La période allant de la fin des années 1940 à la fin des années 1950 est la période où presque toutes les usines automobiles de notre pays travaillaient activement sur des véhicules tout-terrain. Des descendants directs de certains véhicules tout-terrain conçus à cette époque sont toujours en cours de production - il suffit de rappeler l'Oural-4320 ou les "pains" et "têtards" d'Oulianovsk.
Les concepteurs soviétiques, qui avaient une réelle expérience dans la création de véhicules tout-terrain assez progressifs, pouvaient en fait se compter sur les doigts d'une main. Et d'où vient cette expérience, si même en théorie les questions de la perméabilité des véhicules à roues dans notre pays ont été très mal étudiées. Et la copie directe des idées inhérentes aux conceptions étrangères n'a pas toujours conduit à un résultat positif: il suffit de rappeler les "sauts périlleux" GAZ-64 ou le ZIS-151, qui ont une faible capacité de cross-country avec une "gloutonnerie" accrue. Cependant, les lacunes de la théorie ont commencé à être activement comblées par une quantité colossale de recherches pratiques: un tel nombre de modèles expérimentaux fondamentalement différents de véhicules tout-terrain dans l'espace post-soviétique n'ont peut-être pas été créés depuis une autre décennie ! C'est grâce à ces travaux de développement que les "postulats" se sont progressivement formés, sur la base desquels certains des véhicules tout-terrain les plus avancés au monde ont ensuite été créés en URSS.
Il faut comprendre que de nombreux points fondamentaux en matière de développement ultérieur de l'école nationale "tout-terrain", qui sont devenus évidents pour les concepteurs et les testeurs, au cours de ces années, pour diverses raisons, ont trouvé de nombreux opposants ardents à la fois parmi les chefs d'usine et parmi les la direction de l'armée (le client direct de ce type de machines). Le fait qu'un vrai véhicule tout-terrain pneumatique doive avoir des roues simples avec la même voie et un système de régulation centralisée de la pression des pneus n'a pas encore été reconnu comme un axiome ! Il n'y avait pas de consensus sur le choix des pneus - en particulier, la compréhension que la pression au sol spécifique est une caractéristique importante, mais pas fondamentale, n'est pas venue immédiatement. Beaucoup plus important est le rapport optimal entre la pression spécifique et la dimension du pneu, qui détermine, entre autres, la résistance au roulement et, dans une certaine mesure, la garde au sol du véhicule. La nécessité de mettre en œuvre certaines solutions devait être prouvée, et la meilleure preuve était des tests démonstratifs de divers types d'équipements. L'histoire de notre aujourd'hui portera sur l'une de ces courses comparatives, menée le 1er août 1956 par des spécialistes de la Direction des autotracteurs du ministère de la Défense de l'URSS.
Le but de ces tests était l'accumulation de matériaux pour une évaluation comparative de la passabilité des véhicules dans les zones marécageuses. Presque tous les véhicules à traction intégrale soviétiques modernes (à l'exception des amphibiens) ont participé aux courses parmi les véhicules automobiles - un total de 15 unités. De ce nombre, sept voitures étaient complètement en série - ce sont des GAZ-69, deux "Pobeda" M-72 à traction intégrale (l'une avait des pneus avec une pression nominale de 2 atm., La seconde - abaissée à 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A et YaAZ-214. Un autre GAZ-63A était équipé de pneus à profil large expérimentés 11, 00-18, gonflés à 0,5-0,7 atm. Les sept véhicules restants étaient des modèles expérimentaux: ce sont les "capots" GAZ-62 et GAZ-62B, un premier prototype ZIL-157 avec un système de gonflage avec alimentation en air externe des pneus, un véhicule blindé de transport de troupes ZIL-152V, équipé en une manière pilote avec le dernier système de gonflage des pneus avec alimentation en air interne (par la suite produit en série sous le nom de BTR-152V1), ainsi que trois véhicules maquettes de la 134e série, créés par V. A. Grachev à Moscou.
Une vaste zone ouverte de zone humide au relief plat a été choisie comme terrain d'essai. La tâche définie pour les participants comprenait le passage de la longueur maximale possible de la section marécageuse. Si le véhicule ne montrait pas de possibilité de perte de praticabilité dans ces conditions, il était jugé suffisant de franchir un couloir de 50 mètres à travers le marais augmentant progressivement de 20 à 70 cm de profondeur, sinon le mouvement se poursuivait jusqu'à la perte complète de mobilité. Le temps de réalisation de l'itinéraire n'était en aucun cas un paramètre critique, mais il a été mesuré et pris en compte ultérieurement lors de l'analyse des résultats obtenus. Pour plus de clarté, les couloirs de circulation de tous les véhicules participant à l'événement ont été disposés parallèlement les uns aux autres. En cas de suspicion de l'insuffisance du résultat obtenu (due à une erreur de pilotage, choix incorrect de la tactique de déplacement dans ces conditions, etc.), il était permis d'utiliser une deuxième tentative pour passer un itinéraire similaire.
Les voitures allaient au loin "par ancienneté", plus précisément - en fonction du poids et des dimensions. Ainsi, le modèle M-72 avec des pneus gonflés à la valeur nominale est tombé pour ouvrir le « défilé ». Dans le premier rapport inférieur, la transmission intégrale "Pobeda" n'a pu franchir que 5 m du chemin, après quoi elle a été fermement "enfouie" dans le bourbier. La mesure des paramètres du marais au lieu de collage a donné les résultats suivants: la profondeur (distance verticale de la surface au sol solide sous l'eau) était de 250 mm avec la résistance de la couche de gazon de 10 kgm (le dernier paramètre a été déterminé expérimentalement en mesurant la résistance au retournement d'un timbre spécial du professeur Pokrovsky). La profondeur de la voie laissée par la voiture était de 210 mm. Exactement le même M-72, mais avec abaissé à 1 atm. roues, a amélioré les performances de son compatriote trois fois à la fois, ayant déjà franchi le couloir de 15 mètres en seulement 20 secondes. Certes, la poursuite de l'avancement de la voiture était absolument impossible. La mesure des paramètres de la tourbière a donné une profondeur limite de 260 mm avec une résistance de couverture de 6,5 kgm.
Le véhicule tout-terrain GAZ-69 avec une pression de pneus normale, qui avait le même châssis et les mêmes unités de transmission que le M-72, avançait très fort, mais obstinément. Après 6 minutes 5 secondes de glissade sur la première basse, il s'est finalement figé vers 14, 5 m, juste un peu devant la transmission intégrale "Pobeda" à crevaison. La mesure des paramètres de la tourbière a montré une profondeur de 230 mm avec la résistance de la couche de gazon au niveau de 6, 3 kgm. Mais la profondeur de la piste, en raison du glissement excessivement long, s'est avérée encore plus grande que la profondeur du marais lui-même - 235 mm.
Le plus grand véhicule tout-terrain GAZ-62 avec abaissé à 0,7 atm. avec des pneus, grâce à un moteur 6 cylindres plus puissant, il part à l'assaut du tout-terrain à basse vitesse et en 2 minutes 19 secondes il atteint la barre des 30 mètres. Là, cependant, il est resté, s'étant bien assis sur les ponts. La profondeur de la tourbière dans cette zone était de 350 mm, la résistance de la couche de gazon était de 6 kgm et la profondeur moyenne de la voie était de 305 mm.
Mais la première course du formidable "quatre essieux" GAZ-62B s'est soldée par un fiasco. Commençant vivement à se déplacer sur II bas, avec une augmentation de la profondeur du marais à un niveau d'un demi-mètre, le conducteur a été confronté à un manque aigu de couple moteur. Une tentative pour passer rapidement en première vitesse a échoué, car pendant ce temps la voiture a réussi à s'arrêter, mais elle ne pouvait plus bouger. Le résultat est de 35,5 m en 8 secondes avec une arrivée dans un marais de 55 centimètres avec une résistance de couverture de 4 kgm et une profondeur de piste de 300 mm. On peut supposer qu'à ce moment-là, à l'emplacement des généraux observant les manœuvres dans les airs, il y avait une question sur la compétence des concepteurs qui ont travaillé sur le GAZ-62B. Et de fait: la transmission est devenue deux fois plus compliquée que sur une simple 62ème, un système de pompage a été mis en place, des pneus élastiques fonctionnant à ultra basse pression ont été utilisés - et la voiture "ne roule pas"…
Cependant, la deuxième course a tout mis à sa place - GAZ-62B a pris sa revanche. Partant en douceur en petite vitesse I, l'équipage du "quatre essieux" franchit la barre des 46 m en 1 minute 46 secondes. La perte de maniabilité s'est produite dans une section de 50 centimètres de la tourbière avec une capacité portante extrêmement faible de la couche de gazon (1 à 2 kgm) et la profondeur de la voie laissée par la voiture était de 205 mm.
Les résultats montrés par les camions GAZ-63A sont intéressants. Si la variante sur pneus standard était capable de traverser 29 m de marécage en 17 secondes, debout dans une "boue" de 35 centimètres avec une force de 2, 66 kgm, alors son homonyme sur des roues abaissées à profil large dans le même la vitesse inférieure II n'a progressé que de 1 (!) M plus loin, tout en passant incomparablement plus de temps - 3 minutes 45 secondes. La profondeur du marais au point d'enlisement était même légèrement moindre (333 mm), ainsi que la profondeur de la piste en raison de la faible pression des pneus (245 mm au lieu de 320). De toute évidence, un rôle négatif dans ce cas a été joué par une augmentation de la résistance au roulement et un manque de propriétés d'adhérence des pneus d'essai tout en maintenant tous les autres paramètres de la voiture au même niveau.
Le suivant dans la "nage" est allé le camion standard ZIL-151, cependant, en raison des roues à pignon et de la garde au sol modeste, ses chances étaient initialement très modestes. Cela a été confirmé par l'entraînement: après 8 minutes de balancement et de patinage en petite vitesse II, la voiture s'est arrêtée à seulement 10 m de la ligne de départ. Les paramètres de la tourbière à cet endroit étaient de 290 mm (profondeur) et 7 kgm (résistance).
Des résultats proches du GAZ-62B ont pu être démontrés par le ZIL-157 "à trois roues" alors expérimenté avec un système de gonflage des pneus. Lorsqu'il est ventilé à 0, 4 atm. pression en vitesse inférieure II, la machine a «repassé» 40 m du marais en 68 secondes, jusqu'à ce qu'elle s'asseye sur les ponts. La profondeur du marais à l'endroit où la praticabilité a été perdue s'est avérée être de 510 mm avec une faible résistance de couverture (1-2 kgm), et la profondeur de la piste gauche était de 430 mm. Une reprise à un rythme plus rapide, au cas où, a donné presque les mêmes résultats: la distance parcourue était de 44 m en 45 secondes d'essai. De plus, cette fois, la voiture a été forcée de s'arrêter par un impressionnant arbre de gazon arraché qui s'était accumulé devant le pare-chocs et l'essieu avant. En raison de la surface un peu plus dense et plus résistante de la "piste" (la valeur de la résistance à la rotation du timbre Pokrovsky était de 3 kgm), la profondeur de la piste restante était nettement inférieure à celle de la première course - seulement 270 mm.
Le plus proche parent du "cent cinquante-septième" - le véhicule de transport de troupes blindé ZIL-152V - montrait presque les mêmes réserves de franchissabilité. Un gain de poids solide a été compensé par des paramètres plus favorables de capacité géométrique tout-terrain et des pneus fonctionnant à une pression légèrement inférieure (0,3 atm au lieu de 0,4). En conséquence, lors de la première course, en utilisant les vitesses basses I et II, en 10 minutes, il a pu surmonter 40 m du marais, s'enlisant dans une section d'une profondeur de 600 mm avec une force de gazon de 1-2 kg. et laissant derrière lui une piste de 430 mm.
Au cours de la reprise, pendant le même temps, le convoyeur s'est déplacé de seulement 2 m plus loin et s'est arrêté dans un marécage d'une profondeur de 475 mm avec une force de revêtement de 2 kgm. La profondeur de la trace laissée cette fois n'excédait pas 290 mm. Il convient de noter que le moment caractéristique commun lors du déplacement des voitures ZIL-157 et ZIL-152V dans de telles conditions était l'arrachement de la couverture de gazon par les éléments du train de roulement à une profondeur de marais de plus de 350 mm, tandis que les pneus à profil large étaient sujets au "flou" dans une bien moindre mesure que les pneus haute pression pour GAZ-63, ZIL-151, etc.
Les meilleures performances de cross-country dans le groupe des véhicules à roues pneumatiques ont été montrées par les modèles de SKB Grachev. Même le premier d'entre eux - le plus encombrant ZIS-1E134 - a formellement réussi à accomplir la tâche: lors de la première course, lors de la conduite en vitesse réduite avec différentiels bloqués, la perte de franchissabilité s'est produite seulement 6,5 minutes après le départ vers 52 m dans un marais de 675 mm avec une force de gazon de 1 kgm. Grâce à la pression des pneus ultra-basse (0, 1 - 0, 2 atm.), La profondeur de la voie n'a pas dépassé 350 mm, ce qui était encore moins que la garde au sol. Dans la deuxième course lorsqu'il est nivelé à 0, 2 atm. pression dans les pneus ZIS-1E134 a parcouru exactement 50 m en 9, 5 minutes et s'est coincé dans un "buchil" de 730 mm, laissant derrière lui une piste de 360 mm plutôt modeste.
Le deuxième modèle - ZIS-2E134 - lors de la première tentative a atteint la barre des 59 m en 14 minutes, où il s'est finalement levé sur un site d'une profondeur de 700 mm avec une résistance du gazon de 1 à 2 kgm. Dans le même temps, la profondeur de la voie de gauche ne dépassait pas 300 mm. Lors de la deuxième course, la pression des pneus pour l'expérience a été augmentée de 0,2 à 0,25 atm. Cependant, dans de telles conditions, circulant dans le même rapport inférieur, la voiture ne pouvait pas dépasser 47 mètres. Le temps passé sur ce chemin était de 3 minutes. Les paramètres de la tourbière à cet endroit étaient de 700 mm et 2 kgm, et la profondeur de la piste, comme prévu, a augmenté de 5 cm.
Quant au modèle léger (seulement 2, 8 tonnes) ZIL-3E134, il a pu couvrir l'intégralité de la distance de 50 mètres en 1 minute 48 secondes, sans montrer la possibilité de perte de perméabilité. Le mouvement a été effectué vnatyag en 1ère vitesse avec une pression des pneus de 0,2 atm. La plus grande profondeur du marais le long du trajet du véhicule était de 800 mm avec la résistance de la couverture de gazon au niveau de 1 kgm. La profondeur de la piste dans la section marécageuse d'un demi-mètre ne dépassait pas 130 mm, car sur tout le parcours du ZIL-3E134, en raison de la faible pression spécifique au sol, elle n'a pas du tout détruit la couverture de gazon supérieure. On peut dire que le ZIL-3E134 a été le premier prototype domestique de véhicules tout-terrain modernes à pneumatique basse pression !
Les tests ont été effectués par des camions lourds MAZ-502A et YaAZ-214. Seule cette conclusion s'est avérée très particulière. En raison de la masse importante, multipliée par la pression spécifique au sol élevée, ces deux camions ne pouvaient même pas vraiment démarrer. MAZ-502A, se déplaçant dans les rapports inférieurs I et II, a complètement perdu sa capacité de cross-country à seulement 1,2 m du bord du marais, n'atteignant même pas la ligne de départ! La profondeur du marais à ce stade s'est avérée n'être que de 200 mm avec la résistance de la couverture de gazon de plus de 14 kgm. Dans ce cas, la profondeur de la voie s'est avérée égale à 220 mm en raison de la destruction du sol dur par les roues à chaque tentative de sortie d'arrêt.
Les performances du YaAZ-214 à trois essieux se sont avérées encore plus tristes. Malgré le fait qu'il se soit déplacé jusqu'à 6 m du bord du marais (bien sûr, n'atteignant jamais la ligne de départ), la profondeur du marais à cet endroit s'est avérée encore moins - seulement 175 mm avec une force de couverture de 18 kgm. Dans le même temps, une piste d'une profondeur de 365 mm est restée derrière la voiture ! Ce fait démontrait clairement la nécessité vitale d'équiper les voitures de cette classe de systèmes de régulation centralisée de la pression des pneus.
