L'avion de reconnaissance de navire Be-4 est devenu un pas en avant important dans l'industrie nationale des hydravions. Au moment de sa création, ce bateau volant n'était en aucun cas inférieur, et dans un certain nombre de paramètres, surpassait même le meilleur avion étranger d'un objectif similaire. Le succès de la conception de cet avion est confirmé par le fait que le Be-4 était le seul hydravion soviétique qui a été produit en série pendant la guerre. Cependant, créé pour servir sur les navires de la Big Ocean Fleet, qu'ils n'ont pas réussi à construire avant le début de la guerre, le Be-4 a été pratiquement laissé "sans travail". Et les batailles navales de la Seconde Guerre mondiale, devenant le summum du développement des avions de reconnaissance à éjection, devinrent par la même occasion leur finale. Mais tout d'abord.
Fin 1938, un ambitieux programme de construction d'une grande flotte maritime et océanique prend de l'ampleur. Dans le troisième plan quinquennal (1938-1940), l'URSS était censée commencer à construire les plus grands navires - cuirassés et croiseurs lourds. Il était prévu de construire 15 cuirassés, 43 croiseurs lourds et légers et 2 porte-avions. Et toute cette armada aurait dû avoir besoin d'avions embarqués de différentes classes - des avions de reconnaissance aux bombardiers. Il y avait de quoi retenir leur souffle pour les designers-aviateurs. En 1938, les cuirassés Sovetsky Soyouz et Sovetskaya Ukraina ont été mis sur les stocks, le développement de croiseurs lourds armés de canons de 305 mm battait son plein, à l'automne 1939, ils ont commencé à construire deux navires de plomb de ce type - Kronstadt et Sébastopol. En outre, les avions de reconnaissance devaient être basés sur les croiseurs légers de la classe Kirov en construction et les chefs de file des destroyers blindés en cours de développement.
Tous ces géants étaient censés disposer de 2 à 4 avions pour la reconnaissance et les réglages de tir, ces avions devaient être lancés à partir d'une catapulte. L'avion de reconnaissance de navire biplan KOR-1 KOR-1, développé par le bureau d'études de Beriev et en cours de construction à l'usine d'avions Taganrog n° 31, était déjà reconnu comme insatisfaisant par les dirigeants de la Marine à cette époque, il nécessitait donc une nouvelle machine, désignée comme KOR-2.
L'utilisation d'avions basés sur des navires a été pratiquée dans la marine russe depuis la création même de l'aviation. Au cours de la Première Guerre mondiale, des expériences réussies ont été faites dans l'utilisation d'avions d'hydrotransport, appelés aéronefs. En 1930, les premiers catapultes et avions lancés à partir d'eux sont apparus sur la mer Noire. La catapulte K-3 et l'avion de reconnaissance HD-55 (KR-1), développés par le designer allemand Heinkel, ont été utilisés sur le cuirassé Commune de Paris et le croiseur Krasny Kavkaz. L'unité de catapulte sur les navires a reçu la désignation "Warhead-6" (BCH-6). En 1934, le développement d'un avion de reconnaissance de navire domestique a commencé. Deux ans plus tard, le premier avion domestique à cet effet, le KOR-1, a été créé.
Maintenant, vers le coucher du soleil de 1938, une nouvelle machine était nécessaire avec des performances de vol nettement plus élevées et dépourvue des défauts de conception de son prédécesseur. Un petit hangar a été conçu pour stocker la reconnaissance des navires à bord des cuirassés et des croiseurs, ce qui imposait des restrictions sur la dimension du nouveau véhicule. KOR-2 était censé avoir une longueur ne dépassant pas 9,5 m, une envergure ne dépassant pas 10,4 m. La masse en vol était inférieure à 2500 kg. L'avion était prévu pour être utilisé dans le rôle d'un avion de reconnaissance et d'un bombardier léger, pour lequel il était nécessaire de l'équiper des armes et de l'équipement nécessaires. Si nécessaire, le KOR-2 était censé être utilisé comme avion de sauvetage, pour lequel la voiture avait besoin d'une bonne navigabilité. C'est en vertu d'exigences si contradictoires qu'il a été proposé de développer un aéronef.
Le premier à lancer le développement fut le concepteur Igor Chetvirikov, il dirigea ensuite le département de construction d'avions expérimentaux navals (OMOS) de l'usine aéronautique n°45 de Sébastopol. Des deux options qu'il proposa - bateau et flotteur - lors d'une réunion du Comité scientifique le 21 décembre 1936, la préférence fut donnée à l'option bateau volant. Le projet était un avion à ailes hautes à jambes de force équipé d'un moteur en ligne refroidi par eau M-103 ou M-105. Selon les calculs, cette version du KOR-2 était censée avoir une vitesse maximale allant jusqu'à 425 km/h.
Quelques semaines plus tard, le projet du département expérimental de l'usine d'aviation de Leningrad n ° 23 a été soumis à l'examen. Son auteur était le concepteur Vasily Nikitin, connu pour un certain nombre d'avions de sport à succès. Sa voiture a été fabriquée selon le schéma d'un biplan à flotteur unique équipé d'un moteur d'avion M-62, et était en général un développement de l'avion NV-4. Le concepteur d'avions Vadim Shavrov, également grand fan d'hydravions, a également développé sa propre version. Dans la version de Shavrov, le moteur M-105 était sur le fuselage (bateau), l'arbre allongé passant par un engrenage conique relié à l'hélice montée sur le pylône. Un tel schéma présentait un certain nombre d'avantages, même s'il impliquait certaines difficultés de réglage fin du groupe d'hélices.
Malgré les engagements de l'auteur précité, le sort du projet d'un nouvel avion embarqué fut décidé de manière inattendue au début de 1939. Par un arrêté conjoint des Commissariats du Peuple de l'industrie aéronautique et de la Marine du 27 février 1939, la tâche de développement du KOR-2 a été transférée à l'équipe de conception de Georgy Beriev. Cette décision était principalement due au fait que le bureau d'études de Beriev avait à ce moment-là une expérience pratique considérable dans la création de telles machines. Il a continué à peaufiner le KOR-1 et était assez familier avec les catapultes. Au début du printemps, une mission technique a été envoyée à Taganrog, qui est rapidement devenue l'objet de vives disputes entre les représentants de la Marine et les concepteurs. Beriev proposa à la Marine un projet d'hydravion (il y avait aussi une version flotteur, mais il fut rapidement rejeté) d'une envergure de 12 mètres et d'une longueur de 11 mètres. En cas de diminution de taille, Beriev n'a pas garanti une navigabilité satisfaisante. Les marins, contraints par le manque d'espace libre sur le navire, ont exigé une voiture plus compacte. Néanmoins, Beriev a réussi à défendre sa version, ce qui a eu par la suite un effet très favorable sur les qualités de l'avion.
L'approbation finale du projet de reconnaissance du navire a eu lieu le 9 juin 1939, mais de nombreux crochets casuistiques différents ont été trouvés et, par conséquent, la forme finale des termes de référence a été transférée à Taganrog le 31 juillet 1939. La conception préliminaire a été achevée le 7 août. Dans cette forme finale, le KOR-2 (également appelé MS-9) était un bateau à ailes hautes à jambes de force avec un moteur d'avion M-63 refroidi par air. À l'automne 1940, le premier exemplaire du KOR-2 est terminé et envoyé pour des essais en vol. Le 8 octobre, l'avion a effectué son vol inaugural. Pendant plusieurs mois encore, la machine se peaufine et les préparatifs des tests d'état sont effectués. Cette dernière vérification des qualités de la nouvelle reconnaissance embarquée a été effectuée à Sébastopol, par le LII de la Navy Air Force dans la période du 2 février au 18 février 1941. Au cours de la période d'essai, une deuxième machine volante a été fabriquée, qui y a également participé.
L'évaluation globale de KOR-2 était positive. Il a été reconnu que le prototype d'avion répond aux exigences de l'Aviation Administration of the Navy, a réussi les tests et est recommandé pour adoption. En termes de technique de pilotage, la nouvelle machine était reconnue comme simple et pouvait être facilement maîtrisée par les pilotes ayant déjà volé sur le MBR-2. En plus de servir de navire de reconnaissance, le KOR-2 devait également être utilisé comme avion de protection des zones aquatiques, pour lequel il a été proposé d'augmenter la capacité des réservoirs de gaz et, par conséquent, la plage de vol. Pour une utilisation plus efficace en tant que bombardier en piqué, il a été proposé d'augmenter la charge totale de la bombe de 200 kg à 400 kg.
Aucune remarque sérieuse n'a été trouvée lors des tests, cependant, les testeurs, les capitaines Reidel et Yakovlev, ont été alarmés par le fait que KOR-2 avait une trajectoire de descente raide, qu'ils considéraient comme un inconvénient. Les pilotes, non sans raison, ont supposé qu'en volant par temps calme, et surtout dans l'obscurité, l'atterrissage sur KOR-2 serait difficile. En eau calme, des "miroirs" se forment, lorsqu'il est difficile pour un pilote de déterminer la véritable altitude de vol en l'absence de repères. Ce phénomène est bien connu des pilotes d'hydravions, il a causé de nombreux accidents et catastrophes. D'autres tests du KOR-2 devaient déjà être effectués à partir de la catapulte, dont la production était en cours d'achèvement à l'usine de Leningrad Kirov. La finition de la reconnaissance du navire et la préparation de la production en série ont été transférées à l'usine numéro 288, située dans le nord de la région de Moscou.
Le fait que la série était censée se trouver dans un nouvel emplacement était associé à une autre perturbation de l'industrie aéronautique soviétique. Déjà à la fin de 1939, il a été décidé de déplacer l'industrie aéronautique navale plus près de Moscou, pour cela dans la ville de Savelovo sur la Volga, une usine d'avions numéro 30 a été organisée. Le 4 mars 1940, une autre décision du gouvernement a suivi pour créer une nouvelle entreprise sur la base de l'usine Savelovsky - l'usine numéro 288. En février 1941, le bureau d'études de Beriev y fut transféré et une réserve pour l'avion KOR-2 fut livrée pour le déploiement de la production en série. Quant à l'usine d'avions Taganrog n°31, cette entreprise s'est réorientée vers la fabrication d'avions BB-1 conçus par P. O. Sukhoi - plus tard, ces machines sont devenues connues sous le nom de Su-2.
Initialement, il était prévu de construire 20 exemplaires de KOR-2 sur le nouvel emplacement. Déjà au cours de ces travaux, le nouveau nom de l'avion Be-4 a commencé à être utilisé. Sous cette appellation, la voiture a traversé de nombreux documents officiels. Néanmoins, les marins, par habitude, ont continué à utiliser l'ancienne désignation.
Le premier véhicule de production a été achevé le 11 août 1941. Le dispositif série différait des dispositifs expérimentaux par le moteur M-62 installé. Bien que moins puissant que le M-63, ce moteur avait une durée de vie plus solide et, par conséquent, plus de fiabilité. L'avion était équipé d'un mécanisme de déclenchement d'urgence d'une lampe de poche et d'un dossier blindé de pilote emprunté à un hydravion GST. La guerre était déjà en cours, l'usine était pressée de remettre le véhicule de combat aux militaires et a forcé les tests de toutes les manières possibles. Le 9 septembre, lors du sixième vol, un accident s'est produit. L'avion était piloté ce jour-là par le major Kotikov, à côté de lui se trouvaient l'ingénieur de l'OKB Morozov et le technicien de 1er rang Soukatchev. Pendant l'approche à l'atterrissage, la trajectoire de descente abrupte de KOR-2 a été affectée. Dans des conditions d'eau calme et stagnante, le pilote est tombé sous la supercherie du "miroir" et l'hydravion s'est écrasé dans l'eau à grande vitesse. Ils ont réussi à sauver deux membres d'équipage, le technicien militaire Soukatchev est décédé avec la voiture. Le 20 septembre a eu lieu le premier vol du deuxième avion de série.
Parallèlement aux travaux sur l'avion, ils étaient également engagés dans des catapultes. Le problème avec eux a été résolu comme suit. Parallèlement à la tâche de créer de tels systèmes de lancement dans les usines nationales, des catapultes du type K-12 ont été achetées à Ernst Heinkel. Au printemps 1939, le premier des K-12 achetés fut testé avec l'avion KOR-1. Un peu plus tard, les tests de la catapulte ZK-1, réalisés selon le projet du designer Bukhvostov, ont commencé à l'usine d'équipements de levage et de transport de Leningrad. Un an plus tard, la catapulte de l'usine de Nikolaev, désignée N-1, a été construite et testée. Tous ces mécanismes étaient initialement orientés vers l'avion de reconnaissance KOR-1. Pour KOR-2, qui a une grande masse au décollage, des améliorations étaient nécessaires. Une autre catapulte de Leningrad ZK-2B (elle était plus légère et légèrement plus courte que la ZK-1) a été spécialement adaptée pour le KOR-2. Ils ont installé un chariot accélérateur à crémaillères tombantes, augmenté le diamètre des câbles de démarrage et de freinage de 33 à 36 millimètres. La pression dans le cylindre de travail a été augmentée, permettant d'amener l'accélération de démarrage à 4, 6g. Après deux douzaines de lancers d'un blanc de trois tonnes, les expériences se sont poursuivies avec l'avion. Le test KOR-2 de la catapulte ZK-2B montée sur barge a été réalisé dans la région d'Oranienbaum, du 23 juillet au 6 août 1941. La guerre continuait, les avions allemands fouinaient autour, et donc le travail pouvait bien être assimilé au combat. Au total, 12 mises en chantier ont été réalisées. Avec une masse en vol de 2440 kg et des volets braqués de 30 °, le KOR-2 s'envolait normalement même à une vitesse réduite - environ 115 km/h.
Bientôt eut lieu la première rencontre avec les Allemands. L'usine n° 288 a été évacuée, du matériel et des KOR-2 inachevés ont été envoyés vers l'est. En chemin, le train a été attaqué par des avions fascistes. Peu de dégâts ont été causés, mais plusieurs impacts de balles dans les voitures encore inachevées sont restés en souvenir. Initialement, l'usine a été envoyée dans la région de Gorki, mais il n'y avait pas de place pour la production et les trains ont continué à se déplacer vers l'est. Le prochain arrêt était Omsk, ici, sur la base de l'usine d'avions n ° 166, les travaux se sont poursuivis pour améliorer le KOR-2. Au cours de cette période, le bureau d'études a développé une modification terrestre de l'avion de reconnaissance du navire. Certains des véhicules en construction ont reçu des armes offensives améliorées. Au lieu d'un cours ShKAS, ils ont monté deux mitrailleuses Berezin de gros calibre (BK). Bien qu'il ait été prévu d'assembler cinq avions de la réserve existante, un total de 9 KOR-2 ont été construits à Omsk. Nous avons testé des voitures toutes faites sur l'Irtysh.
En mai 1943, le bureau d'études de Georgy Beriev s'installa dans la ville de Krasnoïarsk, à la base de l'usine aéronautique numéro 477. Beriev, par ordre du commissaire du peuple à l'industrie aéronautique Shakhurin, à partir du 3 mai 1943, a été nommé concepteur en chef de l'usine d'avions n° 477. L'entreprise elle-même était une petite entreprise, plus récemment les ateliers de réparation d'aviation du Glavsevmorput. L'usine était située à côté de la rivière Ienisseï, sur la rive du canal d'Abakan. La section de terre, séparée de la rivière par un canal, était connue sous le nom d'île Molokov, où se trouvaient le conseil d'administration et les bâtiments de l'organisation susmentionnée, qui était chargée des vols d'avions portant l'inscription "AviaArktika". De toute évidence, c'est précisément ce quartier qui a conduit au fait que deux KOR-2 ont été transférés à la juridiction de l'aviation de Glavsevmorput. Le pilote polaire Malkov a effectué des tests d'acceptation de plusieurs véhicules de production et a sélectionné les deux qu'il aimait le plus pour son département. Les avions ont volé le long de l'Ienisseï au nord, où ils étaient censés être utilisés pour garder les bases polaires. Les faits de l'utilisation au combat de KOR-2 dans cette zone, cependant, ne sont pas connus.
À Krasnoïarsk, les travaux se sont poursuivis pour améliorer KOR-2. Comme de nombreux avions de combat nationaux, ils étaient armés de roquettes RS-82. Il y a eu des expériences avec l'installation de huit RS-82, quatre sous chaque voilure. Le premier de ces appareils était le KOR-2 n° 28807. Par la suite, seules deux roquettes ont été placées sous chaque aile. L'armement des bombes a également été augmenté - dans la version du bombardier en piqué KOR-2, il fallait désormais quatre dragueurs de mines FAB-100 et dans la version de l'avion anti-sous-marin - quatre PLAB-100. Le navire de reconnaissance se transformait clairement en avion d'attaque, mais le rayon d'action, si important pour les vols au-dessus de la mer, n'était pas suffisant. Par conséquent, à partir du milieu de 1943, le KOR-2 a commencé à être équipé de réservoirs de carburant supplémentaires d'une capacité totale de 300 litres. Deux de ces réservoirs ont été placés à l'intérieur du bateau, le long des côtés, dans la zone du centre de gravité. La portée a augmenté, l'avion pouvait désormais opérer dans un rayon allant jusqu'à 575 km. L'appareil lui-même s'alourdit, la masse au décollage dépassait les trois tonnes. Lorsque la prochaine exigence des pilotes de combat a dû être remplie, pour augmenter la puissance de feu de l'empennage, les concepteurs ont été contraints de faire des compromis. Au mitrailleur de queue, au lieu du ShKAS, un UBT de gros calibre a été installé sur la tourelle VUB-3, mais en retour une mitrailleuse de cours a dû être retirée. Dans cette version, le KOR-2 fut fourni par l'usine en 1944 et en 1945, jusqu'à la fin de la production. Les événements de Krasnoïarsk devraient peut-être également inclure une nuisance supplémentaire associée au phénomène du "miroir". Le 27 juin 1944, à neuf heures du soir, un accident d'avion Be-4 se produit dans le secteur du canal d'Abakan. À Krasnoïarsk, à cette période de l'année, il y a pratiquement des "nuits blanches", il y avait suffisamment d'éclairage, mais le soleil était déjà assez bas et aveuglait le pilote. A la fin du vol d'essai, le pilote de l'Air Force Flight Research Institute of the Navy V. N. fait un mauvais alignement et l'avion s'est écrasé dans l'eau. Le pilote a été éjecté du cockpit, mais le navigateur de l'aéronavale N. D. Chevtchenko.
À l'été 1942, la flotte de la mer Noire a d'abord reçu des reconnaissances de navires. Cependant, on ne pouvait même pas rêver de servir sur des navires de guerre, et encore plus sur des lancements de navires. La situation difficile au cours des deux premières années de la guerre a conduit à la conclusion sans équivoque que les catapultes et les avions sur eux ne sont qu'une charge supplémentaire et entravent la manœuvre des navires. Par ordre de la direction de la flotte, tous les biens du BCh-6 ont été retirés jusqu'à des temps meilleurs. Des avions KOR-1 ont été perdus lors de la défense de la Crimée, un seul avion de reconnaissance a pu être transporté à l'arrière, à l'école des pilotes navals.
Le KOR-2 est arrivé à la flotte de la mer Noire en août 1942. Au début, quatre véhicules, regroupés dans une unité de correction distincte, étaient basés à Tuapse. À l'automne, après que les équipages aient enfin maîtrisé leurs nouvelles machines, les quatre sont devenus membres du 60e escadron aérien et ont déménagé à Poti. Avec une douzaine d'avions MBR-2 ont été utilisés ici comme avion de reconnaissance de base. La tâche principale de l'escadron était la reconnaissance et la protection de la côte, la recherche de sous-marins ennemis et de mines flottantes. Il y avait aussi des rencontres avec des avions allemands. Les hydravions Do-24 et BV-138 étaient basés dans les baies de Sébastopol capturées par les Allemands, agissaient dans l'intérêt de leur flotte, gardaient les navires et effectuaient des reconnaissances à longue distance. Voyant le KOR-2 pour la première fois, les Allemands furent très intrigués par le véhicule soviétique inconnu et tentèrent de les attaquer. Selon les souvenirs du KOR-2 nilot A. Efremov, il y a eu au moins une douzaine de batailles aériennes avec des hydravions fascistes.
Il existe des informations sur la détection des sous-marins KOR-2. Le 30 juin, deux Be-4, patrouillant dans le secteur de la base navale de Poti, ont trouvé au point dont les coordonnées: latitude 42°15', longitude 47°7', un objet suspect, sur lequel ils ont largué quatre anti- bombes sous-marines. Il y a eu des cas similaires dans les mois suivants.
En 1944, le KOR-2 a été utilisé dans le cadre du 82e escadron aérien. Les tâches étaient les mêmes, cependant, les principales étaient de patrouiller la côte et de rechercher des mines. Le 1er juillet 1944, le Commissariat du Peuple de la Marine a donné l'ordre de former le 24e escadron d'aviation navale sur la mer Noire. A partir de ce moment, le service pour lequel ils ont été créés a commencé pour KOR-2. Pendant plusieurs années, les avions étaient à bord des croiseurs Molotov et Vorochilov, sur lesquels des lancements de catapulte étaient pratiqués. On sait que le chasseur Spitfire a également participé à ces expériences. L'avion KOR-2 est également apparu dans la Baltique au stade final de la guerre. Leur utilisation était ici assez épisodique, principalement des missions de reconnaissance côtière ou des opérations de sauvetage.
Le 22 juillet 1944, après avoir heurté les navires fascistes, l'avion d'attaque Il-2 du 8th Guards Attack Aviation Regiment effectua un atterrissage d'urgence dans le golfe de Finlande. L'avion d'attaque blindé a rapidement coulé. Le pilote Kuznetsov et le mitrailleur Strizhak sont montés à bord d'un canot pneumatique de sauvetage. Ils cherchaient les leurs et les autres. Une paire de Fw-190 a tenté d'attaquer le petit bateau, mais a été chassé par quatre La-5. Un peu plus tard, nos combattants ont pointé le KOR-2, qui avait volé à la rescousse, vers cet endroit. Le major Aparin, qui a piloté l'avion de reconnaissance, a retrouvé les personnes en détresse et les a livrées à l'aérodrome de l'aéronavale situé sur le lac Gora-Valdai.
On sait peu de choses sur l'utilisation des éclaireurs d'éjection après 1945. Dans la période d'après-guerre, l'Union soviétique disposait de 6 croiseurs assez modernes, conçus pour installer des catapultes et des avions. Deux croiseurs - "Kirov" et "Maxim Gorky" - avaient la flotte baltique de la bannière rouge. Les croiseurs Molotov et Vorochilov étaient exploités dans la mer Noire, et les Kaganovich et Kalinin dans le Pacifique. Dans la seconde moitié des années quarante, l'intérêt pour les avions d'éjection à travers le monde a commencé à s'estomper. Des hélicoptères ont été utilisés pour fournir aux navires une reconnaissance rapprochée. Dans la marine soviétique, l'hélicoptère a atterri pour la première fois sur le pont du croiseur Maksim Gorky le 7 décembre 1950. C'était un petit Ka-8.
Il vaut la peine de dire qu'en 1940, le Bureau central de conception du MS a confié la tâche de créer un nouvel avion de reconnaissance embarqué KOR-3. Cette machine a également été développée en deux versions - un hydravion et un bateau volant. Il était prévu d'utiliser le moteur M-64R, d'une puissance de 1200 ch. Selon la mission, la nouvelle voiture était censée avoir les dimensions de KOR-2. Des problèmes d'obtention du moteur M-64 ont obligé à reconcevoir le projet de série M-87 d'une capacité de 950 ch. L'apparition en 1941 de la nouvelle catapulte H-1 a permis d'augmenter la masse au décollage de la nouvelle machine, dont les concepteurs n'ont pas hésité à tirer parti. Désormais, le moteur M-89 d'une capacité de 1200 ch était considéré comme une centrale électrique. Il y avait aussi une deuxième option, qui impliquait l'utilisation du moteur M-107 (1500 ch) avec des hélices coaxiales. Mais tous les travaux sur KOR-3 ont été arrêtés avec le début de la guerre.
En 1945, ils reviennent au sujet de l'avion de reconnaissance à éjection. KB a présenté le projet de l'avion KL-145. Extérieurement, la nouvelle voiture était similaire à la Be-4 et était équipée d'un moteur Ash-21. Malgré le fait que le KL-145 soit resté dans le projet, il est devenu le prototype de l'avion de communication léger Be-8.
