Né aux États-Unis
À la fin des années 1950, l'usine automobile de l'Oural à Miass était un spectacle triste: des modifications mineures aux voitures de série UralZIS désespérément obsolètes et l'absence d'un bureau d'études sérieux. Ils ne pouvaient pas développer leur propre voiture, on ne pouvait qu'espérer le montage d'autres camions créés dans des bureaux tiers. Naturellement, personne dans l'industrie automobile n'était pressé de partager des contrats de défense avec une usine secondaire à Miass. Cela signifie qu'il était nécessaire de trouver une entreprise capable de développer des machines, mais ne pouvant pas produire. C'est devenu l'Automotive Research Institute (NAMI, la dernière fois qu'on en a entendu parler à propos du développement de la limousine présidentielle Aurus). Bien entendu, les dirigeants de l'usine Miass pouvaient difficilement dicter leur volonté aux ingénieurs et concepteurs moscovites. Ce rôle a été joué par la Direction générale des blindés du ministère de la Défense de l'URSS, lorsqu'elle a passé commande d'un camion militaire de 5 tonnes, se distinguant par sa conception originale, c'est-à-dire non développée sur la base d'un modèle déjà opérationnel. Le concepteur en chef du véhicule, nommé NAMI-020, était Nikolai Ivanovich Korotonoshko, qui a supervisé le développement de plusieurs véhicules tout-terrain 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 et 8x8 basés sur un concept.
En décembre 1956, la première machine fabriquée en métal fut la NAMI-020 avec un châssis à traction intégrale à trois essieux, l'ancêtre direct du futur Oural. Nous avons fait face à la tâche avec US très rapidement: moins de trois ans se sont écoulés depuis la réception de la tâche et l'assemblage du premier prototype. Pour l'industrie nationale de ces années-là, il s'agit simplement d'un indicateur exceptionnel, car la plupart des équipements ont été développés deux et trois fois plus longtemps. Cela ne veut pas dire que le camion a été conçu à partir de zéro dans NAMI, après tout, certains composants et assemblages ont été empruntés. Ils ont pris une boîte de vitesses de MAZ-200, une boîte de transfert de MAZ-502, les zilovites ont fourni un moteur huit cylindres expérimenté d'une capacité de 180 ch. avec., et GAZ a conçu la cabine. Même à première vue, il est clair qu'à Gorky, ils ne se sont pas particulièrement "ennuyés" avec la conception et ont en fait mis à l'échelle la cabine GAZ-51.
Parmi les développements progressifs du futur "Oural", le pont du passage médian s'est distingué. Comparez cela au ZIL-157 avec sa transmission sophistiquée à cinq cartes empruntée au Lendleigh Studebaker. Mais "Zakhar" n'entrera en production qu'en 1958, deux ans plus tard que la sortie du prototype NAMI-020.
Parmi les caractéristiques purement "militaires" du futur "Oural" se distinguaient un système de gonflage centralisé des pneus, des freins à tambour scellés et une trappe dans le toit du cockpit pour le tireur. Les tests ont montré une capacité de cross-country élevée du véhicule, ainsi qu'une consommation de carburant modérée, même par rapport aux plus jeunes GAZ-63 et ZIS-151.
Lorsque la décision a été prise de lancer la voiture NAMI-020 en production, l'usine automobile de l'Oural n'était pas le seul concurrent. Au début, ils ont pensé à la ZIL de Moscou, puis à la lointaine usine de locomotives d'Oulan-Oude. ZIL était censé maîtriser dans un avenir proche la production de camions plus légers des séries 130 et 157, il a donc été rapidement rejeté. Eh bien, Ulan-Ude ne convenait pas pour la raison évidente d'un éloignement excessif à la fois du consommateur du produit et des sous-traitants. Et ici, l'entreprise de Miass s'est avérée très pratique en situation de crise. Nous nous sommes mis d'accord avec le directeur de l'usine A. K. Rukhadze et les concepteurs en chef S. A. Kurov à propos de la reconstruction préliminaire de l'entreprise pour un modèle de camion aussi complexe et a envoyé NAMI-020 à Miass. Et l'équipe de l'institut en 1958 pour la création d'un véhicule tout-terrain a reçu un diplôme du deuxième degré de l'Exposition industrielle de l'ensemble de l'Union.
Il y avait une autre modification du véhicule à traction intégrale NAMI avec la formule 6x6, il avait l'indice 021. Ce camion était presque identique au NAMI-020, mais il se distinguait par une longue plate-forme de chargement en bois, adjacente à la cabine. Pour cela, la roue de secours, avec son système de levage hydraulique, devait être placée sous le plancher de la carrosserie située au-dessus.
À Miass, un bureau d'études spécial a été créé pour une machine prometteuse, dirigé par l'ingénieur Anatoly Ivanovich Titkov (aujourd'hui vivant) en mars 1957. Pour échanger des expériences et mettre rapidement la machine sur le convoyeur de NAMI à Miass, au moins une vingtaine de spécialistes-développeurs du futur « Oural » se sont déplacés. Il semblerait que tout soit prêt pour le développement de la production. Mais ensuite, le ministère de la Défense de GABTU est intervenu dans l'affaire - ils ont changé leurs plans pour la voiture.
Médaillé d'or
À Miass, le premier développement conjoint avec des spécialistes du NAMI était un camion portant le nom long « UralZIS-NAMI-375 », daté de 1958. Ici, nous voyons déjà le futur index du camion légendaire et l'ancien nom de l'usine automobile de l'Oural. Soit dit en passant, la voiture a été retravaillée selon les exigences de l'armée.
Tout d'abord, les essieux avant et arrière ont été unifiés, ce qui a obligé le moteur à être relevé, ce qui a entraîné une modification de l'avant de la cabine. Désormais, tous les carters d'engrenages principaux étaient situés sur une seule ligne, ce qui a eu un effet positif sur la capacité du camion en tout-terrain. Deuxièmement, la cabine à gaz a été supprimée et un hybride a été réalisé en ZIL-131 avec le fameux verre panoramique (divisé cependant en deux parties) et la partie avant de son propre design. De plus, le système de direction, la suspension avant, le cadre ont été renforcés et de nouvelles roues ont été développées par rapport au NAMI-020.
Après les modifications, "UralZIS-NAMI-375" a été envoyé aux tests, ce qui a montré que tout était mauvais et peu fiable. Dans le livre d'Evgeny Kochnev "Les voitures de l'armée soviétique 1946-1991". il est indiqué que seule une partie de la transmission et du système de gonflage des pneumatiques est restée en vie après le cycle d'essai. La voiture devait être affinée et en même temps adaptée aux nouvelles exigences du client principal.
Je dois dire que le premier véritable "Oural", qui a reçu l'indice 375T, après des modifications à grande échelle, a été publié assez rapidement - déjà en 1959. Fait intéressant, la cabine était maintenant dotée d'un toit en tissu et de vitres rabattables, mais cela n'a pas été fait pour l'aérotransportabilité du camion. L'objectif principal de cette innovation est d'améliorer la résistance antinucléaire des machines enterrées le long de la ligne de fenêtres dans le sol. De plus, tous les ensembles de transmission et de châssis ont été renforcés et le moteur a été repensé.
À proprement parler, l'Ural-375T était un véhicule de pré-production dans une modification de "transport", c'est-à-dire avec une carrosserie en bois allongée, mais l'Ural-375 était un tracteur d'artillerie, qui est entré en production le 31 janvier 1961. Le tracteur a été conçu pour tracter des remorques de 5 tonnes tout-terrain et des remorques de 10 tonnes sur des routes dures.
Parmi les emprunts de camions de série figuraient des unités de MAZ-200: embrayage à disque unique, boîte de vitesses, suspension avant, unité de remorquage, système de freinage pneumatique, arbres de transmission d'essieu intermédiaire, boîtier de direction et cardan intermédiaire. Même la voiture de tourisme Moskvich-407 partageait avec le géant le joint universel de l'arbre de transmission, qu'Oural utilisait dans l'arbre de direction. Les joints homocinétiques ont également été conçus pour être « tout-en-un » à partir du transporteur de bois MAZ-501. Les Zilovites ont donné à l'Oural quelques unités du système de gonflage des pneus, car ils étaient presque les seuls au monde à savoir comment les fabriquer. Le moteur était également un Moscow ZIL-375 d'une capacité de 175 ch. avec.
Qu'en était-il de l'Oural dans « l'Oural » ? En fait, seulement la boîte de transfert, le différentiel central et la suspension à ressorts à lames. Ayant absorbé tous les éléments les plus progressistes de l'industrie automobile nationale, "Ural-375" a heurté le tapis roulant avec une voiture franchement humide. Lors des tests d'état de pré-série, une chose paradoxale s'est produite: l'ordre de mise en série de la machine a été signé avant même la fin du cycle de recherche. Dans le même temps, le camion ne s'est pas comporté de la meilleure façon possible sur le tout-terrain de la région de Tcheliabinsk. L'embrayage tombait en panne, les radiateurs fuyaient, les équipements électriques tombaient en panne, les ressorts et les amortisseurs cassaient, et le problème le plus important était les freins, qui se coinçaient et surchauffaient… sous 90 km/h l'embrayage s'effritait. Ce n'est que par miracle que le conducteur a pu immobiliser complètement la voiture sur la route.
Avec tous les résultats déprimants des tests d'État (le résultat était des dizaines de pages de commentaires), l'usine de Miass a reçu un plan pour 1960 pour produire 300 voitures. Les besoins de l'armée en tracteurs d'artillerie de cette classe étaient très élevés et, de toute évidence, la GABTU a décidé de corriger les lacunes déjà présentes dans le processus de production. Cette affaire traîna en longueur pendant plusieurs années, mais en 1969 elle fut couronnée d'un succès international: « Ural-375D » reçut une médaille d'or lors d'une exposition à Leipzig.
