(À propos d'un des chapitres du livre de V. Suvorov "Le Libérateur")
Le fait que M. VB Rezun, qui travaille dans le domaine de la propagande anti-russe, est un grand maître de la cuisine, sous couvert de recherche historique, une soupe empoisonnée faite de vérité, de demi-vérités et de mensonges purs et simples est connu depuis longtemps.. Vous ne lui refuserez pas cette compétence cérébrale-culinaire. Certaines maisons d'édition russes vénérables telles que AST, Veche, EKSMO l'aident activement, recevant apparemment leur part du bouillon vert.
Et malheureusement, dans notre pays, il y a beaucoup de gens dont il empoisonne le cerveau avec beaucoup de succès.
Essayons de leur donner un antidote, même si, empoisonnés par Rezun, ils ne perçoivent généralement pas, comme les toxicomanes, la réalité objective sous une forme non déformée. Mais des experts sérieux ont déjà exposé les mensonges de Rezunov plus d'une ou deux fois. Ils les ont exposés avec des documents et des faits en main.
Parmi les nombreuses créations de M. Rezun il y en a une intitulée "Le Libérateur". Nous nous attarderons ici sur ce livre, plus précisément sur l'un des chapitres. A savoir sur le chapitre "Opération Pont".
Pour ceux qui ne connaissent pas ce livre, je donne spécifiquement ce chapitre en entier et sans coupures:
Du livre de V. Souvorov
"Libérateur"
Chapitre « Opération « Pont » »
1967 année
- Camarades, - commença le ministre de la Défense, - au cours de la nouvelle année 1967, l'armée soviétique devra résoudre un certain nombre de tâches extrêmement difficiles et responsables et marquer le cinquantième anniversaire de la Grande Révolution socialiste d'Octobre avec leur accomplissement. La première et la plus difficile tâche est la solution définitive du problème du Moyen-Orient. Cette tâche incombe entièrement à l'armée soviétique. La cinquantième année d'existence de l'État soviétique sera la dernière année d'existence d'Israël. Nous sommes prêts à remplir cette tâche honorable, nous ne sommes freinés que par la présence des troupes de l'ONU entre les forces arabes et israéliennes.
Après le règlement du problème du Moyen-Orient, toutes les forces seront jetées dans le règlement des problèmes européens. Ce n'est pas seulement une tâche pour les diplomates. L'armée soviétique doit également résoudre de nombreux problèmes ici.
L'armée soviétique, conformément à la décision du Politburo, « montrera son sourire ». Nous entendons par là un certain nombre d'activités. Tenue d'un défilé aérien sans précédent à Domodedovo. Immédiatement après la victoire au Moyen-Orient, des manœuvres de flotte grandioses seront effectuées dans les mers Noire, Méditerranée, Barents, du Nord, de Norvège et de la Baltique. Après cela, nous procéderons à un exercice colossal du Dniepr et conclurons nos démonstrations le 7 novembre lors d'un grand défilé sur la Place Rouge. Dans le contexte de ces manifestations et victoires au Moyen-Orient, nous exigerons, sous n'importe quel prétexte, que les pays arabes arrêtent tout approvisionnement en pétrole de l'Europe et de l'Amérique pendant une semaine ou deux.
Je pense, - le ministre a souri, - que l'Europe, après tout, sera plus accommodante pour signer les documents que nous proposerons.
- Y aura-t-il des manifestations dans l'espace ? - a demandé le premier commandant en chef adjoint des forces terrestres.
Le ministre de la Défense fronça les sourcils: « Malheureusement, non. Pendant la période du volontariat, de graves erreurs de calcul ont été commises dans ce domaine. Maintenant, nous devons les payer. Dans les 10, et peut-être même les 15 prochaines années, nous ne pourrons pas faire quelque chose de fondamentalement nouveau dans l'espace, il n'y aura qu'une répétition de l'ancien avec des améliorations mineures.
- Que sera-t-il fait vis-à-vis du Vietnam ? - a demandé le commandant du district militaire d'Extrême-Orient. - Nous ne pourrons résoudre avec succès les problèmes européens qu'au moment où les Américains s'enliseront éperdument au Vietnam. Je pense que nous ne devrions pas être pressés de gagner le Vietnam.
Le public s'est ragaillardi avec une approbation claire.
- Et pour terminer par des questions générales, - continua le maréchal Grechko, - Je vous demanderais à tous de réfléchir à ce qui suit. Pendant toutes nos démonstrations de puissance, en plus du nombre de troupes et de leur entraînement, ce serait bien de démontrer quelque chose d'inédit, d'éblouissant et d'étonnant. Si l'un d'entre vous, camarades généraux, a une idée originale, je vous demande de me contacter immédiatement ou de contacter le chef d'état-major général. Je vous demande à l'avance de ne pas proposer d'augmenter le nombre de chars, de canons et d'avions, il y en aura tellement que vous ne pouvez même pas imaginer - nous collecterons tout ce qui est et le montrerons. Nous ne devons pas, bien sûr, proposer de montrer de nouvelles technologies, tout ce qui est possible - nous montrerons tout: le BMP, le T-64, le MiG-23 et le MiG-25, et peut-être toutes les machines expérimentales; c'est, bien sûr, dangereux, mais il faut le montrer. Je répète qu'il nous faut une idée originale de quelque chose d'insolite.
Tous les présents ont interprété les derniers mots du ministre de la Défense comme une promesse d'une haute récompense pour une idée originale. Et c'était ainsi. Et la pensée militaire a commencé à fonctionner. À quoi pouvez-vous penser, à part la quantité et la qualité ?
Et pourtant, l'idée originale a été trouvée. Il appartenait au colonel général Ogarkov, ancien ingénieur des troupes de sapeurs.
Ogarkov a proposé non seulement de démontrer la puissance de l'armée, mais aussi de montrer que toute cette puissance repose fermement sur les fondations de granit d'une industrie militaire et arrière tout aussi puissante. Lui, bien sûr, n'allait pas révéler tout le système d'approvisionnement, ce n'était pas nécessaire. Pour convaincre les invités de sa richesse, le propriétaire de la maison n'a pas à montrer tous ses trésors, il suffit de montrer un véritable tableau de Rembrandt.
Ogarkov a également voulu montrer un seul élément, mais assez convaincant. Selon son plan, il a fallu en un temps record, en une heure par exemple, construire un pont ferroviaire sur le Dniepr et y envoyer des trains chargés de matériel militaire et de colonnes de chars. Un tel pont symboliserait non seulement la puissance de l'arrière, mais démontrerait aussi clairement à l'Europe qu'aucun Rhin ne la sauvera.
L'idée d'Ogarkov a été accueillie avec enthousiasme au ministère de la Défense et à l'état-major. C'était exactement ce qu'il fallait. Bien sûr, l'armée soviétique ne disposait pas d'un tel pont et il restait très peu de temps avant le début des exercices.
Ceci, cependant, n'a dérangé personne - surtout, l'idée souhaitée a été trouvée. Le colonel général Ogarkov était doté de pouvoirs absolus, pas moins que le concepteur général avant le lancement du premier cosmonaute. Ogarkov lui-même n'est pas seulement un brillant érudit et un ingénieur de pont expérimenté, il est aussi un commandant d'une exigence et d'une volonté sans précédent, comme seul Joukov avant lui. Ceci, bien sûr, a rendu la tâche plus facile. Toutes les institutions de recherche des troupes d'ingénierie et de chemin de fer, ainsi que toutes les entreprises industrielles produisant des équipements d'ingénierie de l'armée, ont été transférées sous sa supervision directe. Dans ces usines, toute la production était arrêtée en prévision du moment où la commande arriverait pour produire quelque chose d'inédit.
Pendant ce temps, alors que les concepteurs réalisaient les premiers croquis et croquis du futur pont, qui ne devait être utilisé qu'une seule fois, la sélection des officiers les plus jeunes, les plus sains et les plus forts, ainsi que les ingénieurs les plus compétents et les plus expérimentés, a commencé dans le chemin de fer. et des troupes du génie.
En outre, des concours ont été organisés parmi les élèves-officiers diplômés, presque déjà officiers, des écoles de chemin de fer et d'ingénierie de l'armée soviétique. Des milliers des meilleurs officiers et cadets diplômés étaient vêtus d'uniformes de soldats et se sont rassemblés de toute l'Union à Kiev.
La 1ère division de construction du pont ferroviaire des gardes a été formée ici. Jusqu'à ce que l'on sache clairement à quoi ressemblerait le pont, la division a commencé un entraînement sans précédent - quel que soit le pont, et tous ceux qui l'assembleraient devraient travailler comme des acrobates sous un dôme de cirque.
Pendant ce temps, l'idée d'un assemblage de pont ferroviaire à très grande vitesse a continué à se développer et à s'approfondir. Il a été proposé, immédiatement après l'achèvement du montage, de passer le dispositif de pose de voie et plusieurs échelons avec des rails à travers et à la même allure à grande vitesse pour poser une section de la voie ferrée sur la rive droite, et seulement après que de commencer les échelons avec des troupes et du matériel militaire de l'autre côté du pont.
Cette idée a également été acceptée et approuvée. Pendant ce temps, tous les bureaux d'études, qui ont développé indépendamment le pont, ont déclaré qu'il était impossible de construire un pont flottant même avec une capacité de charge de 1 500 tonnes en si peu de temps.
Ogarkov déborde. Sa réputation et son avenir étaient en jeu. Il a répondu rapidement et avec précision. D'abord, il se tourna vers le Comité central et obtint l'assurance que le concepteur, qui a néanmoins réussi à créer un tel pont, recevrait le prix Lénine.
Deuxièmement, il a réuni tous les concepteurs pour une réunion et, après les avoir informés de la décision du Comité central, a proposé de discuter à nouveau de tous les détails. Lors de cette réunion, la possibilité de convoyer la couche de voie et les trains avec des rails a été rejetée. Il fut également décidé de ne pas transporter les convois de chars en même temps que les échelons ferroviaires. De plus, il a été décidé de transporter toutes les voitures uniquement vides, et à côté du train, ils n'ont pas laissé une colonne de chars, mais une colonne de camions, également vides.
Il n'y avait qu'un seul problème: comment transporter une locomotive de 300 tonnes. Naturellement, l'idée est née de réduire au maximum le poids de la locomotive. Deux locomotives, la principale et la secours, ont été redessinées en urgence. Toutes les pièces en acier ont été remplacées par des pièces en aluminium. Les chaudières à vapeur et les fours ont été remplacés. Les annexes des locomotives à vapeur étaient complètement vides, pas de charbon, pas d'eau, seulement un très petit baril de carburant extrêmement calorique, peut-être de l'essence d'aviation ou du kérosène.
Et le temps a filé comme jamais auparavant. Le projet de pont a été achevé directement à l'usine. La plupart des officiers du 1er chemin de fer de la Garde y étaient envoyés dans les usines pour se familiariser avec sa conception directement lors de la fabrication.
Les usines, qui ne fonctionnaient pas depuis plusieurs mois avant le projet, ont été transférées au régime militaire. 24 heures de travail sur 24. Tous les ouvriers ont reçu d'énormes sommes d'argent, et ils se sont tous vu promettre, s'ils réussissent à temps, des primes inédites en personne du ministre de la Défense.
Entre-temps, les premiers éléments du pont sont entrés dans la division et l'entraînement a commencé. Chaque semaine, de plus en plus d'éléments de pont arrivaient, et avec chaque assemblage d'entraînement, cela devenait de plus en plus long. Des calculs théoriques ont montré qu'il devait résister à un train vide.
Bien sûr, personne ne savait comment cela se passerait dans la pratique. Le plus dangereux était qu'avec une forte déviation du pont sous la locomotive, le train pouvait se renverser dans l'eau. Des équipages de locomotives et de conducteurs de voitures, officiers déguisés des forces automobiles, qui devaient traverser le pont en même temps que l'échelon, ont commencé en hâte à apprendre à utiliser les engins de sauvetage dont se servent les pétroliers lorsqu'ils conduisent sous l'eau.
Il était impossible de leur donner une formation pratique à la traversée du pont - plusieurs éléments du pont manquaient encore pour relier les deux rives. "Dniepr".
Le pont ferroviaire flottant sur le Dniepr a été construit en un temps record et lorsque les derniers pieux ont été enfoncés sur la rive droite, une locomotive est entrée en douceur dans le pont depuis la rive gauche et a lentement tiré un long train. Simultanément à l'échelon, une colonne de véhicules militaires est entrée sur le pont.
Les chefs de parti et de gouvernement et les nombreux invités étrangers qui ont assisté à la construction du pont géant ne s'attendaient tout simplement pas à ce qu'il soit construit pour la communication ferroviaire, et lorsque la locomotive est entrée sur le pont, ils ont applaudi à l'unisson sur la plate-forme du gouvernement.
Alors que la locomotive s'éloignait de plus en plus de la côte, la déviation du pont en dessous augmentait de façon alarmante. De lourdes vagues lentes sont allées de la déviation du pont aux deux rives de la rivière et, réfléchies par les rives, sont retournées au pont, le pompant doucement d'un côté à l'autre. Trois silhouettes de machinistes effrayés apparurent instantanément sur le toit de la locomotive.
Jusque-là, aucun des invités étrangers n'avait prêté attention au fait étrange qu'il n'y avait pas de fumée au-dessus de la cheminée de la locomotive, mais l'apparition des chauffeurs sur le toit a été remarquée par tout le monde à la fois et a été accueillie avec des sourires condescendants. Par la suite, de toutes les photographies et films sur le célèbre passage à niveau, ces conducteurs effrayés ont été habilement écartés, mais à ce moment-là il fallait sauver l'autorité. Le tour le plus risqué pourrait se transformer en comédie. Pendant ce temps, la locomotive, se balançant lentement avec les conducteurs sur le toit, continuait son difficile voyage.
- C'est qui sur le toit ? - Le maréchal Grechko siffla les dents serrées. Les maréchaux et généraux soviétiques se turent. Le colonel-général Ogarkov s'avança et frappa à haute voix: - Camarade maréchal de l'Union soviétique ! Nous avons largement pris en compte l'expérience de la récente guerre arabo-israélienne, où l'aviation a joué un rôle décisif. Nous prenons des mesures pour protéger les communications arrière contre les raids aériens ennemis. En cas de guerre sur chaque locomotive, nous prévoyons d'avoir, en plus des chauffeurs, trois personnes supplémentaires avec des lance-grenades anti-aériens automatiques Strela-2. Le lance-grenades n'est pas encore entré en service dans les troupes, mais nous avons déjà commencé les calculs d'entraînement. Maintenant, les conducteurs sont à l'intérieur de la cabine de la locomotive et l'équipage anti-aérien est d'en haut: il regarde les airs.
Les invités étrangers ont été frappés par la rapidité de l'état-major soviétique et la réaction rapide comme l'éclair à tous les changements dans la pratique de la guerre. Et le ministre de la Défense a été frappé par la capacité d'Ogarkov à mentir si rapidement, de manière convaincante, magnifiquement et à temps sans sourciller.
Immédiatement après les exercices du Dniepr, le célèbre pont a été envoyé pour être fondu et la division de construction de ponts a été dissoute comme inutile. Tous les participants à la création et à la construction du pont ont été généreusement récompensés. Et le colonel général Ogarkov a été chargé de continuer à diriger de telles opérations.
C'est ainsi qu'est née la Direction Générale de la Dissimulation Stratégique. Le premier chef de cette puissante organisation, le colonel-général Ogarkov, reçoit quelques mois plus tard la quatrième étoile et devient général d'armée.
Le GUSM s'est soumis d'abord à l'armée, puis à la censure de l'État, puis à la plupart des organisations et institutions qui produisent de fausses informations. De plus, les tentacules du GUSM s'étendaient à tous les organes de l'armée: comment cacher la véritable situation à l'ennemi ? Et puis la patte d'Ogarkov a tendu la main à l'industrie militaire. Et notre industrie est pratiquement entièrement militaire. Si vous voulez construire une usine, prouvez d'abord que vous avez réussi à cacher son véritable objectif à l'ennemi. Les ministres ont donc demandé une signature à Nikolai Vasilyevich. Et la puissance du GUSM grandissait. Y a-t-il quelque chose dans notre vie que nous ne devrions pas cacher ? Y a-t-il un domaine dans notre vie dans lequel l'ennemi ne devrait pas être dupe ? Il n'y a pas de telles zones. Combien de vodka a été libérée, combien de suicides dans le pays, combien de personnes en prison - tout cela sont des secrets d'État, et dans chaque numéro, vous devez cacher, tromper, réorganiser tout à l'envers. Et Nikolai Vasilyevich est le contrôleur en chef de ces problèmes. Il ne donne pas la vie aux autres et travaille à la sueur de son front. Il est nécessaire de tromper les Américains dans les négociations stratégiques, Nikolai Vasilyevich envoie son premier adjoint - le colonel général Trusov. Et comment en est-il arrivé à la signature - il est lui-même entré dans la délégation. Il a bien travaillé, a trompé le crédule président américain. Nikolai Vasilyevich - louange et honneur: le grade de maréchal et le poste de chef d'état-major général. Heather Nikolaï Vassilievitch. Cela ira loin… si les rivaux ne dévorent pas.
L'avez-vous lu ? Attentivement ?
Qui, après avoir lu ces lignes accusatrices. le cœur ne s'enflammera pas de colère envers tous ces fraudeurs en galons, envers leur désir malfaisant et sophistiqué de détruire tout le monde libre, envers le spectacle du général. Et en général à un régime socialiste totalitaire.
Mais rien ne vous a alarmé dans ce chapitre ? Eh bien, au moins le fait que Rezun écrit sur cette réunion et sur les activités orageuses ultérieures du général Ogarkov, comme s'il était avec lui tout le temps ? Il s'est assis et a soigneusement pris des notes sur tout ce qui a été dit par le ministre de la Défense et d'autres généraux.
Non?
Lisons-le de plus près.
Eh bien, pardonnons à M. Rezun une erreur concernant le titre d'Ogarkov. À l'époque décrite dans le livre, Ogarkov était le commandant du district militaire de la Volga avec le grade de lieutenant général. Il ne recevra le grade de colonel-général (et non de général d'armée) que le 25 octobre 1967). Attribuons cela simplement à l'inattention de l'auteur. Et cela n'a pas d'importance.
Ainsi que le fait qu'Ogarkov en 1968 ne sera pas nommé à la tête de la mythique "Direction principale du camouflage stratégique", mais seulement au chef adjoint de l'état-major général des forces armées de l'URSS, ce qui peut difficilement être qualifié de promotion.
Que ce soit le chiffre numéro un à Kuibyshev, ou le chiffre numéro trois à Moscou. Et en général, et tout officier supérieur le confirmera, que le commandant de district est une figure aussi importante que le chef d'état-major, sinon le ministre de la défense. Et à certains égards et plus haut.
Mais en ce qui concerne le pont ferroviaire sur ponton sur le Dniepr, que, selon Rezun, Ogarkov a proposé de construire en une heure lors des exercices de 1967 …
Voici Rezun allongé gros.
Des mensonges artistiques, inspirants et très convaincants. Au niveau du cinéaste Nikita Mikhalkov avec son "Le Barbier de Sibérie" (bien qu'il ne cherche pas à s'approprier le rôle d'un historien, mais dit ouvertement qu'il crée des œuvres purement artistiques sur une toile historique).
Mais le roman de Rezunov impressionne ceux qui ne connaissent absolument pas les ponts, leur construction, ne savent pas quelle est la capacité de charge d'un pont et d'autres termes que tout ingénieur peut facilement utiliser.
Mais Rezun ment, mentir est complètement ignorant. Et si vous écrivez la vérité, même sans être un expert dans le domaine de la construction de ponts, alors il est tout simplement impossible de donner les perles de l'analphabétisme.
N'importe quel constructeur de ponts, arrivé aux mots "… un pont flottant même d'une capacité de charge de 1 500 tonnes…" lèvera un sourcil d'étonnement. Les ponts ferroviaires d'une telle capacité de charge, même sur des supports rigides, n'existent pas du tout dans le monde. Et il n'y a pas besoin de cela. Il suffit de regarder les SNiP pour la construction de ponts. Après avoir chargé les moteurs de recherche Google et Rambler, je n'ai pas du tout trouvé de ponts d'une telle capacité de charge.
Si le train pèse 1 500 tonnes, cela ne veut pas dire que le pont à chacun de ses points doit supporter 1 500 tonnes. Le poids du train est réparti sur plusieurs centaines de mètres. Le pont doit résister à la charge sur la travée du pont et sur deux ou trois supports adjacents. Celles. une très petite partie du poids total de la composition. Et c'est d'une à plusieurs plateformes. Par exemple, si la travée est de longueur égale à deux plates-formes, alors la travée elle-même et deux supports doivent supporter le poids de ces deux plates-formes et la charge sur elles. Et rien de plus. Le poids des autres plates-formes supportera également les travées et les supports adjacents.
Eh bien, ou une explication encore plus simple. Ici repose une chaîne de 100 mètres de long sur le sol. Et il pèse 1 tonne. Pouvez-vous en soulever une partie n'importe où ? Oui, sans difficulté ! Il n'y a que 10 kilogrammes par mètre de chaîne. Le train aussi. Ce n'est pas une poutre rigide pesant 1 500 tonnes, mais une sorte de chaîne.
Tout comme 100 personnes tiendront facilement suspendue une chaîne de 100 mètres et de mille kilogrammes, de même le pont contiendra la composition de n'importe quelle masse.
Vous savez, c'est même le niveau d'un cours de physique scolaire. Vous n'avez même pas besoin d'être un constructeur de ponts pour comprendre cela. Vous avez juste besoin d'être une personne réfléchie.
Et où Rezun a-t-il obtenu le poids de la locomotive 300 tonnes ? Aucune des locomotives diesel soviétiques ne pesait plus de 131 tonnes. Locomotive électrique ? Oui, ceux-ci seront plus lourds. Le VL-10 le plus lourd et le plus répandu pèse 184 tonnes. Mais pas trois cents tonnes !. Où Rezun a-t-il trouvé des locomotives aussi lourdes ? Des locomotives ? Mais le plus lourd P 38 pesait 214 tonnes. Toutes les autres locomotives à vapeur domestiques de 100 à 180 tonnes.
Et d'une manière ou d'une autre, en l'an 67, les locomotives à vapeur du pays avaient déjà disparu du chemin de fer. À cet égard, l'URSS (et pas seulement dans le domaine des fusées et du ballet) était en avance sur l'Europe développée et éclairée. La plupart du temps, des locomotives diesel et électriques ont été utilisées.
O. Izmerov sur son site Web parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf écrit qu'en 1967 92, 4 pour cent de tous les transports ferroviaires étaient effectués par des locomotives diesel et électriques, et la production de locomotives à vapeur a été interrompue 10 ans depuis. Où Rezun a-t-il réussi à trouver une locomotive à vapeur pour traverser le pont ? Évidemment dans mon fantasme. Ou en regardant "les chemins de fer européens les plus avancés au monde", où de nombreuses locomotives à vapeur fonctionnaient encore.
Et Rezun ne sait évidemment pas que du tuyau de la locomotive à vapeur, surtout, pas de fumée, mais de la vapeur épuisée est émise. Dans tous les cas, la vapeur est beaucoup plus perceptible que la fumée. Si une locomotive à vapeur tire le train, elle ne peut tout simplement que cracher une belle vapeur blanche du tuyau. Seule la fumée d'un tuyau de locomotive sans vapeur ne peut s'échapper que dans un cas - si sa machine ne fonctionne pas et que la locomotive est à l'arrêt ou roule par inertie.
Peut-être que je me trompe et que la vapeur d'échappement des cylindres de la machine à vapeur n'est pas jetée dans la cheminée, mais d'une manière ou d'une autre? Mais alors Wikipédia ment. C'est ce qui est dit dans l'article "Le dispositif d'une locomotive à vapeur" (https://ru.wikipedia.org/wik)
".. Le dispositif à cône libère la vapeur d'échappement dans la cheminée, créant un tirage dans le four. Dans certaines locomotives à vapeur, la taille de l'ouverture du dispositif à cône peut changer, modifiant en conséquence le tirage. alimenté par une turbine à vapeur ….."
Eh bien, ou voici tout un site appelé "Le dispositif d'une locomotive à vapeur", qui dit: "Pour créer la traction nécessaire à une combustion intensive, la vapeur qui entraîne la voiture, après être passée dans les cylindres, est également rejetée dans la cheminée …", nous trompe-t-il aussi ?
Et l'éjection de vapeur du tuyau pendant le fonctionnement de la locomotive à vapeur ne dépend pas de ce avec quoi l'eau de la chaudière est chauffée - charbon, bois, tourbe ou kérosène. Et l'absence d'eau dans le tender d'une locomotive à vapeur est aussi absurde que l'absence de kérosène dans les réservoirs d'un paquebot qui décolle. Il n'y aura pas d'eau et la machine à vapeur ne fonctionnera pas non plus.
De toute évidence, notre phare de l'histoire et de la technologie militaires n'a vu que des locomotives à vapeur, mais ne connaît pas leur conception et leur principe de fonctionnement.
Et "Strela-2" n'a jamais été répertorié comme un lance-grenades. Ce MANPADS (système de missile anti-aérien portable).
Et pourquoi enfoncer des pieux pour le pont, et même sur le rivage, si le pont est un ponton ?
Aucune division de construction de ponts de la Garde n'a jamais existé dans l'armée soviétique. Même temporairement. Les grades de gardes aux formations, oui, je sais que l'ignorance, n'ont été affectés que pendant la guerre en 1941-45.
Et aucune autre armée au monde n'avait besoin d'autant de personnel pour des ponts.
Votre humble serviteur a fait ses études à l'École supérieure d'ingénierie militaire de Kaliningrad en 1967 (2e année, 1er bataillon du lieutenant-colonel Kolomatsky, 2e compagnie du major Suturin, 2e peloton du lieutenant Martynov). Il n'y avait que deux écoles d'ingénieurs militaires dans le pays - à Kaliningrad et à Tioumen. D'ailleurs, Kamenets-Podolsk venait d'ouvrir (seul le premier cours y avait été recruté en 1967). Je peux jurer par serment qu'aucun élève-officier de l'école de Kaliningrad n'a participé aux exercices du Dniepr. Le départ de tout un cours pour le reste des cadets ne pouvait pas passer inaperçu.
Et dans les deux écoles d'ingénieurs militaires, il n'y avait que 240 élèves-officiers diplômés à Kaliningrad et 300 à Tioumen. Il n'y en a pas assez pour un bon bataillon. Des écoles de chemin de fer ? Eh bien, il y avait une telle école à Leningrad. Une chose. Où Rezun a-t-il réussi à recruter plusieurs milliers d'élèves-officiers diplômés des écoles d'ingénieurs et des chemins de fer ?
Eh bien, d'accord, tout cela peut être attribué à ma petite sélection et au désir d'attraper Rezun sur des inexactitudes. Quoique… un petit mensonge, un autre… Alors le grand est construit. Mal intentionné.
Mais en ce qui concerne le pont ferroviaire le plus flottant, Rezun ment de la manière la plus éhontée et obscène, surpassant le baron Munchausen lui-même en "vérité".
Alors l'histoire décrite par Rezun a-t-elle eu lieu ou non ? Jugez par vous-même.
Ci-dessous, je donne une brève description du pont ferroviaire flottant qui a participé à l'exercice Dniepr en 1967. Lui et aucun autre.
Donc.
Parc ponton PPS (alias NZHM-56) a commencé à être développé en 1946 (et non en 1967, comme le prétend Rezun) à Nijni Novgorod dans un chantier naval par une équipe de concepteurs: A. A. Dryakhlov, N. A. Kudryavtseva, députée Laptev, V. I. Sheludyakov, G. D. Korchin, E. M. Durasov, I. A. Dychko, G. F. Piskunov, L. M. Naydenov, G. P. Kuzin, M. Dolgova, Z. A. Smirnova, L. A. Petrova, E. L. Chevtchenko, P. Andrianova.
Chef de projet, concepteur en chef de l'usine M. N. Burdastov, concepteur principal du projet M. I. Chtchoukine.
Ingénieurs militaires V. I. Asev, C.-B. Osipov, A. V. Karpov et I. V. Borisov.
Le parc était destiné à équiper des ponts et des traversées en ferry d'une capacité de charge standard (60 tonnes) et grande (200 tonnes) à travers de larges barrières d'eau. Il assurait le passage de tout le matériel militaire et du fret ferroviaire.
Selon sa décision fondamentale, la flotte PPS ne différait pas de tous les ponts flottants existants auparavant et se présentait sous la forme d'un pont sur des supports flottants séparés (pontons) avec des contours améliorés à l'avant et à l'arrière.
Les supports flottants étaient des pontons pliables à six sections, chacun composé d'une proue, de quatre sections médianes et arrière. La section arrière abritait un moteur ZIL-120SR (75 ch) avec une transmission appropriée.
Lors de l'assemblage, les sections étaient reliées entre elles par des raccords rapides. La liaison entre la poupe et la partie médiane se faisait par articulé, ce qui permettait de maintenir un approfondissement constant de l'hélice.
Les pontons étaient reliés entre eux par une superstructure en forme de fermes assemblées à partir de sections séparées avec des joints à accouplement rapide.
Au-dessus des fermes, des planches de terrasse ou une structure de rail ont été posées et fixées.
La partie matérielle de la flotte était transportée dans des véhicules ZIL-157 (plus tard ZIL-131) équipés de plates-formes spéciales, qui étaient montées sur un châssis en unités de pontons par les troupes.
Le kit comprenait: sections de proue, du milieu et de poupe des pontons, sections de fermes, traverses, planches de pont et poutres de rail. Tout cela a été transporté sur des pontons, des frais généraux, des véhicules d'assemblage, d'entrée, des traversiers et des véhicules ferroviaires. Le kit comprenait également: un hors-bord, des remorqueurs, des camions-grues, des accessoires et des pièces de rechange.
Pour assembler un pont flottant à partir d'un ensemble complet du parc, il a fallu calculer les pontons - environ 700 personnes.
De l'auteur. 700 personnes, c'est en fait un bataillon, mais compte tenu de l'état-major du chauffeur, des diverses unités de soutien (remrota, compagnie de soutien matériel, peloton de reconnaissance, état-major, etc.), il s'avère être un régiment. Régiment de ponts-pontons. Mais pas une division, comme le ment Rezun. La division est de 12 à 16 000 personnes.
La flotte de PPS a été transportée par voie terrestre sur des véhicules spécialement équipés ZiS-151 (plus tard ZiL-157), déchargés des voitures et assemblés par des pontons et des chauffeurs dans des ferries et des ponts flottants (y compris ferroviaires) à l'aide de treuils mécaniques de voitures, de systèmes de câbles en acier et tables à rouleaux.
Le parc a été testé dans la première moitié des années cinquante sur la rivière Oka près de la ville de Murom.
Pour ceux qui sont particulièrement méfiants, je liste les nombres de brevets qui protégeaient le parc PPS:
1. №143 / 6986/8735 - "Pontoon park PPS", auteurs: M. I. Shchukin, M. N. Bourdastov, E. Ya. Slonim, B. S. Levitin, C.-B. Osipov, V. I. Asev, S. A. Ilyasevich, A. L. Pakhomov, V. I. Sheludyakov, V. I. Kharitonov;
2. №151/7990 - "Pontons automoteurs de la flotte PPS d'une structure ondulée complète", auteurs: M. I. Shchukin, A. G. Chichkov;
3.№152 / 8643 - "Télécommande du groupe à hélices de l'objet 140", auteurs: M. I. Shchukin, M. N. Bourdastov;
4.№147 / 8642 - "Ancre et dispositif d'amarrage de la partie avant de l'objet 140", auteur M. I. Chtchoukine;
5. N° 149/7941 - "Adaptation aux treuils de voiture pour assurer l'indépendance des câbles", par M. I. Chtchoukine;
6.№36 / 8641 - "Installation d'une tuyère annulaire sur l'hélice", auteur M. I. Chtchoukine.
De l'auteur. Je ne sais pas, peut-être que Rezun est si brillant techniquement qu'il peut concevoir un tout nouveau parc de réservoirs ou de pontons en une semaine, mais en général, les ponts flottants sont conçus depuis plusieurs années. Le célèbre parc PMP a commencé à être conçu en 1947 et ils n'ont commencé à entrer dans l'armée qu'en 1962. Le parc PPS en 1946 et a été adopté en 1957.
Donc, dix ans plus tard, en 1967, c'était loin d'être nouveau, et l'état-major connaissait très bien ce pont. Par conséquent, la proposition sensationnelle d'Ogarkov décrite dans le livre n'est rien de plus que les fantasmes de Rezun.
Soit dit en passant, même avant la guerre, l'Armée rouge était armée du pont ponton ferroviaire SP-19, qui en 1946 était considéré comme obsolète et avait pour mission de développer un nouveau modèle.
Je ne sais pas combien de régiments PPS étaient dans l'armée soviétique. Je connais avec certitude les étagères de la ville de Reni sur le Danube et de Krasnaya Rechka à la périphérie de la ville de Khabarovsk sur l'Amour. J'ai eu la chance de visiter le dernier régiment à quelques reprises. J'ai vu les travaux de ce parc lors d'un exercice sur la rivière Zeya près de la gare de Sredne-Belaya en août 1973. Certes, ils n'y ont pas construit de pont, mais ont assuré un service d'évacuation et de sauvetage à l'aide de leurs ferries.
Et enfin, les caractéristiques tactiques et techniques de la flotte PPS.
1. La capacité de charge des ponts flottants est de 50 tonnes ou 200 tonnes.
2. La longueur du pont depuis l'ensemble complet du parc
- 50 tonnes 790 mètres, - 200 tonnes 465 mètres, 3. À partir de l'ensemble de la flotte, vous pouvez assembler les ferries suivants:
60 tonnes - 16 ferries, 200 tonnes - 6 bacs.
4. La largeur de la chaussée du pont est de 6 mètres.
5. Heure de prise en charge du pont:
pour véhicules à chenilles et à roues - 4,5 à 5 heures.
pour les trains - 7-7,5 heures.
6. La vitesse maximale admissible du courant est de 3 m / s.
7. Hauteur de vague maximale de 1,5 mètre.
8. Nombre de véhicules pour le transport de la flotte (ZiS-151) - 480
P. S. Bien sûr, avec l'avènement du parc PMP, l'éclat du PPP s'est estompé. Soit dit en passant, il portait également la désignation NZHM-56. Et au fil du temps, des ponts flottants ferroviaires se sont développés sur la base du parc PMP. L'un des derniers MLZH-VT.
P. P. S. Mais ce que j'ai trouvé sur le site parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
Fokine écrit: PONTS FLOTTANTS POUR LE CONTRAT DE VARSOVIE
Si vous regardez attentivement la carte de la Pologne, dans la zone de la grande gare de jonction Demblin, située à l'intersection des lignes Varsovie-Lublin et Lukov-Radom, il y a deux ponts sur les rivières Vistule et Vepsh. Les ponts, en particulier sur la Vistule, étaient de grands objets stratégiques pendant le Pacte de Varsovie, et les relations avec l'Occident n'étaient pas toujours chaleureuses à cette époque.
Pour dupliquer le pont et rétablir rapidement la communication en cas de destruction, un objet intéressant a été construit dans le quartier de la ville de Pulawy, situé entre Demblin et Lublin. La carte topographique de cette zone montre clairement qu'une ligne de chemin de fer part de la ligne Lukov-Radom entre les gares de Demblin et Pjonki en direction sud-est et, en face de Pulaw, tourne vers la Vistule, en butée contre elle. De l'autre côté de la rivière, la ligne continue et rejoint la ligne Varsovie-Lublin à Puławy.
L'idée suggère qu'il y avait autrefois un pont ici. Mais le pont… n'était pas là ! Les lignes furent amenées des deux côtés jusqu'à la Vistule et descendirent jusqu'à la rive. Et de l'autre côté de la Vistule, s'il le fallait, un pont flottant était construit; les pontons se trouvaient à proximité immédiate de la rivière. Au moins une fois, au cours de l'exercice, un tel pont a été construit et un train avec des wagons-télécabines chargés l'a traversé. Directement sur la rive de la rivière, il y a deux piliers qui servaient à fixer le pont. (C'est ainsi qu'il faut construire les ponts flottants, M. Suvorov ! Voir pp. 32-34. - Ndlr.) Les temps ont changé, le Pacte de Varsovie n'est plus là, la Pologne est dans l'OTAN, les pontons des ponts ont été enlevés, et les abords de la Vistule sont restés, bien que partiellement démontés.
D. Fokin (Moscou)
Littérature
1. Site "Petit Web" (smallweb.ru/library/viktor_suvorov/viktor_suvorov-osvoboditel.htm)
2. SNiP.05.03-84.
3. Site "Courage" (otvaga2004.narod.ru/index.htm)
4. Parc ponton spécial PPS. Livre 1. La partie matérielle du parc. Maison d'édition militaire du ministère de la Défense de l'URSS.
Moscou. 1959
5. Magazine "Supernova Reality". N° 2-2007
6. Site parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
7. Site "Wikipédia". L'article "L'appareil d'une locomotive à vapeur" (ru.wikipedia.org/wiki)
8. Site "L'appareil d'une locomotive à vapeur". (www.train-deport.by.ru/bibliotec/parovoz/ustroystvo1.htm).
9. Revue "Techniques et armes" n° 7-2001.
