Créé à partir de zéro, l'avion XXI s'est avéré être l'un des projets techniques les plus annoncés de la Russie moderne. Il devait montrer que notre pays est toujours dans le coup et est capable de prendre des positions sérieuses dans l'industrie aéronautique mondiale. Cependant, plus de 10 ans se sont écoulés depuis le premier vol, et le petit avion de ligne régional SSJ-100 reste en marge non seulement du trafic de passagers mondial, mais même russe. Quelle est la raison d'une telle attitude vis-à-vis d'un avion assez avancé d'un point de vue technique ?
En pleine conformité avec l'intégration internationale, 80% de la structure de l'avion est constituée de composants étrangers. Au moins cette part était incluse dans le projet initial. Et c'est là que réside le principal problème: la Russie manque de compétence et d'expérience pour créer un remplissage technique compétitif pour les avions civils. C'est-à-dire que nous pouvons le faire, mais cela s'avérera soit très coûteux, soit il y aura des problèmes avec la certification internationale. Par conséquent, les moteurs ont été créés avec la France (Snecma) et les États-Unis (Boeing), l'intérieur a été donné aux Italiens, le système de contrôle aux Allemands, et la liste de cet emprunt est longue. Une telle coopération, bien sûr, a apporté beaucoup de nouvelles choses à nos développeurs du bureau de conception d'avions civils de Sukhoi, mais à la fin, la Russie n'a eu qu'à concevoir la section centrale, les ailes, le fuselage et assembler la voiture sur les stocks. D'accord, ce n'est pas très différent de l'assemblage par tournevis des voitures occidentales dans les usines de Kaluga, Vsevolozhsk et Kaliningrad. Tout cela rend notre industrie aéronautique dépendante des technologies occidentales. Et l'exemple récent du MC-21 « aile noire » en est une claire confirmation. La présence de composants dans le SSJ-100 en provenance des États-Unis est particulièrement douloureuse.
En 2018, la Russie et l'Iran avaient l'intention de signer des accords sur la fourniture de 40 avions de ligne, mais les États-Unis se sont retirés de l'accord nucléaire et ont renouvelé les sanctions anti-iraniennes. Pour le moment, toute l'histoire est dans les limbes et est sur le point de s'effondrer: les États-Unis pourraient ne pas donner leur feu vert à la « revente » de ses composants à un pays hostile. De plus, en lien avec l'hystérie anti-russe, le SSJ-100 devient généralement « toxique » pour de nombreux transporteurs étrangers. Ainsi, la compagnie lettone AirBaltic avait en 2015 l'intention d'acheter plusieurs de nos lignes court-courriers, mais après des consultations appropriées avec les dirigeants politiques du pays, elle a abandonné l'idée.
Bien sûr, les développeurs de l'avion au début des années 2000 ne pouvaient pas courir de tels risques. SSJ-100 est devenu l'otage de la situation politique. Le premier problème conduit logiquement à de grandes difficultés avec la vente du liner. En vendant l'avion uniquement sur le marché domestique, le constructeur ne récupérera jamais tous les coûts de développement et de production. Ici, il est au moins nécessaire de fermer le marché russe aux produits Airbus et Boeing neufs et d'occasion. Dans les plans initiaux, Sukhoi devait collecter plus de 800 avions d'ici 2031, plus tard ce niveau a été abaissé à 595, soit environ 35-40 avions par an. En 2017, 33 SSJ ont été assemblés et en 2018 - seulement 24 avions. Et il est peu probable que 2019 soit une percée dans cette direction. Au total, début 2019, 162 avions de ligne ont été produits et 136 avions ailés sont en exploitation active. Le décalage horaire est très important.
Initialement, la Russie a dépensé plus de 2 milliards de dollars pour le développement de l'avion, espérant que la direction civile du Sukhoi deviendrait autosuffisante. Ça n'a pas marché… En 2014, le montant total des dettes de l'entreprise dépassait les 2,6 milliards.dollars, et l'État a dû sauver la situation avec des injections de 100 milliards de roubles. Des auditeurs ont été envoyés au bureau et il s'est avéré que Sukhoi Civil Aircraft était extrêmement inefficace pour dépenser des fonds. Ainsi, les premiers acheteurs des voitures se sont vu offrir des remises uniques: Aeroflot a acheté une SSJ-100 au prix de 18,6 millions de dollars à la mer, alors que le catalogue répertorie 35,4 millions de dollars. Le cerveau du SSJ-100, Mikhail Poghosyan, a été transféré au poste honorifique de recteur de l'Institut de l'aviation de Moscou.
Dans l'espoir d'accroître les avantages compétitifs du Superjet, l'Etat a développé un programme de modernisation de la machine et de création de nouvelles versions. Il coûte 6 milliards de roubles et implique le développement d'une version raccourcie pour 75 sièges, ce qui entraînera une augmentation de la part des composants russes, l'avionique, l'aile, les moteurs et le fuselage sont en cours de modernisation en profondeur. Tout cela se traduira par une réduction du poids, une amélioration de la qualité aérodynamique et une réduction de la consommation de carburant spécifique. Une voiture avec une extension jusqu'à 110 places, ainsi qu'une version cargo sont actuellement en cours de développement. Il ne faudra pas longtemps attendre de nouvelles modifications, jusqu'en 2023. Les plans comprennent une version simplifiée de la modernisation, nommée SSJ-100R, dans laquelle le pourcentage de composants domestiques devrait être augmenté. Les systèmes de survie, les conduites hydrauliques et des parties du réseau de câbles embarqués seront remplacés par leurs homologues russes.
En toute honnêteté, il faut noter que le SSJ-100 est apparu sur le marché à une époque où les nouveaux avions de ligne civils n'étaient pas censés naître du tout: toute l'initiative est désormais entre les mains du duopole Boeing et Airbus. Par conséquent, l'écrasante majorité des acheteurs, en particulier à l'étranger, hésitent à prêter attention aux nouveaux acteurs du marché. Il est beaucoup plus facile et plus sûr de travailler avec des fabricants de confiance, qui, de plus, ont établi depuis longtemps un service de haute qualité. Essayez de convaincre une entreprise comme Lufthanza d'acheter le Superjet au lieu du très populaire Airbus A320. En Russie, tous les opérateurs sont en quelque sorte liés soit à l'État, soit à des sociétés de crédit-bail contrôlées par l'État. Il s'agit d'Aeroflot avec ses 50 Superjets, de Gazpromavia avec 10 avions de ligne et de Yakoutie avec Yamal. La seule exception est le privé Azimut, qui a acheté 17 voitures, et S7, qui a exprimé son désir d'acheter une centaine de SSJ pour 75 places à la fois. L'escouade spéciale "Russie" a également des plans pour 10 avions "raccourcis". La publication "Profil" évoque un éventuel remplacement par le ministère de la Défense de la flotte de Tu-134 par des "Superjets", mais la part de composants étrangers dans la conception jette le doute sur cette information. À l'étranger, les SSJ volent maintenant dans l'intérêt de l'Interjet mexicain, de l'Irish CitiJet, de la Royal Thai Air Force, des gouvernements du Kazakhstan et de Malte. C'est une goutte dans l'océan de l'aviation mondiale. Mais des accords préliminaires ont été signés avec les Péruviens, les Thaïlandais et les Slovaques, qui n'engagent pourtant personne à quoi que ce soit.
En moyenne, la fiabilité de l'avion civil Sukhoi est à un niveau assez élevé, mais le service laisse sérieusement à désirer. Si Boeing et Airbus sont prêts à livrer l'élément nécessaire littéralement en quelques heures n'importe où dans le monde, alors le constructeur russe a des problèmes naturels avec cela. Le manque de centres de service en raison de la faible présence sur le marché entraîne une faible qualité de service pour les dysfonctionnements des avions. Et personne ne développera le service au détriment de la rentabilité. Cela s'avère être un cercle vicieux classique. En conséquence, le SSJ-100 vole en moyenne 3,1 heures par jour, et ce n'est qu'en Russie que pour les voitures étrangères, ce chiffre est presque trois fois plus élevé.
Mais Sukhoi Civil Aircraft ne reste pas immobile et augmente activement les stocks de kits de réparation, ouvre un service d'assistance technique 24h/24 et étend le réseau de stations-service. Cependant, les concurrents-méga-monstres Boeing et Airbus ne dorment pas - ils ont pris sous leur aile de petits acteurs tels que Bombardier et Embraer, augmentant ainsi leur part de marché.
En général, la situation n'est pas très bonne pour le Superjet. Cependant, le manque de concurrence sur le marché, et le duopole s'en rapproche, conduit souvent à une stagnation technologique. Nous n'avons rien vu de nouveau dans l'aviation civile depuis plusieurs décennies. Seules des améliorations mineures sont visibles, qui sont souvent controversées. Et deux crashs de Boeing-737 MAX 8 en sont une confirmation claire. Il est fort possible qu'une redistribution du marché arrive, dans laquelle il y aura une place pour le SSj-100 et son grand frère MS-21.
Le matériel a utilisé les ressources d'information de l'édition « Profil ».
