Dans les années 90 du siècle dernier, la direction de la RPC a mis le cap sur une modernisation radicale des forces armées. Tout d'abord, cela a affecté la défense aérienne et les forces aériennes, qui, avec les forces stratégiques de dissuasion nucléaire, jouent le plus grand rôle pour assurer la capacité de défense de l'État et reflètent le mieux le niveau de développement des connaissances scientifiques, techniques et de production. et le potentiel technologique.
Après la normalisation des relations entre nos pays, la Chine est devenue le plus gros acheteur d'avions de combat russes et de systèmes antiaériens à longue portée. Mais pour la gestion efficace des actions des chasseurs et des systèmes de missiles anti-aériens, il fallait non seulement des radars au sol modernes, couplés à des points de contrôle et d'échange d'informations automatisés, mais également des radars volants qui combinent les fonctions des centres de commandement aérien - avions d'alerte précoce et de contrôle.
En Union soviétique, les avions AWACS basés sur l'avion de ligne Tu-114 sont apparus dans les années 60. Mais en RPC, une tentative de créer un "radar volant" basé sur un bombardier Tu-4 à longue portée s'est soldée par un échec, et il n'y avait pas de machines de cette classe jusqu'au début du 21e siècle dans l'armée de l'air de l'APL. À la fin des années 80 en URSS, une modification d'exportation de l'avion AWACS - A-50E, avec un complexe d'ingénierie radio simplifié et sans équipement ZAS, a été créée spécifiquement pour les clients étrangers. Cependant, les spécialistes chinois, s'étant familiarisés avec le complexe radio-technique de cette machine, construite sur une base d'éléments non la plus récente, ont estimé qu'il serait plus rationnel d'utiliser la plate-forme de base IL-76TD, en la combinant avec des Israéliens plus modernes. équipement fabriqué. Après de longues consultations, en 1997, un contrat tripartite a été signé pour la création d'un complexe d'avions d'alerte précoce, qui a reçu la désignation préliminaire A-50I. Les entrepreneurs étaient la société israélienne Elta et la Russian Aircraft Company du nom de V. I. G. M. Beriev. La partie russe s'est engagée à préparer un A-50 série pour la conversion, et les Israéliens devaient y installer un radar EL/M-205 PHALCON, un complexe de traitement de données et des équipements de communication.
Contrairement à l'avion soviétique A-50 AWACS, l'antenne du radar israélien EL/M-205 était censée être placée dans un carénage fixe en forme de disque d'un diamètre de 11,5 m (plus grand que celui de l'A-50), avec trois AFAR formant un triangle isocèle. Selon les caractéristiques annoncées par le constructeur, le radar israélien de la gamme décimétrique (1, 2-1, 4 GHz), en combinaison avec des installations de calcul haute performance et des dispositifs spéciaux de suppression du bruit, était censé fournir la capacité de détecter Cibles aériennes à basse altitude difficiles: missiles de croisière et avions, développés en utilisant une technologie de faible signature radar. De plus, l'avion AWACS chinois était censé être équipé d'un équipement de reconnaissance électronique moderne, qui permettait de surveiller les radars au sol et de navire et d'écouter les communications radio. Le coût d'un avion Il-76TD avec le RTK israélien était de 250 millions de dollars. Au total, l'armée de l'air de l'APL avait l'intention de commander quatre AWACS et U.
La mise en œuvre pratique du contrat conjoint a commencé en 1999, lorsqu'un A-50 de l'armée de l'air russe portant le numéro de queue "44" s'est envolé pour Israël après le démantèlement du complexe radiotechnique soviétique et sa révision. Selon le calendrier, le premier avion AWACS doté d'un radar israélien, d'une station de reconnaissance électronique et d'équipements de communication devait être transféré du côté chinois à la fin de 2000. Mais déjà lors de la mise en œuvre du programme, les Américains sont intervenus en la matière, et déjà avec une préparation technique élevée du complexe à l'été 2000, la partie israélienne a annoncé son retrait unilatéral du projet. Cela, en plus des pertes financières sensibles, a nui à la réputation d'Israël en tant que fournisseur d'armes fiable, et l'avion, prêt à être réaménagé, a été restitué à la Chine.
Après le refus d'Israël de créer conjointement des avions AWACS sur la base de l'Il-76TD, les spécialistes chinois ont poursuivi seuls le projet. Apparemment, certains matériaux du radar israélien sont encore parvenus à la RPC, car le complexe radar chinois de l'avion, qui a reçu le nom KJ-2000 ("Kun Jing" - "Heavenly Eye"), a largement répété la version proposée par les concepteurs israéliens. Comme prévu, l'avion a reçu un radar avec AFAR dans un carénage en forme de disque non tournant.
Il y a trois modules d'antenne à l'intérieur du carénage. Chaque module permet de visualiser l'espace dans le secteur 120°. Grâce au balayage électronique du faisceau, le radar est capable d'effectuer une visibilité panoramique. Le refroidissement des éléments rayonnants du radar se produit par le flux d'air venant en sens inverse à travers des canaux spéciaux.
Selon les informations exprimées par les médias chinois, le radar créé à l'Institut de recherche de Nanjing n°14 est capable de détecter des cibles à une distance de plus de 400 km et de suivre simultanément jusqu'à 100 objets aériens et de surface. Il est rapporté que l'avion AWACS peut également être utilisé pour fixer les lancements de missiles balistiques et calculer leurs trajectoires de vol. Ainsi, lors des tests, il a été possible d'effectuer la détection en temps opportun d'un missile balistique lancé à une distance de 1200 km.
Comme l'A-50 russe, le KJ-2000 chinois possède une antenne satellite dans la partie supérieure avant du fuselage derrière le cockpit. Il n'y a pas d'informations fiables sur les capacités d'interaction des équipements de communication de l'avion AWACS chinois basé sur l'Il-76MD avec des systèmes de défense aérienne au sol et des intercepteurs, mais des sources chinoises affirment qu'un KJ-2000 est capable de contrôler les actions de plusieurs dizaines avion de combat. Les postes de travail des opérateurs sont équipés d'écrans couleur à cristaux liquides et les traces de cibles aériennes sont construites automatiquement et à l'aide d'installations informatiques hautes performances. L'altitude de travail de la patrouille est de 5 000 à 10 000 m et la portée de vol maximale est de 5 000 km. A une distance de 2000 km de son aérodrome, l'avion peut rester en patrouille pendant 1 heure et 25 minutes. La durée maximale du vol n'excède pas 8 heures. Contrairement à l'A-50 soviétique, le KJ-2000 ne disposait initialement pas de système de ravitaillement en vol, ce qui, compte tenu d'une consommation spécifique de carburant suffisamment élevée, limite considérablement le temps de patrouille.
Au total, 4 avions lourds AWACS et U ont été construits pour la PLA Air Force sur la plate-forme Il-76TD. Dans le passé, ils participaient souvent à des exercices majeurs et étaient basés de manière permanente dans la province orientale du Zhejiang près du détroit de Taiwan. À l'heure actuelle, les KJ-2000 existants ont déjà été retirés de l'armée de l'air de l'APL.
À en juger par les images satellites de l'aérodrome de l'usine de Xi'an, dans la province du Shanxi, spécialisée entre autres dans les tests, la mise au point et la réparation d'avions AWACS, un KJ-2000 est installé dans un « parking éternel » ainsi que d'autres échantillons d'avions, dont la construction a été réalisée à différents moments dans les entreprises de Xi'an Aviation. L'équipement radar a été démantelé des trois avions AWACS restants, construits sur la base de l'Il-76TD, et ces machines peuvent être utilisées comme laboratoires de transport et de vol.
En 2013, des informations ont été divulguées aux médias selon lesquelles des travaux étaient en cours en Chine sur un nouvel avion lourd AWACS basé sur le nouvel avion de transport militaire lourd Y-20. Cet avion est souvent comparé au Boeing C-17 Globemaster III américain. Un avion AWACS et U prometteur sur la plate-forme Y-20 a reçu la désignation KJ-3000.
On ne sait pas jusqu'où ce programme a progressé. Il est irréaliste de cacher un si gros avion avec un carénage radar aux moyens de reconnaissance spatiale, et apparemment ses tests n'ont pas encore commencé. Dans le même temps, plus d'une douzaine d'avions de transport Y-20 se sont déjà accumulés sur l'aérodrome de l'usine de Xi'an, et certains d'entre eux pourraient bien être utilisés pour créer de nouveaux avions AWACS.
Simultanément au développement de l'avion "lourd" pour la patrouille radar KJ-2000 sur la plate-forme Il-76TD, des travaux ont été menés en RPC sur l'avion "moyen" AWACS basé sur un avion de transport militaire moyen à quatre turbopropulseurs (une version chinoise modernisée de l'An-12). Contrairement à l'URSS, où la construction en série de l'An-12 a été achevée dans les années 70, en Chine, la production de versions modernisées de cette machine très réussie se poursuit à ce jour. Les ingénieurs chinois ont développé des modifications modernes avec un compartiment cargo étendu et des moteurs économiques qui répondent pleinement aux exigences modernes, et en termes de rendement énergétique, ils surpassent largement les avions de transport équipés de turboréacteurs.
Le prototype de l'avion à turbopropulseurs AWACS, désigné KJ-200, a décollé pour la première fois le 8 novembre 2001. L'antenne du radar avec AFAR a une forme "en forme de bûche", ressemblant à l'antenne agrandie du radar suédois Ericsson PS-890. Dans la partie avant du carénage du radar se trouve une entrée d'air pour refroidir les éléments rayonnants par le flux d'air venant en sens inverse.
Le premier avion AWACS construit sur la base du Y-8-200 était en fait un "laboratoire volant" conçu pour tester le complexe radar, et n'était pas équipé de tout l'ensemble nécessaire de communications et d'affichage d'informations. Les KJ-200 de série devaient être construits sur la base de la modification de transport militaire plus avancée Y-8F-600. Ce modèle était équipé de moteurs Pratt & Whitney Canada PW150B plus puissants et économiques avec des hélices à 6 pales, un cockpit "en verre" et des réservoirs de carburant supplémentaires.
En 2005, les tests ont commencé sur le deuxième exemplaire de pré-production. Le processus de mise au point du radar et de l'équipement de communication de l'avion s'est poursuivi à un rythme très élevé, jusqu'à ce que le 3 juin 2006, le prototype s'écrase, s'écrasant sur une montagne près du village de Yao dans la province d'Anhui. Des officiers de haut rang de l'armée de l'air de l'APL et des concepteurs de premier plan ont été tués dans l'accident. Cette catastrophe, qui a coûté la vie à 40 personnes, est devenue la plus importante en nombre de victimes dans l'histoire récente de l'armée de l'air de l'APL et a sérieusement ralenti les essais de l'avion KJ-200. Selon la version officielle, publiée après le décryptage des "boîtes noires", la raison de la perte de contrôlabilité de l'avion était l'imperfection du système d'antigivrage. Sur l'avion de production KJ-200 suivant, en plus des modifications apportées à l'équipement antigivrage, la zone de la queue a été augmentée.
La mise en service officielle du KJ-200 a eu lieu en 2009, après la construction de quatre avions AWACS. L'avion KJ-200 d'une masse maximale au décollage d'environ 65 tonnes, lorsqu'il est ravitaillé avec 25 tonnes de carburant aviation, peut rester en l'air pendant 10 heures et parcourir une distance de 5 000 km. La vitesse de vol maximale est de 620 km / h, la vitesse de patrouille est de 500 km / h, le plafond est de 10 200 m. L'équipage est composé de 4 membres du personnel navigant, 6 autres personnes sont occupées à la maintenance du complexe technique radio.
Par rapport aux avions AWACS basés sur les Saab 340 et Saab 2000, qui abritent également des radars avec une antenne "log", la cellule Y-8F-600 offre de vastes zones pour l'installation d'équipements électroniques, de consoles d'opérateur et d'aires de repos du personnel. Selon des informations publiées dans des sources chinoises, le radar installé sur le KJ-200 est capable de détecter des cibles aériennes à une distance de plus de 300 km. Les données sur la situation aérienne, après avoir été traitées par le canal radio, sont transmises aux consommateurs en la personne du poste de commandement de la défense aérienne et des points de contrôle de l'aviation de chasse. On pense qu'un KJ-200 est capable de viser simultanément jusqu'à 15 intercepteurs.
Lors d'un important exercice de défense aérienne organisé en août 2009 dans le nord-est de la Chine, les avions KJ-200 et KJ-2000 ont été testés pour leur capacité à contrôler les actions des avions de combat et des systèmes de missiles antiaériens. Les exercices ont révélé à la fois les forces et les faiblesses des « postes radar aériens » qui étaient disponibles dans l'armée de l'air de l'APL à cette époque. De manière assez prévisible, le KJ-2000 doté d'un radar plus puissant et capable de patrouiller à des altitudes plus élevées a détecté des cibles aériennes à haute altitude à une portée environ 30% supérieure à celle du complexe radiotechnique du turbopropulseur KJ-200. Dans le même temps, l'avion AWACS "tactique" KJ-200 était mieux adapté aux vols de patrouille de routine. Ses moteurs plus économiques lui permettaient de voler plus longtemps, et il s'avéra lui-même beaucoup moins cher à exploiter et nécessita moins de temps pour se préparer à un deuxième vol. L'un des principaux inconvénients du KJ-200, selon les experts, est le nombre limité de canaux de communication par lesquels les informations sont échangées avec les postes de commandement au sol et les intercepteurs dans les airs. De plus, la caractéristique de conception de l'antenne "log" avec AFAR est la présence de zones "mortes". Comme l'angle de vue du radar de chaque côté est de 150°, il y a des zones non visibles dans le nez et la queue de l'avion. Cela vous oblige à voler constamment « ovale » ou « huit ». Mais avec un brusque changement de cap de l'avion AWACS ou une manœuvre active de la cible dans le plan horizontal, il est possible que le suivi échoue. Compte tenu des diagrammes d'antenne, il est optimal d'utiliser deux avions KJ-200 en même temps, qui se dupliquent en effectuant des virages.
Malgré ces lacunes, le commandement de l'armée de l'air de l'APL a commandé un lot supplémentaire d'avions KJ-200 AWACS, il y a actuellement 10 machines de ce type en service. Selon l'armée américaine, les KJ-200 sont activement impliqués dans des vols de patrouille dans le nord-est de la Chine et au-dessus des îles contestées. En février 2017, les pilotes de l'avion de patrouille de la base américaine P-3C Orion ont annoncé une approche dangereuse avec le KJ-200 au-dessus de la mer de Chine méridionale.
Au fil des années qui se sont écoulées depuis l'adoption de l'avion KJ-200 AWACS, l'armée chinoise a réussi à apprécier tous les avantages et caractéristiques de cette machine. L'expérience d'exploitation accumulée a permis de comprendre à quoi devrait ressembler un avion moderne de patrouille radar et de contrôle du "lien tactique", et de commencer à créer des machines plus avancées de cette classe. Selon les vues du commandement de l'armée de l'air de l'APL, un avion AWACS créé sur la plate-forme d'un avion de transport militaire moyen à turbopropulseurs, avec des coûts d'exploitation modérés, devrait pouvoir opérer longtemps à une distance considérable de sa base. Dans ce cas, un prérequis est de l'équiper d'un radar polyvalent, d'un système de ravitaillement en vol et d'une large gamme d'équipements électroniques de reconnaissance et de brouillage.
Toutes ces exigences ont été prises en compte lors de la création de l'avion KJ-500 AWACS, présenté au grand public en 2014. Comme le KJ-200, le KJ-500 "tactique" est basé sur le transport militaire Y-8F-600. Les principales différences externes sont la parabole radar, la présence d'une crête aérodynamique dans la partie arrière pour compenser la perte de stabilité de la voie et les antennes plates de la station de renseignement radio.
En fait, lors de la création du KJ-500, les solutions les plus réussies ont été utilisées qui ont été précédemment élaborées sur les avions KJ-2000 et KJ-200, et les inconvénients de ces machines ont également été pris en compte. Le principe de l'emplacement de l'antenne radar a été emprunté au KJ-2000, et le fonctionnement du KJ-200 a permis d'élaborer la disposition la plus optimale d'un avion AWACS "moyen" et des tactiques d'utilisation.
Un grand succès en RPC est considéré comme la création et le lancement en série d'un complexe technique radio dont la base est un radar à trois coordonnées avec AFAR, qui fournit un balayage électronique en hauteur et en azimut. Dans ce cas, le secteur de vision de chacun des trois réseaux d'antennes plats amarrés en forme de triangle isocèle est d'au moins 140°. Ainsi, ils chevauchent mutuellement des secteurs adjacents et offrent une visibilité panoramique.
Il faut dire que les experts chinois ont envisagé une option avec une antenne radar rotative classique située dans un carénage en forme de soucoupe. L'avion AWACS de cette configuration a été testé avec succès et est construit en série pour le Pakistan sous la désignation ZDK-03 Karakorum.
Actuellement, la production en série du KJ-500 est en cours dans une usine d'avions à Chengdu, dans la province du Shanxi. D'après les images satellites, le rythme de construction de l'avion KJ-500 est très élevé. À l'heure actuelle, plus de 10 véhicules ont été livrés au client.
Les caractéristiques réelles du KJ-500 sont inconnues, mais on peut supposer que ses données de vol sont au niveau du KJ-200. Selon les informations fournies par Global Security, la portée de détection du radar AFAR peut atteindre 500 km, et le nombre de cibles poursuivies simultanément a été triplé par rapport au KJ-200. La miniaturisation de la base des radioéléments et les succès des développeurs chinois dans le domaine de la création de systèmes de calcul compacts performants ont permis d'équiper le KJ-500 d'équipements embarqués très avancés. Un certain nombre d'experts occidentaux écrivent qu'en termes de portée, d'immunité au bruit et de nombre de canaux de communication, le KJ-500 peut être proche, voire surpasser, le dernier avion américain basé sur le porte-avions E-2 Hawkeye. Mais en même temps, l'avion chinois est beaucoup plus gros et plus lourd que le "Improved Hawkeye", ce qui lui permet d'emporter des stations de renseignement radio supplémentaires et de rester en alerte plus longtemps.
Bien que la RPC développe un avion lourd "stratégique" KJ-3000, l'armée chinoise s'est appuyée sur le KJ-500 "tactique", créé sur une plate-forme Y-8F-600 relativement bon marché avec des turbopropulseurs économiques. Cette approche permet de saturer rapidement les troupes d'avions AWACS, de repousser les lignes de détection des cibles aériennes et d'augmenter l'efficacité du commandement et du contrôle des forces de défense aérienne. Déjà maintenant, en termes de nombre d'avions capables d'alerte précoce et de contrôle, la Chine surpasse notre pays. Selon des sources ouvertes, en 2018, les forces aérospatiales russes comprenaient 5 A-50U modernisés et 14 A-50 construits à l'époque soviétique. En parallèle, il faut comprendre que la plupart des anciens A-50 sont en passe de développer leur ressource, ils sont désormais « immobiliers » et ne seront pas modernisés. En outre, les critiques du programme A-50U notent que lors de la création d'un complexe radiotechnique mis à jour, la part des composants fabriqués à l'étranger s'est avérée inacceptable. Que dans le cadre de la mise en place d'un régime de sanctions contre notre pays, cela peut grandement ralentir le processus de modernisation.
À l'heure actuelle, dans l'armée de l'air de l'APL, le nombre de KJ-200 et KJ-500 approche les deux douzaines et l'état de préparation au combat de ces avions est très élevé. Compte tenu du rythme de construction des avions KJ-500, on peut supposer que dans 5 ans leur nombre doublera. Dans le même temps, le nombre de KJ-3000 "lourds" sur la plate-forme du transporteur lourd Y-20 ne devrait pas dépasser 5 unités. Il est bien évident que la direction militaire chinoise, disposant de ressources financières suffisantes, a néanmoins fait preuve de pragmatisme et a fait un pari non pas sur des avions lourds AWACS et U uniques, mais extrêmement coûteux (l'A-50 soviétique coûtait environ 2 fois plus qu'un bombardier stratégique Tu-160), et sur des systèmes de surveillance et de contrôle radar aéroportés « moyens » moins chers et de masse.
Après le refus d'Israël de coopérer à la création d'un complexe d'ingénierie radio commun pour l'avion A-50I, la direction de la RPC a chargé les développeurs de localiser la production de tous les composants électroniques des avions AWACS en RPC. En 2014, il a été annoncé que cette tâche était achevée. Sur le nouvel avion AWACS chinois, des ordinateurs et des logiciels développés et fabriqués en Chine sont utilisés dans des systèmes informatiques. Pour unifier et simplifier l'interaction sur différents types d'avions, des systèmes de communication et d'information unifiés sont utilisés. Cette approche permet de se débarrasser de la dépendance étrangère, de réduire les coûts de production, de faciliter la maintenance et d'améliorer la sécurité de l'information.
Début 2017, des photographies de très mauvaise qualité de l'avion chinois AWACS KJ-600 basé sur le pont sont apparues sur le réseau, sur la base desquelles son apparence a été reconstruite.
Plus tôt en RPC, un laboratoire volant JZY-01 basé sur le transport Y-7 (une copie de l'An-26) a été aperçu. Ce « stand volant » était destiné à tester le complexe radiotechnique et les solutions de conception, qui devaient plus tard être utilisées dans la création d'un avion AWACS embarqué. Au total, deux prototypes ont été construits. Si le premier prototype, à part l'antenne radar, n'avait aucune différence visible par rapport à l'avion Y-7, alors sur le deuxième prototype, l'empennage dans sa configuration ressemble au Hawkeye américain. Pour le moment, cet avion est stationné sur l'aérodrome de l'usine de Xi'an.
On ne sait pas jusqu'où les concepteurs chinois ont avancé dans la création d'un avion de patrouille radar basé sur un porte-avions, mais un modèle d'une telle machine est déjà apparu sur le "pont" d'une copie concrète d'un porte-avions à proximité de la ville. de Wuhan.
Selon les données annoncées en RPC, la masse maximale au décollage de l'avion KJ-600 ne dépassera pas les tonnes 25. Sa vitesse maximale peut atteindre 700 km / h et la vitesse lors des patrouilles est de 350 à 400 km / h. La plage de vol pratique du KJ-600 est d'environ 2500 km, ce qui permettra d'effectuer des missions de combat à une distance de 500 km du point de décollage pendant environ 2 à 2,5 heures. On ne sait pas quand le KJ-600 AWACS entrera réellement dans les escadrons de combat, mais l'Occident pense que cette machine pourra être basée non seulement sur les porte-avions chinois, mais pourra également être adoptée par l'APL Air Force. Un avion de patrouille radar avec un décollage et un atterrissage raccourcis est capable d'opérer à partir d'aérodromes de terrain dans l'intérêt de l'aviation tactique et des systèmes de défense aérienne de première ligne.
À l'heure actuelle, les tâches d'un « piquet de radar aérien » sur le porte-avions chinois « Liaoning » sont attribuées aux hélicoptères Z-18J AWACS. L'hélicoptère Z-18 est un développement ultérieur du Z-8, qui à son tour est une copie sous licence de l'hélicoptère de transport lourd SA 321 Super Frelon. L'antenne radar est située dans la zone du cadre arrière articulé et s'abaisse en position de fonctionnement lorsque le véhicule est en l'air. La portée de détection des cibles aériennes est de 250 à 270 km.
Un autre domaine en cours de développement en Chine est la création de véhicules aériens sans pilote AWACS lourds. En 2012, le drone Xianglong (« Soaring Dragon ») a décollé de Chengdu. Bien qu'en Chine, ce drone soit comparé au RQ-4 Global Hawk américain, le Soaring Dragon est inférieur en portée et en durée de vol à l'UAV lourd américain.
UAV Xianglong est équipé d'une forme d'aile originale, qui combine une aile fermée d'un balayage normal et inversé. L'aile est constituée de deux plans situés l'un au-dessus de l'autre et reliés par des anneaux courbes. Cette forme d'aile a une portance élevée et peut réduire considérablement la consommation de carburant et augmenter la durée de vol. Avec une masse au décollage d'environ 7 500 kg, l'appareil chinois est capable de s'élever à une altitude de 18 300 mètres et de parcourir une distance de plus de 7 000 km. La vitesse maximale est de 750 km/h. Il est rapporté que l'élément principal de la charge utile sera un radar avec un type conforme à réseau phasé actif. De plus, le véhicule aérien sans pilote peut être utilisé pour relayer des informations provenant de radars terrestres, navals et aériens.
En 2015, des informations sont apparues sur le réseau selon lesquelles les tests de l'UAV Divine Eagle ("Divine Eagle") ont commencé à Shenyang. Comparé au Soaring Dragon, il s'agit d'une unité beaucoup plus grande et plus lourde. Le prototype avait une coque double avec un turboréacteur au milieu et deux quilles.
Ce schéma a été choisi afin d'augmenter la capacité de charge. Les médias chinois écrivent que 7 antennes AFAR sont placées sur les surfaces extérieures du "Divine Eagle". La transmission des informations radar devrait avoir lieu en temps réel via des relais radio et des canaux de communication par satellite.
Sur la base des photographies disponibles, la longueur du drone peut aller de 14 à 17 m et l'envergure de 40 à 45 m. La vitesse de vol maximale est d'environ 800 km / h, le plafond est de 25 km. Masse au décollage - 15-18 tonnes Actuellement, c'est le plus gros drone chinois, sa taille peut être jugée par des images satellites.
On ne sait pas quelles missions de combat les drones lourds chinois sont capables d'accomplir pour le moment. Mais apparemment, les drones mentionnés dans cette publication sont déjà construits en série et sont en fonctionnement. L'escadron lourd sans pilote de l'APL est déployé à la base aérienne d'Anshun dans la province du Guizhou. Le centre de contrôle des drones avec des répéteurs de communication par satellite se trouve également ici.
À l'heure actuelle, la Chine a fait de très bons progrès dans le domaine de la création de véhicules aériens sans pilote lourds et, à cet égard, elle occupe l'une des positions de leader dans le monde. Apparemment, les UAV de la patrouille radar à longue portée en RPC sont prévus pour être utilisés lors de longs vols de patrouille au-dessus de l'océan et où il existe un risque élevé de perdre un avion AWACS piloté. Dans le même temps, en cas de collision avec un ennemi technologiquement avancé, la transmission ininterrompue de flux numériques à large bande sur des canaux haute fréquence très vulnérables sera problématique, et le drone lui-même peut être facilement abattu par des combattants ennemis.
