Lorsqu'il est correctement utilisé, un bombardier stratégique n'est dangereux que pour l'ennemi. Cependant, toute violation des instructions entraîne des risques et des dangers pour le personnel navigant et technique. Une grande attention est toujours portée aux questions de sécurité, notamment lorsqu'il s'agit d'équipements complexes et capricieux. Par exemple, lors de l'exploitation et de la maintenance du bombardier à longue portée Convair B-58A Hustler, les spécialistes américains ont dû surveiller un certain nombre de facteurs et respecter certaines mesures de sécurité.
Utile mais dangereux
Pour l'époque, le B-58A possédait des caractéristiques tactiques et techniques et des capacités de combat exceptionnelles. Il pouvait percer la défense aérienne d'un ennemi potentiel, larguer des munitions spéciales sur la cible et retourner en toute sécurité à la base. La vitesse maximale dépassait 2100 km / h, le rayon de combat était de plus de 4100 km, la charge de combat était de 8,8 tonnes dans un conteneur spécial.
Des performances élevées ont été assurées par l'utilisation d'un certain nombre de technologies modernes et d'équipements embarqués des derniers types. Ainsi, quatre turboréacteurs General Electric J79-GE-5A avec une poussée maximale de 4536 kgf et une postcombustion de 7076 kgf étaient responsables des caractéristiques de vol. Le vol et la destruction des cibles ont été effectués à l'aide du complexe d'observation et de navigation Sperry AN / ASQ-42, qui comprenait plusieurs appareils différents. En cas d'attaque ennemie, il y avait un canon automatique de 20 mm avec un viseur radar.
L'utilisation de tous ces nouveaux produits offrait des avantages connus, mais entraînait des conséquences négatives. L'avion sophistiqué et coûteux imposait des exigences particulières à la formation du personnel de service. De plus, certains de ses composants pourraient présenter un risque pour les personnes et le matériel. Par conséquent, pour travailler en toute sécurité avec l'avion, des règles simples devaient être suivies. En particulier, il était recommandé de ne pas pénétrer dans les zones dangereuses autour de l'avion.
Menace des moteurs
Un certain nombre de risques et de dangers du B-58A pour le personnel au sol étaient associés à sa centrale électrique. Quatre moteurs GE J79-GE-5A ont créé plusieurs zones dangereuses autour de l'avion avec différents "facteurs de dommages" et risques. Frapper certains d'entre eux menaçait, au moins, de blessures.
En mode nominal, le moteur J79-GE-5A consommait 77 kg d'air atmosphérique par seconde (environ 60 mètres cubes). En conséquence, un puissant courant s'est formé près des entrées d'air, capable de ramasser l'un ou l'autre objet. Pour cette raison, avec les moteurs en marche, il était interdit de se trouver dans l'hémisphère devant la prise d'air dans un rayon de 25 pieds (7,6 m), ainsi que dans une zone de 5 pieds (1,5 m) de profondeur derrière celle-ci. La disposition des moteurs était telle que les zones dangereuses des prises d'air se chevauchaient et se confondaient. La zone générale était plus large que l'avion, et seul le cône de nez ne tombait pas dans ses limites.
En mode maximum, la température devant la turbine atteint 930°C. Au même moment, un flux de gaz supersonique a été émis par la buse. Lorsque la postcombustion a été allumée, la température et la vitesse des gaz ont augmenté. Les moteurs en fonctionnement formaient une zone dangereuse continue de 40 à 75 m de profondeur derrière l'avion. À cet égard, il a été recommandé de construire des boucliers de protection contre les gaz à proximité des parkings.
À une distance de 25 pieds, la vitesse des courants-jets dépassait 260 m/s; température - env. 220°C A 100 pieds, la vitesse est tombée à 45 m/s, la température à 65°C, ce qui était encore dangereux. Lors de l'utilisation de la postcombustion, la vitesse du gaz à 25 pieds de la buse a atteint 460 m/s, la température - 815°C. A une distance de 100 pieds, ces paramètres ont été réduits à 76 m/s et 175°C, respectivement. Selon les calculs, le moteur dans tous les modes était dangereux pour les personnes et les équipements à des distances allant jusqu'à 70-75 m, ce qui nécessitait des précautions appropriées.
Lors du fonctionnement des moteurs J79-GE-5A, en particulier lors du démarrage et de la transition entre les modes, il y avait un risque non nul de dommages au démarreur ou à la turbine. Dans un tel accident, les débris pourraient s'envoler de la nacelle dans un secteur étroit. Chaque moteur avait deux de ces zones annulaires.
Le problème évident était le bruit du moteur. Le manuel d'utilisation exigeait l'utilisation constante d'équipements de protection individuelle. Le non-respect de cette exigence menaçait une perte auditive permanente. Cependant, à cet égard, le B-58A n'était pas plus dangereux que les autres appareils de son époque.
Électronique dangereuse
Le complexe de visée et de navigation AN/ASQ-42 comprenait plusieurs systèmes à des fins différentes, dont certains pouvaient être dangereux. Les stations de micro-ondes menaçaient les humains, les appareils électroniques et les installations de stockage de munitions et de carburant. À cet égard, des zones supplémentaires autour de l'avion ont été déterminées, auxquelles certaines restrictions ont été imposées.
Le B-58A emportait plusieurs systèmes radar à des fins différentes. Ils ont utilisé le localisateur de navigation Doppler AN / APN-110, la station d'évitement de terrain AN / APN-170, le viseur de bombardier AN / APB-2 et le viseur radio MD-7 pour contrôler le support du canon. Certains des instruments étaient situés dans le nez du fuselage, d'autres - au bas de la queue et à la base de la quille.
Lors de l'utilisation de radars nasaux, le secteur avant d'une largeur de 180 ° était la zone de danger. Les radars en fonctionnement étaient dangereux pour les personnes à une distance de 100 pieds (30 m), pour alimenter jusqu'à 200 pieds (61 m). Le viseur radio MD-7 différait par une puissance différente, c'est pourquoi un secteur moins large de l'hémisphère arrière avec un rayon de 160 pieds (48, 6 m) était considéré comme dangereux pour l'homme. Pour le carburant, la distance a été fixée deux fois. Le radioaltimètre de queue rayonnait dans une zone en forme de cône avec une base d'un diamètre de 8 pieds (2,4 m).
Risque sur les roues
En raison de son aérodynamisme spécifique, le bombardier B-58A se distinguait par des vitesses de décollage et d'atterrissage élevées. En touchant la voie à l'atterrissage, la vitesse était de 300 à 330 km / h. Cela a conduit à des charges mécaniques et thermiques élevées sur les roues et le système de freinage du train d'atterrissage principal. Il y avait un risque d'incendie ou d'explosion des pneus - avec des conséquences désagréables compréhensibles. Au moment où la jambe de force avant a touché, la vitesse a chuté et les charges sur ses roues étaient plus faibles, ce qui les rendait plus sûres.
Après l'atterrissage et le roulage dans le parking, les roues des supports principaux auraient dû être fermées avec des écrans spéciaux pouvant résister à une explosion. En leur absence, il fallait respecter les mesures de sécurité appropriées et ne pas s'approcher du châssis. Des secteurs latéraux de 90 ° de large (45 ° vers l'avant et vers l'arrière par rapport aux axes des roues) dans un rayon de 100 pieds étaient considérés comme dangereux. Il a fallu 30 minutes pour refroidir le châssis, après quoi il est devenu sûr.
Ingénierie de sécurité
Les bombardiers B-58A étaient en service dans l'US Air Force de 1960 à 1970. Un total de 116 avions de ce type ont été construits et au cours de l'opération, ils ont perdu 26 unités. Le coût élevé de l'équipement, la complexité de l'exploitation et un record pour sa classe d'accidents ont conduit à une mise hors service assez rapide et à son remplacement par d'autres aéronefs.
Les précautions offertes par le concepteur du bombardier ont pleinement porté leurs fruits. Le respect des restrictions relatives aux zones dangereuses et d'autres mesures a permis d'éviter des dommages à l'équipement et à l'infrastructure ou des blessures graves au personnel. Les situations anormales liées à l'impact des moteurs ou de l'avionique pourraient être évitées.
Parallèlement, dans la pratique, l'importance des mesures de sécurité par rapport au châssis a été maintes fois démontrée. Les ruptures de roues et les incendies de jambes de force lors de l'atterrissage, de la circulation ou du roulage étaient des événements assez fréquents. Ils ont clairement montré pourquoi vous ne devriez pas vous approcher de l'avion tant que le train d'atterrissage n'a pas refroidi.
Cependant, tout au long de l'exploitation du B-58A, le taux d'accidents est resté assez élevé. Des difficultés de maintenance et de pilotage et d'autres facteurs ont conduit à divers incidents. Ainsi, un avion trop complexe s'est avéré dangereux non seulement pour un ennemi potentiel, mais aussi pour ses pilotes ou techniciens. Cependant, le respect de règles et de recommandations simples a permis de réduire drastiquement le danger des équipements et d'éviter des pertes inutiles.
