Le héros de l'article d'aujourd'hui était assez difficile à voir même pendant la Grande Guerre patriotique, même si plus de 3 000 (3 100) de ces voitures ont été envoyées en URSS dans le cadre du prêt-bail. Même les fabricants de ces voitures eux-mêmes sont souvent confus lorsqu'ils déterminent la marque d'une voiture particulière.
Au cours de la discussion des matériaux précédents, la question s'est déjà posée d'une certaine "similitude" de voitures de la même classe, mais de fabricants différents. La raison de la confusion est simple: les constructeurs, répondant aux exigences des militaires, sont délibérément allés vers l'unification des équipements militaires afin de les sortir le plus rapidement possible. Et en cela, ils avaient absolument raison.
La taille des commandes n'a pas joué le dernier mot dans une telle unification. De toutes ses forces, l'industrie automobile américaine ne pouvait pas fermer complètement les commandes militaires avec l'aide d'une seule entreprise. Il fallait non seulement répondre aux besoins de l'armée américaine et du Corps des Marines, mais aussi fournir des équipements aux alliés.
Et il s'est passé quelque chose que nous associons généralement non pas au capitalisme, mais au socialisme. Le système de coopération a fonctionné.
Les entreprises automobiles ont abandonné la production de pièces d'unités et de composants pour voitures et ont commencé à utiliser des unités et des assemblages d'autres sociétés dans leurs conceptions.
Mais revenons au héros de notre histoire. Camion de l'armée International M-5H-6.
Tout d'abord, déchiffrons le nom même de ce camion. Dans cet indice, M - "militaire", un véhicule militaire, "5" - une charge utile de 5000 livres (2250 kilogrammes, 2 tonnes et demie américaines), "6" - le nombre de roues motrices, c'est-à-dire 6x6.
International, respectivement, est le nom du fabricant. D'ailleurs, c'est difficile à croire, mais ce fabricant est connu pour ses produits depuis près de 200 ans ! L'entreprise est l'une des plus anciennes entreprises automobiles au monde.
Et l'histoire de l'International remonte aux machines agricoles, créées par un mécanicien autodidacte en 1831.
La firme "McCormick" (du nom du créateur Cyrus McCormick) a fusionné avec un concurrent, la firme Deering (1891), a été rebaptisée International Harvester Company. C'était en 1902.
Les produits de cette société portaient non seulement le nom complet, mais aussi simplement International et même l'abréviation IHC (plus tard simplement IH). Et les premiers échantillons de voitures de cette entreprise, créée en 1905, n'ont été produits en série qu'à partir de 1907, et c'étaient… des buggys ! C'est-à-dire de petits chariots conçus pour transporter 2 à 3 personnes (ou 300 à 350 kg de fret) sur un terrain accidenté. La branche automobile de l'entreprise était située à Akron, Ohio.
Pour notre héros, les "frères jumeaux" sont deux voitures à la fois. Il s'agit du Corbitt 168 FD8 et du Marmon-Herrington TL29. Les voitures n'ont rien à voir avec l'IHC, mais elles utilisent les mêmes composants dans leurs conceptions. Et ce sont ces voitures que les Américains nommeront le plus souvent s'ils voient International M-5H-6 dans un musée en Russie ou en Chine.
Corbitt 168 FD8
Marmon-Herrington TL29
Le fait est qu'il n'y avait pas beaucoup de ces voitures dans l'armée américaine. Causer? Banal. Le coût des voitures. International M-5H-6 est une voiture chère. Par rapport à un camion GMC similaire, cette voiture coûte 20 à 25 % de plus.
D'où le refus de l'armée américaine d'acheter des IHC et une grande volonté de fournir ces voitures aux Alliés. Surtout en URSS et en Chine. Bien que dans l'armée américaine elle-même, les voitures internationales M-5H-6 sont apparues en 1942 et ont reçu des numéros de W460525 à W461024.
Selon l'accord, l'URSS a commandé aux États-Unis 3 000 véhicules avec une disposition de roues 6x4, sans treuil et sans essieu moteur avant. Ce sont ces voitures dans l'écrasante majorité que l'on voit aujourd'hui dans divers musées.
Le passé civil d'International a également influencé le sort militaire de ces camions. Aussi paradoxal que cela puisse paraître, en Union soviétique, les voitures sont mieux connues comme spécialisées. L'exemple le plus fréquemment cité de l'utilisation des camions américains est celui des souffleuses à neige.
Les aérodromes soviétiques nettoyaient les voitures américaines. FWD, Ford, Dodge, International M-5H-6 ou Chevrolet équipés de nettoyeurs à vis rotative Snogo. Avec une largeur de 2 650 millimètres, le Snogo a pu défricher des andains allant jusqu'à 2 500 millimètres. L'épaisseur de la couverture neigeuse dégagée par le nettoyeur Snogo aurait dû être de l'ordre de 0,5 à 2 mètres.
L'histoire de la voiture ne peut pas être limitée géographiquement. La technologie automobile évolue rapidement en fonction des conditions d'exploitation et des exigences des clients. Et les derniers développements des entreprises - les fournisseurs de composants jouent un rôle énorme.
Regardons de plus près la voiture elle-même et ses modifications.
Le camion avait une disposition des roues 6x4 et 6x6, une cabine en acier ou tropicale (avec un toit en toile rabattable), une calandre protégeait le radiateur et les phares, et un treuil pouvait être installé devant le radiateur. Soit dit en passant, si vous vous souvenez des premiers camions soviétiques KrAZ, vous pouvez facilement trouver la calandre américaine sur les phares …
Comme pour de nombreux camions américains, l'objectif principal de l'International M-5H-6 est un tracteur. Une voiture. conçu pour le remorquage de pièces d'artillerie. En particulier, des canons de 76 mm. D'où la base du châssis plutôt courte - 3785 mm. Et une mise à niveau tout à fait prévisible - une augmentation de la longueur de la base pour l'installation du corps. Base longue Internationale - 4293 mm.
Distinguer une base courte d'une base longue est assez simple. Cette fonctionnalité est encore utilisée par de nombreux constructeurs automobiles aujourd'hui. Le secret réside dans les roues de secours. Sur une base courte, les roues étaient fixées derrière la cabine. La base longue permettait de placer des roues de secours sous la carrosserie du côté droit.
Les deux versions de camions étaient équipées de carrosseries identiques, d'apparence presque indiscernable. La seule différence était la taille. Pour les voitures à empattement court, une carrosserie de 2 750 mm a été utilisée et pour les voitures à empattement long - 3 650 mm. Les deux types de carrosserie étaient en métal et étaient fabriqués par la même entreprise, Galion Allsteel Body Co à Galion, Ohio.
Les premiers M-5H-6 internationaux étaient propulsés par un moteur à carburateur à six cylindres FBC-318B de 5 205 cm3 refroidi par liquide. cm et une capacité de 100 chevaux.
Plus tard, sur ordre du Corps des Marines des États-Unis, le moteur a été remplacé par un FBC-361B. Cependant, ce moteur a également été remplacé par le RED-361B en 1942-43.
Au cours de la modernisation, la voiture a également reçu une nouvelle boîte de transfert (Thornton Tamdem Co. de Detroit), une toute nouvelle cabine tropicale avec une capote et un réservoir de carburant supplémentaire de 80 litres. Les pneus ont été augmentés à 8, 5x20. Les machines étaient équipées d'un treuil Heil 125-IH ou Tulsa 18Y de 4,5 tonnes.
Le Corps des Marines a tellement aimé le véhicule que le Corps des Marines des États-Unis a commandé 34 525 de ces camions ! Et après la coque 5 562, l'avion a été commandé par l'US Navy (U. S. Navy). Au crédit de l'entreprise, la commande a été entièrement exécutée avant même la fin de la guerre.
Même aujourd'hui, mais pas dans l'armée, vous pouvez voir de nombreux M-5H-6 internationaux dans les modifications les plus incroyables. Oui, la voiture "a quitté le service" il y a longtemps. En 1952, un autre camion, l'International M41, est standardisé par l'armée américaine.
Mais même dans les camions bennes "civils" sur ce châssis, les véhicules d'évacuation et de réparation, les camions-citernes d'une capacité de 2800 litres, les camions tracteurs et les ateliers de réparation automobile fonctionnent toujours. Pas grand chose, mais il y en a.
C'est juste que l'US Navy a commandé une fois 2 210 camions châssis supplémentaires à International pour des véhicules spéciaux tels que des manipulateurs de câbles téléphoniques, des véhicules d'entretien de puits de pétrole, des pompiers, des véhicules de secours, des fourgonnettes radio mobiles et des ateliers de machines-outils. Et les artisans locaux ont apprécié la qualité de ces machines, et …
Nous n'allons pas vous dire ce qu'ils savent faire en Amérique avec ces voitures qui "roulent".
En général, en parlant de la qualité de ces camions, voire de la nécessité de tels véhicules pour l'URSS dans les premières années de la guerre, il convient de rappeler que tout le monde, y compris les Américains, était dans un certain "choc" de la guerre. La production a dû être reconstruite en un temps record.
Les entreprises manufacturières, répondant assez rapidement à la demande de l'armée, ont vraiment fait l'incroyable. Même des solutions techniques infructueuses ont été évoquées au fil du temps. Mais aux premiers stades de la guerre, au prix de beaucoup de sang, de lourdes pertes technologiques, ils ont néanmoins joué leur rôle positif.
Eh bien, les caractéristiques techniques traditionnelles du héros du matériel:
Poids du véhicule: 5 260 kg
Dimensions: 4, 3 x 2, 6 x 2, 37 m
Moteur: 6 cylindres, carburateur
Puissance: 100-126 chevaux
Capacité de charge: 2 250 kg
Vitesse maximale: 67 km/h
Consommation de carburant: 42 litres aux 100 km
Produit: plus de 30 000 unités
Livré à l'URSS: environ 3 000 unités.
Que peut-on dire en termes de comparaison? Un digne rival de nos GAZ-AAA et ZiS-6. Le premier était inférieur en capacité de charge (un peu, mais néanmoins), le second était supérieur. Mais le talon d'Achille des camions soviétiques à cette époque était des moteurs franchement faibles.
GAZ-AAA
ZIS-6
Le GAZ-AAA avec un moteur 4 cylindres de 50 chevaux et le ZiS-6 avec un moteur 6 cylindres de 73 chevaux étaient nettement inférieurs en puissance à l'américain. En conséquence, le camion outre-mer surpassait le nôtre précisément en termes de capacité de cross-country, ce qui, en fait, était l'un des critères d'un camion militaire polyvalent.
Vous pouvez le dire ainsi: des rivaux dignes qui portaient tout ce qui était chargé sur eux. Cargo, équipement, canons, lance-roquettes. Quelqu'un l'a fait mieux, quelqu'un de pire. Mais ils ont fait un travail difficile.
Je ne voudrais pas donner la palme à l'américaine, qui a été produite par plusieurs entreprises dans des conditions plutôt en serre. Et n'oubliez pas que nos camions n'ont pas été assemblés au meilleur moment pour cela, pas par le personnel le plus formé.
Les routes militaires étaient les mêmes pour tout le monde.
