Si un concours de beauté parmi les bombardiers avait lieu au salon du Bourget en 1938, le choix se porterait entre deux machines très élégantes et aérodynamiquement propres. Il s'agissait des plus récents avions de construction française et polonaise Liore et Olivier LeO-45 et PZL-37 Los. Et si l'apparition de "Elk" était tout à fait compréhensible - l'avion était certainement la plus haute réalisation des Polonais, réalisée en tenant compte des nouvelles tendances de l'aviation mondiale, alors l'apparition du LeO-45 français, élégant et répondant aux exigences modernes en matière d'aérodynamisme, a causé la surprise.
Au milieu des années 1930, le prestige de l'avion français est menacé. La France, pionnière mondiale de l'aviation depuis le début du siècle, a progressivement perdu son leadership en la matière et, surtout, elle s'est fait remarquer dans la création de bombardiers multimoteurs. Alors qu'en Europe (Allemagne, Italie, Angleterre et URSS) les plus récents porte-bombes à train d'atterrissage escamotable et à aérodynamisme "propre" faisaient leur apparition, des voitures maladroites aux allures d'anachronisme continuaient de sortir des stocks des usines aéronautiques de la Première République.. Les bombardiers de l'armée de l'air française étaient facilement reconnaissables au train d'atterrissage fixe avec de nombreuses jambes de force et entretoises, des tourelles encombrantes saillantes et des cabines d'équipage qui ressemblaient plus à des vérandas vitrées. On peut donc imaginer la surprise des spécialistes de l'aviation lorsqu'en novembre 1938, lors du salon aéronautique international de Paris, la France fit la démonstration du dernier bombardier LeO 451, créé selon la dernière mode aéronautique.
Des contours rapides, un train d'atterrissage rétractable, des moteurs puissants et un armement défensif impressionnant - tout indiquait que les concepteurs français avaient finalement réussi à créer un avion de combat vraiment moderne.
L'élégant bombardier a été construit selon les exigences approuvées par le service technique de l'aviation en 1934. Avec cinq membres d'équipage (ci-après quatre personnes), l'avion était censé avoir une charge de bombes de 1200 kg, une vitesse maximale de 400 km/h et une autonomie de 700 km. Quatre projets d'entreprises différentes ont participé au concours annoncé - "Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" et Leo 45 de "Lur-et-Olivier". En septembre 1936, les militaires durcissent les exigences, souhaitant disposer d'une vitesse maximale de 470 km/h et d'un armement défensif puissant avec un canon Hispano-Suiza de 20 mm.
Le concepteur en chef de LeO Pierre-Ernest Monsieur a présenté son avion comme un monoplan tout en métal avec train d'atterrissage rétractable et queue à deux quille. Le navigateur-bombardier était situé dans la proue vitrée. Derrière lui se trouvait le siège du pilote, qui pouvait tirer depuis la proue de la mitrailleuse fixe MAC 1934 de calibre 7, 5 mm. Derrière le pilote se trouvait le poste de travail d'un opérateur radio qui, si nécessaire, prenait la défense dans une tour rétractable par le bas avec une mitrailleuse MAC 1934. Dans les parties inférieures des avions, il était possible de placer une autre paire de bombes de 500 kg chacune - ainsi, la charge maximale a atteint deux tonnes. Le mitrailleur arrière disposait de l'armement défensif le plus puissant de l'avion - un canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm avec 120 cartouches. En vol, le canon était encastré dans le fuselage avec une visière vitrée, sans altérer l'aérodynamisme, et n'a été mis en position de tir qu'avant la bataille.
Le premier prototype du LeO 45-01 a été construit dans une usine d'Argentuela et acheminé jusqu'à l'aérodrome de Villacuble, où ils allaient voler. Le bombardier a reçu une paire de moteurs Hispano-Suiza 14A à deux rangées de 14 cylindres (puissance au décollage 1078 ch) avec un capot de type NACA et des hélices tripales Hispano-Hamilton à pas variable. Les jambes du train d'atterrissage principal ont été rétractées dans les nacelles en vol, et la roue de queue était cachée dans un petit compartiment avec des volets. Tout le carburant (d'une capacité de 3180 litres) était placé dans les réservoirs d'aile.
Le LeO 45-01 effectua son premier vol en janvier 1937 sous le contrôle d'un équipage composé du pilote d'essai Jean Doumerc et du mécanicien Ramell. Cependant, après cinq minutes, le pilote a dû faire atterrir l'avion en raison d'une surchauffe des moteurs. Ce court laps de temps lui a suffi pour signaler aux concepteurs la stabilité de voie insuffisante de l'avion en raison de la faible surface des rondelles de queue verticales. Avec un empennage modifié (de forme différente et de surface accrue), le LeO 45-01 a décollé en juillet, bien que les problèmes de refroidissement du moteur ne soient toujours pas résolus.
Néanmoins, les tests du nouveau bombardier ont été encourageants - l'avion a démontré d'excellentes caractéristiques de vitesse. Ainsi, le 10 septembre, LeO 45-01 a accéléré en piqué doux à 624 km/h, et en vol en palier à une altitude de 4000 m a montré une vitesse de 480 km/h. Pour un meilleur refroidissement des moteurs, les entrées d'air des refroidisseurs d'huile d'aile ont été augmentées, bien que cette mesure n'ait pas permis de faire face pleinement au problème. En décembre, les deux moteurs se sont bloqués en vol à cause d'une surchauffe et Doumerk a dû s'asseoir d'urgence sur la prairie la plus proche. Heureusement, le terrain s'est avéré assez plat et, après avoir parcouru environ 150 m, l'avion s'est arrêté presque sans dommage. L'équipe de techniciens qui arrivait changea les moteurs infortunés et Doumerc retourna à Villacuble.
À cette époque, LeO avait été nationalisé, devenant une association industrielle SNCASE. Malgré la surchauffe des moteurs, les essais du LeO 45 sont jugés concluants et, en novembre 1937, la SNCASE reçoit la première commande pour la construction de 20 bombardiers. En mars 1938, le contrat fut augmenté de 20 véhicules supplémentaires et en juin, l'armée commanda un lot supplémentaire de 100 LeO 45.
Parallèlement à la préparation de la production en série, les concepteurs ont continué à lutter contre la surchauffe des moteurs Hispano-Suiza. Le premier LeO 45-01 est équipé de nouveaux capots et les essais en vol se poursuivent. Cependant, ils n'ont finalement pas pu faire face au refroidissement, après quoi les bombardiers en série ont été équipés de nouvelles étoiles "Gnome-Ron" à double rangée G-R14N (puissance de décollage 1140 ch) avec les mêmes capots modifiés.
Le premier prototype a décollé en octobre 1938, changeant la désignation en LeO 451-01. Avec des moteurs plus puissants, le bombardier est devenu encore plus rapide, brisant le 19 janvier 1939, à une altitude de 5100 m, la ligne des cinq cents - 502 km/h. Naturellement, la version LeO 451 est entrée en production, donc en raison d'un retard dans la livraison des moteurs, le premier bombardier de production n'est sorti de l'atelier qu'à l'automne 1938. C'est lui qui visita le salon du Bourget en novembre 1938, ne commençant les vols qu'en mars de l'année suivante. Ce véhicule a été testé pour la maniabilité et les essais d'armement avec tir. Parallèlement, de nouvelles hélices Ratie d'un diamètre de 3,2 m (au lieu des 3,2 m de diamètre standard) ont été testées sur l'avion, mais leur travail a été reconnu comme inefficace et elles n'ont pas été mises en série.
Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air française a commandé 602 bombardiers LeO 451 et 5 autres versions à haute altitude de l'avion LeO 457 (cependant, l'avion à haute altitude n'a jamais été construit). En mars 1939, la Grèce voulait acheter 12 bombardiers, mais le gouvernement français a par la suite opposé son veto au contrat.
L'arrivée de nouveaux bombardiers en service dans l'Armée de l'Air (Armée de l'Air française) se fait plutôt lentement. Si dès juillet 1939, plusieurs LeO 451 de série ont participé au défilé aérien au-dessus de Bruxelles et à la célébration de la fête nationale au-dessus de Paris, ce n'est qu'en août que le « quatre cent cinquante et unième » est devenu un avion de combat officiel. Les premiers à se recycler sur LeO 451 furent les équipages du groupe de bombardiers 1/31 à Tours, qui avaient auparavant volé sur le MW 200 obsolète. Les pilotes de l'unité, qui maîtrisaient le nouvel appareil, ont été intégrés dans un escadron expérimental spécial, qui a reçu cinq LeO 451 de la base de Reims.
Avec l'invasion de la Pologne par la Wehrmacht et le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, l'escadron expérimental fait partie du 31e escadron de bombardiers. La première unité de combat de l'Air Force, complètement reconvertie pour un nouveau bombardier à partir du M. V. 210 à basse vitesse, était le 12e escadron. Les pilotes qui sont passés du M. V. 210 obsolète à un avion à grande vitesse ont eu une période très difficile. Deux bombardiers se sont écrasés pendant l'entraînement et le troisième s'est écrasé au décollage en novembre. LeO 451 s'est accroché à la queue d'un vétéran M. V. 210 debout et est tombé au sol, enterrant trois des quatre membres d'équipage sous les décombres.
La France déclara la guerre à l'Allemagne le 3 septembre 1939, mais ne mena pas d'hostilités actives, craignant de provoquer un adversaire redoutable dans des actions de représailles, la soi-disant "guerre étrange" se déroulait. La liste des sorties LeO 451 a été ouverte par les équipages du 31e escadron, s'envolant pour la reconnaissance diurne du territoire allemand avec les vétérans du M. V. 200. Le 6 octobre, le premier bombardier LeO 451 n'est pas revenu de mission, endommagé par les canons antiaériens allemands, puis l'avion est achevé par le chasseur Bf 109D.
Les livraisons de « quatre cent cinquante et unième » aux unités combattantes se font lentement, malgré l'entrée de la France dans la guerre mondiale. En mars 1940, les cinq escadrons de bombardiers reçurent un total de 59 appareils, principalement en raison de retards dans l'approvisionnement en pièces détachées d'autres entreprises. La maîtrise difficile de l'avion par l'équipage de conduite n'a pas ajouté d'optimisme à la direction de l'armée de l'air. Le LeO 451 a acquis la réputation d'être difficile à manier les avions, en particulier au décollage et à basse vitesse. Certes, la stabilité s'est considérablement améliorée après l'accélération, et parmi les principaux avantages du bombardier, les pilotes ont appelé des moteurs puissants et une vitesse décente.
Pour faire enfin croire aux équipages en leurs machines, le chef pilote de la SNCASE, Jacques Lecarme, a été invité dans la partie aux vols de démonstration. Un pilote d'essai expérimenté a démontré avec effet une gamme complète de voltige sur un LeO 451 vide et peu à peu le scepticisme des pilotes de combat s'est transformé en enthousiasme.
L'aéronavale souhaitait également mettre en service le nouveau bombardier, ayant commandé 48 appareils de la variante LeO 451M. Cette modification se distinguait par une flottabilité accrue lors d'un atterrissage d'urgence sur l'eau. Pour cela, des sections de caoutchouc cellulaire ont été placées dans l'aile, et il y avait un compartiment gonflable spécial derrière la cabine du navigateur. Mais avant la capitulation de la France, un seul LeO 451M réussit à intégrer l'escadrille navale 1B en mai 1940. En plus de la marine, des travaux étaient en cours sur d'autres options. L'Armée de l'Air a commandé la construction d'un LeO 454 et 199 LeO 458. Parallèlement, elle a signé un contrat pour la fourniture de 400 LeO 451 et LeO 455 dont la production devait être déployée à la SNCAO. Le LeO 454 était équipé de moteurs Bristol Hercules, mais il n'a pas attendu pour décoller - la capitulation de la France a trouvé le seul prototype inachevé sur la cale de halage.
Le LeO 455 ne différait du LeO 451 de production que par les moteurs G-R 14R - la même puissance que le GR14N, mais équipé d'un compresseur à deux vitesses. Le premier LeO 455 (un LeO 451 de production converti) a décollé de Villacoubla en décembre 1939 et la série a été remise à la SNCAO. Mais ici aussi, tous les avions inachevés sont allés aux unités de la Wehrmacht en juin 1940. Le LeO 458 a reçu une paire de moteurs Wright "Cyclone" GR-2600-A5B, mais jusqu'en juin, ils ont réussi à voler autour d'un seul véhicule de production.
La troisième ligne d'assemblage du nouveau bombardier est organisée à l'usine SNCASE de Marignane, d'où décolle le premier LeO 451 de production en avril 1940. Les changements dans les avions de production, par rapport aux premières machines, étaient minimes - ils ont installé un nouveau viseur et remplacé les mitrailleuses MAC 1934 par des "Darn" du même calibre. Ils ont pensé ouvrir un autre convoyeur, mais ces plans sont restés inachevés. Les commandes de bombardiers ne cessent d'augmenter, car la France est en guerre contre l'Allemagne et a besoin de renforcer ses forces armées. Mais le sort de LeO 451 et de la France elle-même était déjà décidé - le 10 mai 1940, des unités de la Wehrmacht traversèrent la frontière, lançant une attaque rapide sur Paris, la Belgique, la Hollande et le Luxembourg.
À cette date tragique, 222 LeO 451 étaient déjà entrés en service dans l'Armée de l'Air, dont 7 désarmés suite à des accidents, 87 en réparation, 12 dans des centres d'entraînement et 22 en réserve. Et sur les 94 LeO 451 restants, seuls 54 étaient en état de vol dans des groupes de bombardiers. Déjà le 11 mai, une dizaine de LeO 451 (six bombardiers du groupe GB 1/1 2 et quatre du GB 11/12), sous couvert de combattants MS406, ont attaqué les troupes allemandes sur l'autoroute Maastricht - Tongre. Les équipages ont largué des bombes à basse altitude (500-600 m), représentant une bonne cible pour tous les types d'armes légères. En conséquence, un LeO 451 a été abattu et les neuf autres avec plusieurs trous sont toujours rentrés chez eux. De plus, les dommages reçus se sont avérés assez graves - au coup suivant, une seule voiture a pu être réparée en état de vol.
Le commandement français s'est avéré complètement non préparé à la blitzkrieg de la Wehrmacht et a été contraint de jeter littéralement tout ce qui était à portée de main contre l'avancée des nazis. De plus en plus, les bombardiers LeO 451 se sont vu confier le rôle d'avions d'attaque, bien que les véhicules ne soient pas du tout adaptés à un tel usage. Attaquant des colonnes de chars à basse altitude, les "quatre cent cinquante et unième" ont subi d'énormes pertes à cause des tirs antiaériens et des combattants ennemis. Mais parfois, il y avait des exceptions. Ainsi, le 16 mai, 26 LeO 451 de trois groupes de bombardement infligent des dégâts importants à Montcornet à la division Wehrmacht qui fait le plein en marche, ne perdant que quatre appareils. Les pertes ont également été affectées par le canon HS 404 inefficace au combat - le tireur devait être constamment distrait dans le feu de l'action en rechargeant manuellement des chargeurs volumineux. Et bien que la portée de tir du canon reste importante, les pilotes de la Luftwaffe trouvent rapidement un antidote aux obus français. Les chasseurs allemands sont entrés dans la zone morte depuis le bas de l'empennage et, après avoir égalisé la vitesse, ont calmement tiré sur le bombardier.
Le "quatre cent cinquante et unième" est sorti non seulement dans les airs, mais aussi au sol. Le 19 mai, l'escadron He 111 a bombardé avec succès l'aérodrome de Persant-Beaumont, sur lequel étaient basés les LeO 451 de trois groupes. Une partie des avions a brûlé dans les parkings et le lendemain, seuls quatre bombardiers ont décollé de l'aérodrome pour effectuer une sortie avec six LeO 451 du groupe GB I/31. Mais au-dessus de l'Apron, quatre avions français sont abattus par des tirs antiaériens et des chasseurs.
Parfois, les Français étaient couverts dans les airs par les alliés - les combattants de la Royal Air Force de Grande-Bretagne. Ainsi, le 28 mai, le vol du 21 LeO 451 pour attaquer les ponts de la province d'Aubigny s'est déroulé sous la protection des Hurricanes. Mais les chasseurs manquaient cruellement et la direction de l'Air Force songea sérieusement à utiliser le LeO 451 comme bombardier de nuit. Le premier vol de ce type était prévu pour le 3 juin et la cible était les usines du groupe BMW près de Munich. Le mauvais temps a empêché une attaque efficace. Seuls deux LeO 451 ont réussi à larguer des bombes sur la cible, et les Allemands ont réussi à abattre un avion.
La détérioration de la situation au front oblige les bombardiers à revenir aux sorties diurnes, et parfois même sans couverture les « quatre cent cinquante et unième » parviennent à se défendre dans les combats aériens. Le 6 juin, dans le ciel de Cholet, quatorze LeO 451 rencontrèrent dix Bf 109 et cinq Bf 110. Dans la bataille qui s'ensuivit, les Allemands réussirent à abattre trois Français et deux autres avions s'écrasèrent à cause des dommages subis sur le chemin du retour.. Mais la Luftwaffe a également raté trois combattants, et deux d'entre eux ont été repérés par le tireur LeO 451 du groupe GB 1/11, le sergent Trancham.
Le 14 juin, les « quatre cent cinquante et unième » régiments reçoivent l'ordre de se préparer au redéploiement vers les aérodromes d'Afrique du Nord. Mais certains bombardiers ont continué à combattre en France jusqu'à la capitulation, ayant effectué leur dernière sortie de combat le 24 juin pour attaquer le passage des troupes allemandes. La France s'est déclarée vaincue le 25 juin 1940 - à cette date, 452 LeO 451 ont été produits.130 bombardiers ont été perdus au combat, 183 sont restés sur les aérodromes français et 135 en Afrique du Nord.
Les Allemands autorisent le gouvernement de Vichy (ce gouvernement signe l'acte de capitulation) à poursuivre le réarmement des unités d'aviation sur le LeO 451. Fin septembre 1940, l'avion reçoit sept groupes de bombardement de la nouvelle Armée de l'Air. Le 24 septembre, les LeO 451 des groupes GB 1/11, GB I/23, GB I/23 et GB I/25 ont participé à un raid sur Gibraltar, la base navale de son récent allié l'Angleterre. Par cette sortie, la France répond à l'attaque de Dakar par l'escadre britannique, avec les navires du général De Gaulle. Les pertes au-dessus de Gibraltar étaient un LeO 451 abattu par des canons anti-aériens.
Un certain nombre d'améliorations ont été apportées aux bombardiers. En 1941, presque toutes les machines ont reçu un nouvel empennage d'une plus grande surface pour une meilleure stabilité de la voie. D'abord
Le LeO 451 avec un tel plumage vola en mars 1940, mais sa capitulation empêcha son introduction dans la série. Depuis octobre 1941, l'armement a été modifié sur certains avions - au lieu de la tourelle de canon AB 26, un AB 74 a été installé avec une paire de mitrailleuses MAC 1934 (750 cartouches). À l'avenir, il était prévu de placer deux des mêmes mitrailleuses pour le tir vers le bas à l'arrière de l'aile, mais seul le seul LeO 451 a réussi les tests avec de telles armes près de Marseille.
Au même endroit, près de Marseille, de juillet à septembre 1941, le LeO 451 fut testé en vol comme bombardier en piqué. Le programme de vol a été considéré comme réussi et l'angle de plongée optimal était de 45 °. Bientôt, les pilotes de combat maîtrisaient déjà une méthode de bombardement similaire et des râteliers à bombes externes ont été installés sur l'avion par le bas.
En juin 1941, trois groupes de LeO 451 se sont envolés pour la Syrie, où l'avion a de nouveau réussi à lutter contre les Britanniques. La raison du conflit était la rébellion pro-allemande du Premier ministre irakien Rashid Ali. Des avions allemands ont volé à son secours, effectuant des atterrissages intermédiaires sur les aérodromes français en Syrie. Cela a donné aux Britanniques une raison de traverser la frontière syrienne, déclenchant les hostilités. Jusqu'au 12 juillet, « quatre cent cinquante et unième » ont effectué 855 sorties, et leurs propres pertes se sont élevées à 18 LeO 451.
En août 1941, les Allemands autorisèrent la France à poursuivre la production en série du LeO 451, après quoi le nouveau ministère de l'Aviation commanda 225 bombardiers à la SNCASE. Sur ces machines, déjà sur les stocks, ils prévoyaient l'installation d'un nouvel empennage et d'armes modifiées. Le premier LeO 451 de série après la capitulation est sorti de l'atelier fin avril 1942.
Des véhicules expérimentaux se sont également élevés dans les airs. Le seul à ce jour LeO 455-01 avec des moteurs GK14R a poursuivi ses vols d'essai, sur lesquels plusieurs modifications de nouvelles hélices ont été testées. À l'été 1942, ils ont piloté un autre bombardier expérimental basé sur le LeO 451. Mais l'avion n'est pas entré en production.
Un autre changement dans le sort des bombardiers LeO a eu lieu à l'automne 1942. Le 8 novembre, les Alliés ont lancé l'opération Torch pour atterrir en Afrique du Nord. En réponse, les Allemands ont immédiatement envoyé des troupes dans la zone non occupée de la France. En Afrique, les Français, après plusieurs jours de combats avec les troupes anglo-américaines, signent un armistice, rejoignant la coalition anti-Hitler. Après cela, une partie du LeO 451, basé en Afrique, a été utilisé par les Alliés comme transporteurs pour transporter des fournitures militaires du Maroc vers la Tunisie et l'Algérie. À partir de février 1943, les bombardiers français ont été utilisés aux fins prévues, attaquant les fortifications des troupes allemandes en Tunisie.
Un sort différent attendait les avions restés en France. Les Allemands ont obtenu 94 LeO 451, dont seulement neuf n'étaient pas prêts. Certains des bombardiers ont été transférés en Italie, où les « Français » capturés sont entrés en service avec le 51e groupe séparé à Bologne. Mais ici, ils ont été rapidement remplacés par des bombardiers allemands Ju 88. Le commandement de la Luftwaffe a proposé de convertir les avions laissés en panne en version de transport Le0 451T à la SNCASE.
Les travailleurs des transports pouvaient transporter jusqu'à 23 personnes dans une soute à bombes reconvertie, ou huit barils de 200 litres de carburant. L'équipement inutile a été retiré et deux mitrailleuses MG 81 ont été laissées de l'armement - à l'avant et sur le dessus. Au printemps 1943, sur l'aérodrome du Bourget, le seul élément de la Luftwaffe, le groupe KG z.b. V.700, se reconvertit sur le LeO 451T. Deux autres transporteurs étaient dans le I / KG 200 jusqu'au début de 1944.
Avec la fin de la guerre en Europe, 22 LeO 451 sont restés en France, et 45 autres véhicules étaient en Afrique du Nord. Beaucoup d'entre eux ont continué à voler en France jusqu'à la fin des années 1950, mettant fin à leur carrière d'avion expérimental. Onze bombardiers démobilisés ont changé leur désignation en LeO 451E et ont été utilisés comme laboratoires volants dans diverses entreprises. Après la guerre, trois LeO 451 de la SNECMA furent équipés de moteurs G-R 14R et l'avion reçut le nouveau numéro LeO 455. Cinq autres machines de ce type furent commandées en 1945 par l'Institut géographique national pour la photographie aérienne. Avec l'équipement approprié, les machines ont reçu l'indice LeO 455Ph.
Les bombardiers démobilisés en Afrique du Nord ne sont pas non plus restés inactifs. Le 39 LeO 451 a été converti en une version passagers du LeO 453 avec des moteurs Pratt-Whitney R-1830-67 (1200 ch). L'avion pouvait transporter six passagers sur 3 500 km à une vitesse de 400 km/h.
Une partie du LeO 453 a été transférée à l'aéronavale française, où ils ont volé brièvement en tant qu'avion polyvalent. Deux LeO 453 sont entrés en service à l'Institut Géographique National, augmentant la flotte de géomètres aériens (l'avion a reçu l'indice LeO 453 Ph). Le dernier "quatre cent cinquante-trois" a volé jusqu'en septembre 1957, mettant fin à la carrière de pilote de l'avion, dont la vie a commencé par le métier de bombardier.
Le sort de la série LeO « quarante-cinquième » a changé à plusieurs reprises au cours des vingt années qui se sont écoulées depuis le vol du premier prototype. À certains égards, ces avions étaient avancés pour leur époque. Cependant, ils n'ont pratiquement pas eu l'occasion de faire leurs preuves dans le rôle pour lequel ils ont été créés. Ces machines LeO méritaient un meilleur sort que ce qu'elles ont eu.
