ZIL-131: adieu à la retraite
En 1977, ZIL a fait les premières tentatives pour remplacer le 131e camion. L'armée a exigé d'équiper la nouveauté d'un moteur diesel ZIL-645, d'augmenter la capacité de charge à 4 tonnes et de remplacer également la cabine par une conception capable de résister aux armes de destruction massive. De plus, l'armée prévoyait de réserver localement la cabine du nouveau camion à l'avenir, de sorte qu'il ne pouvait être question de verre bombé panoramique. Les premiers prototypes, créés en 1977 dans la version aéroportée, ont été nommés ZIL-132 (dans certaines sources - ZIL-136). L'essentiel ici est de ne pas confondre cette voiture avec le véhicule tout-terrain flottant à trois essieux ZIL-132 du bureau d'études spécial ZIL.
La cabine de la nouvelle voiture était de forme angulaire - c'est elle qui est devenue le prototype de la prochaine génération de voitures. L'indice 4334 lui-même pour un véhicule embarqué est apparu en 1981, mais pour une raison quelconque, la cabine d'un camion expérimenté a été renvoyée du ZIL-131. Cet hybride a reçu un cadre renforcé, enfin un moteur diesel huit cylindres en V de 185 chevaux, un embrayage de ventilateur automatique, un préchauffeur automatique, un amplificateur dans la commande d'embrayage, un treuil avec un engrenage à vague et de nouveaux pneus radiaux. Cette machine est également restée dans la catégorie expérimentale.
8 ans plus tard, en 1989, la troisième version de la cabine apparaît sur une voiture au nom long ZIL-433410. Dans cette version, la cabine était partiellement unifiée avec celle civile de ZIL-4331, produite en petite série depuis 1986. Le nouveau camion pouvait embarquer 3,75 tonnes de charge utile et était équipé d'un moteur diesel multicarburant de 170 chevaux. Le pare-brise était désormais divisé en deux parties planes, ce qui permettait, entre autres, de monter des vitres pare-balles.
En 1994, le revêtement avant a finalement été unifié avec les camions civils et une fois de plus, le camion mis à jour s'appelait ZIL-433420. En performance de réparation de chars, ces véhicules ont été exportés avec les chars T-90 commandés par les forces armées indiennes. Également pour les acheteurs étrangers, les Moscovites ont développé un autre hybride - ZIL-131D avec un moteur diesel 145T "Faizer" de 145 chevaux de la société "Perkins". ZIL-433420 est devenu la meilleure incarnation du concept de la 131e voiture, couplée à un moteur diesel, qui a fourni au camion une autonomie de croisière de 1 300 kilomètres.
Décrivant l'histoire de l'armée de ZIL dans les années 90, on ne peut manquer de mentionner une autre voiture assemblée à partir d'unités de différents modèles. Il s'agit d'un ZIL-432730 à deux essieux d'une capacité de charge de 2, 3-2, 4 tonnes, qui a été mis en production à petite échelle en 1996. La voiture a été assemblée à partir d'unités de transmission et de roues ZIL-131, Minsk diesel (à nouveau avec un nom long) D-245.9 MMZ E2, cabines de 4334 et plumage de "Bychka". Au début des années 2000, lorsque l'armée a commencé à ressentir une pénurie de véhicules de bord pour les forces aéroportées, l'usine automobile de Moscou a décidé de pousser son hybride dans le cadre de l'ordre de défense de l'État. Mais les exigences pour les véhicules aéroportés sont un peu plus strictes que pour les camions de l'armée conventionnels, ils ont dû passer par des tests de pieux. Que sont-ils? Le camion est attaché à une plate-forme spéciale, surélevée de 1 mètre ou plus, puis déposé sur du béton. Cela simule l'atterrissage dur d'un véhicule avec un système de parachute. Après une telle chute pas faible, le camion des Forces aéroportées doit également effectuer une course de contrôle. Naturellement, les Zilovites ont dû renforcer le cadre et la suspension de l'armée "Bychka", ainsi qu'économiser de l'argent pour une décharge d'essai.
Toute la procédure a été réalisée par la capitale FSUE "Universal" - le complexe de conception et de production de Moscou. Il a coûté environ 8 millions de roubles. Les ouvriers de l'usine n'ont pas trouvé d'argent, les tests de piles n'ont pas eu lieu, ce qui a mis fin au futur ZIL pour les Forces aéroportées. Soit dit en passant, de l'argent est apparu à Naberezhnye Chelny pour tester KamAZ-43501, puis le contrat correspondant du ministère de la Défense est apparu. Après le combat, les ingénieurs de l'usine automobile de Moscou ont longtemps agité le poing, assurant que leur "Bychok" était meilleur que KamAZ en termes de poids et de dimensions pour remplacer le GAZ-66. La voiture Nizhniy Tagil était plus visible que la ZIL et la plus ancienne "Shishiga". La conséquence en était le vent élevé du camion, qui devait être pris en compte lors de sa sortie de l'avion. Peut-être que cet échec était l'avant-dernière tentative de l'usine de saisir l'ordre de défense de sauvetage. ZIL, qui dans les meilleurs temps soviétiques fournissait jusqu'à 40 % des besoins de l'armée en véhicules à roues, s'est progressivement éloigné du marché de l'armement russe. La dernière tentative pour prendre pied a été le travail de développement de "Kalam-1", qui est devenu une percée à bien des égards.
Oshkosh russe
Selon l'une des versions, exprimée dans la publication "Equipement et armement: hier, aujourd'hui, demain", l'idée de lancer le Kalam-1 ROC est venue à la Direction générale des blindés sous l'impression des camions américains Oshkosh MTVR. Ces voitures sont venues à la place de la M939, qui était à bien des égards un analogue (bien que plus lourd) des ZIL-131 et Ural-4320 domestiques. Et en mai 2001, le MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement) fait son apparition aux États-Unis, un « véhicule de remplacement tactique moyen » pour le Corps des Marines et la Navy.
Pour l'armée des États-Unis, cette voiture était très moderne: un 6 cylindres 11, 9 litres diesel Caterpillar C-12 (425 ch), une boîte de vitesses automatique Allison 7 gammes à commande électronique, une suspension indépendante levier-ressort TAK- 4 avec débattement de chaque roue de 325 à 406 mm, système de changement de pression des pneus électronique, contrôle de traction automatique sur les roues, ABS, ainsi qu'une cabine en aluminium soudé. À l'heure actuelle, Oshkosh a livré plus de 10 000 camions aux troupes, y compris ceux équipés d'armures locales MTVR Armor Systems. La gamme de camions comprend à la fois des véhicules 4x4 relativement légers et d'énormes véhicules 8x8 d'une capacité de charge de 16,5 tonnes. Oshkosh MTVR a réussi à combattre en Irak, où il a fait ses preuves (évidemment, pour cette raison, il a attiré l'attention de la militaire russe). Fait intéressant, le GABTU n'a pas prévu de créer un camion de taille similaire - la version la plus légère du MK23 a tiré plus de 13 tonnes de poids à vide. C'était plutôt un travail pour l'usine automobile de Krementchoug que pour ZIL. Par conséquent, dans les exigences techniques du projet prometteur ZIL du projet Kalam-1, la capacité de charge et les dimensions ont été sérieusement réduites par rapport à l'homologue américain.
En 2004, AMO-ZIL a développé deux voitures aux indices longs (encore une fois) 4327A1 et 4334A1. Le premier camion était à deux essieux et avait une capacité de charge de 2,5 tonnes, et le second était à trois essieux et une charge utile de 4 tonnes. Extérieurement, les véhicules Kalam-1 ne différaient pratiquement pas des camions de l'armée de la série précédente, sauf que des pare-brise séparés donnaient un but spécifique dans ZIL. Cependant, en termes de contenu technique, les Kalamas se sont sérieusement éloignés de leur lointain ancêtre ZIL-131. La devise principale des développeurs était: « Modularité et unification ! » Cela peut être vu même dans l'exemple des moteurs. Sur le ZIL-4327A1 à deux essieux, un 4 cylindres turbodiesel YaMZ-534 d'une capacité de 173 ch a été installé. avec., et pour le "Kalam" à six roues a ajouté deux autres cylindres de 1, 1 litre chacun et il s'est avéré déjà YaMZ-536 de 230 forts. Ces moteurs ont été développés à Yaroslavl presque à partir de zéro avec le soutien de la société d'ingénierie étrangère AVL List, équipés d'un système d'injection de carburant Common Rail de Bosch, d'un refroidisseur d'air de suralimentation (intercooler) et d'une électronique pour éviter un régime moteur excessif. Pour le début du XXIe siècle, ces moteurs étaient assez modernes non seulement pour les opérations militaires, mais aussi pour le marché civil.
Bien sûr, les voitures de la famille Kalam-1 ne pouvaient rêver d'une boîte de vitesses automatique - en Russie, elles ne savaient pas comment fabriquer de telles unités pour un tel équipement. Comme, cependant, ils ne savent pas comment le faire maintenant. Sur le ZIL-4327A1, les Moscovites ont installé une boîte de vitesses mécanique à 5 vitesses SAAZ-136A2, et l'ami senior a reçu une boîte de vitesses ZIL-4334K2 auto-développée avec 6 étapes. Dans le même temps, les deux unités potentielles pourraient "digérer" plus de couple que les moteurs Yaroslavl produits. Ce fut la base d'une nouvelle modernisation des camions.
Une différence importante par rapport à l'ancienne conception du ZIL-131 était la transmission intégrale permanente; il a été décidé d'abandonner le système capricieux de connexion de l'essieu avant. Le schéma général de la transmission est resté le même avec un essieu moteur dans la version 6x6, mais en plus, des différentiels arrière centraux et transversaux sont apparus. La piste est passée de 1820 mm (ZIL-4334 et prédécesseurs) à 2030 mm, ce qui a permis de suivre la piste en tout-terrain avec les véhicules plus lourds Ural et KamAZ.
L'un des principaux avantages du Kalamov était la suspension entièrement indépendante de toutes les roues. Ceci, d'une part, a sérieusement amélioré la fluidité et la capacité de cross-country, et, d'autre part, a permis de mettre en œuvre le principe de modularité. Maintenant, il était relativement indolore de "faire rouler" un autre essieu moteur jusqu'au camion. Sur les machines de la famille ZIL-131, rappelons-le, il y avait une suspension à ressort à lames équilibrée à l'arrière. Il convient de noter que les ingénieurs de ZIL ont abordé la structure de suspension de manière non triviale, en installant une barre de torsion composite comme élément élastique. C'était une tige dans un tube en acier fortement allié. Il s'est avéré relativement compact, fiable et durable. Soit dit en passant, à l'extérieur, les camions Kalam-1 à carrosserie vide se distinguent également sur les photographies par le léger "pied bot" des roues arrière, causé par les caractéristiques de conception de la suspension indépendante. Le résultat est un excellent châssis, quoique légèrement en surpoids: le taux d'utilisation du poids du camion a baissé. Désormais, les camions KamAZ et Ural les plus élévateurs ont surpassé le «Kalamov» de Moscou en termes de cet indicateur. Par exemple, KamAZ-43114 avec un poids à vide de 9030 kg pourrait embarquer 6, 09 tonnes et ZIL-4334A1 - seulement 4 tonnes avec un poids équipé de 8, 53 tonnes. Néanmoins, en raison d'un groupe motopropulseur plus avancé, cela n'a pas affecté la consommation de carburant spécifique de manière aussi significative.
Comme vous pouvez déjà le comprendre, "Kalam-1" dans aucune des options n'est apparu dans l'armée russe. Après avoir parcouru tout le cycle de test du GABTU, le département militaire n'a pas passé de commande pour ce camion, qui est à bien des égards unique pour l'industrie nationale. Après le dernier camion de l'armée ZIL, la principale production de l'usine automobile de Moscou est également décédée.
