement de recherche infrarouge pour les avions ennemis et d'un conteneur suspendu avec deux canons MG-FF de 20 mm et quatre mitrailleuses de 7,92 mm.
Un total de 2 139 avions Do.17 de toutes les modifications ont été fabriqués.
LTH Do.17z-2:
Envergure, m: 18, 00.
Longueur, m: 15, 80.
Hauteur, m: 4, 50.
Superficie de l'aile, m² m: 53, 30.
Poids (kg:
- avion vide: 5 200;
- décollage normal: 8 600;
- décollage maximum: 8 850.
Moteurs: 2 х BMW Bramo-З2ЗР "Fafnir" х 1000 ch
Vitesse maximale, km/h:
- près du sol: 342;
- à une hauteur: 410.
Vitesse de croisière, km/h:
- près du sol: 270;
- à une altitude: 300.
Portée pratique, km: 1150.
Taux de montée, m/min: 330.
Plafond pratique, m: 8 200.
Equipage, pers.: 4.
Armement:
- deux mitrailleuses fixes MG-15 de 7, 69 mm à l'avant;
- deux MG-15 dans les vitres latérales;
- deux MG-15 ripostant au-dessus et au-dessous du fuselage.
Charge de bombe: 1000 kg dans une combinaison de 20 bombes de 50 kg ou 4 bombes de 250 kg.
Un bon avion avec d'excellentes caractéristiques de vol pour l'époque, mais complètement dépassé pour la guerre. La fiabilité et la facilité d'entretien et de pilotage ont été annulées par des armes clairement faibles et une polyvalence excessive.
