Un vrai "Viking", un hulk controversé, un sportif sous stéroïdes teutoniques. Controversé, car on pourrait bien l'appeler le plus gros avion - un hydravion, mais pas de chance, ce titre fut retenu dans ces années-là par "Dornier-X". Bien que, en fait, le bateau est un échec, qui a volé moins que ce qu'il en coûte pour être réparé.
Mais le fait demeure, et le Viking était légèrement plus petit. Mais de droit, cet avion a pris le titre de plus gros avion militaire naval.
C'est dommage, mais je n'ai trouvé nulle part d'informations sur la façon dont les gars de Hamburger Flyugzeugbau ont réussi à travailler avec Lufthansa en termes de construction d'avions pour cette dernière.
L'entreprise n'était pas seulement peu connue, elle avait moins de cinq ans. Apparemment, il y avait assez d'ambition et autre chose. Soit ils l'ont réglé avec un foie, mais c'est un fait: Lufthansa, le transporteur public allemand, a accepté de commander le Hamburger non seulement un avion, pas seulement un hydravion, mais un paquebot transatlantique.
Dans les années 30, les toits de tout le monde étaient arrachés à l'idée de voler d'Europe en Amérique en avion, et juste au cas où l'avion devait pouvoir amerrir. Précisément parce que le cas peut être différent.
Et Lufthansa voulait vraiment s'envoler pour l'Amérique, et Dornier-X n'était pas très doué pour le faire.
C'est pourquoi, probablement, ils ont acheté le transporteur aérien pour l'offre de la société, qui jusqu'à présent était marquée par un bombardier en piqué pas très réussi et un hydravion assez décent.
Pas assez, n'est-ce pas ?
Par conséquent, Lufthansa a présenté des propositions non seulement pour Hamburger Flyugzeugbau, mais aussi pour Heinkel et Dornier, à tous ceux qui connaissaient l'hydro-aviation.
Dornier proposa l'hydravion Do.20, un « petit » de 50 tonnes, équipé de deux moteurs diesel. "Heinkel" a publié une conception plus modeste d'un hydravion pesant "seulement" 29 tonnes.
Mais les clients ont surtout aimé le Na.222. Et selon les résultats du concours, la préférence a été donnée à la société hambourgeoise ainsi qu'une commande de trois avions. L'avion est sorti très luxueux, la cabine du plus haut niveau de confort pour le transport de 24 passagers pendant la journée en sièges et 16 couchettes pour le vol de nuit.
Dans la conception elle-même, il y avait pas mal d'innovations que les clients ont appréciées. Le concepteur en chef Vogt, afin de réduire la traînée hydrodynamique et aérodynamique, a choisi le rapport longueur/largeur de la coque égal à 8, 4, alors que celui généralement accepté dans le monde 6.
Les flotteurs d'aile stabilisatrices ont été très ingénieusement mis en œuvre. A l'aide d'un entraînement électrique, après le décollage, ils ont été débrayés en deux et rétractés dans l'aile.
Le système de contrôle de ce bateau assez grand avait beaucoup de servos, bien que le contrôle manuel soit resté.
Le groupe motopropulseur était constitué de tuyaux métalliques, les supports de moteur avec six moteurs étaient tubulaires et les portes d'accès étaient faites dans le longeron principal pour accéder aux moteurs pendant le vol.
Le corps était également tout en métal, avec deux marches. Recouvert d'un placage anti-corrosion de 5 mm d'épaisseur. La coque avait deux ponts, un pont inférieur pour les passagers et un pont supérieur de travail.
L'équipage était composé de deux pilotes, de deux mécaniciens navigants, d'un navigateur et d'un opérateur radio. Pendant la guerre, avec l'ajout de fusiliers, l'équipage est passé à 11 personnes.
Les bateaux se sont construits très lentement, avec émotion, avec sens, avec un agencement. Et au début de la Seconde Guerre mondiale, les avions étaient encore en construction. Bien sûr, la guerre a fait ses propres ajustements. Certaines des personnes qui travaillaient sur l'avion ont été transférées à la révision du BV.138, où un réel besoin s'est fait sentir, mais les travaux sur trois hydravions pour Lufthansa se sont poursuivis.
En 1940, il était déjà clair qu'il n'y aurait pas de vols transatlantiques BV.222. Et ils ont commencé à réfléchir à ce qu'il fallait faire avec l'avion inachevé. Néanmoins, en août 1940, le BV.222 effectue son premier vol dont les résultats satisfont tout le monde. Pas sans défauts, mais globalement très solide et stable. Un peu de "chèvre" à l'atterrissage, mais tout le monde considérait que c'était une affaire réparable.
Les essais en vol se sont poursuivis sans hâte tout au long de l'automne et au début de l'hiver. Et puis, afin de ne pas simplement brûler du carburant, la Luftwaffe a suggéré que les constructeurs modifient légèrement l'avion en avion cargo. Hamburger Flyugzeugbau a accepté la proposition.
Des trappes de chargement ont été découpées dans la coque du bateau, l'intérieur a été rendu plus spartiate et, après avoir appliqué les signes de la Luftwaffe, le BV.222 a été envoyé pour essai à Kirkeness, où les Allemands venaient de conquérir la Norvège.
En conséquence, l'avion a parcouru plus de 30 000 km en sept vols, transporté 65 tonnes de marchandises diverses et évacué 221 blessés de Norvège.
Ensuite, le bateau a été envoyé en mer Méditerranée, où le développement de l'Afrique du Nord par l'Allemagne a commencé. Depuis la Grèce, le BV.222 a effectué 17 vols vers l'Afrique, transportant 30 tonnes de fret et évacuant 515 blessés.
Lors de vols à une altitude de 4500 m, une vitesse maximale de 382 km/h a été enregistrée. Cela ne veut pas dire que le chiffre est génial, mais pour un avion aussi lourd, c'est très décent. La portée maximale a été calculée à 7000 km. L'avion a transporté jusqu'à 72 blessés et jusqu'à 92 soldats entièrement équipés.
Pendant tout ce temps, le BV.222 a volé sans aucune arme. En cas de rencontre avec l'ennemi, le bateau était généralement accompagné d'une paire de Bf.110. Mais il est arrivé que les combattants soient en retard au point de rendez-vous ou ne soient pas du tout arrivés au rendez-vous. Et l'équipage du BV.222 a volé à ses risques et périls.
En général, même en 1940, les 110 comme couverture - enfin, pas grand-chose. Et en 1941… Mais mieux que rien du tout, bien sûr…
Cependant, lors d'un des vols non accompagnés en octobre 1941, le BV.222 est intercepté par deux Beaufighter de la marine britannique. En théorie, la carrière du bateau était censée s'arrêter là, mais ce n'était pas une chance, les Allemands se sont comportés de manière assez arrogante et les Britanniques ne savaient tout simplement pas de quel type d'avion il s'agissait. Ce qui était assez logique, le BV.222 existait dans le seul exemplaire à l'époque, alors les Beaufighter se sont retournés et… se sont envolés.
Ou ils auraient pu finir l'histoire de l'avion avec leurs canons.
Après ce vol, après avoir changé de sous-vêtements et d'uniformes, les Allemands ont transféré l'avion à l'usine afin de fournir des armes.
Une mitrailleuse MG.81 a été placée à l'avant du bateau, quatre des mêmes mitrailleuses ont été placées sur les côtés dans les fenêtres et des mitrailleuses MG.131 ont été installées dans deux tourelles de tir sur la coque.
Le deuxième avion a reçu exactement le même armement, qui à ce moment-là était complètement prêt. Comme le bateau allait être utilisé comme reconnaissance dans l'Atlantique, il a été rééquipé de quatre MG-131 dans deux nacelles sous les ailes entre la paire extérieure de moteurs. Des mitrailleuses étaient montées dans le nez et la queue de chaque nacelle.
Certes, les tests ont montré que la résistance des télécabines « bouffe » près de 50 km/h, et elles ont finalement été abandonnées.
L'utilisation des trois premières machines a montré que l'avion était tout à fait décent, avec une bonne navigabilité, il a donc été décidé d'en commander plus. 5 autres avions ont été posés, qui ont été construits, armés et ont commencé à être utilisés comme avions de transport, principalement en mer Méditerranée, où ils ont participé activement au ravitaillement du corps de Rommel en Afrique.
Les chiffres du travail des "Vikings" étaient impressionnants. En 1942, assurant constamment des vols vers l'Afrique, le ВV.222 a transporté 1 435 tonnes de fret, livré 17 778 renforts et évacué 2 491 blessés. Bon travail pour un petit nombre d'avions.
Les avions ont volé depuis des bases en Italie et en Grèce vers Tobrouk et Dern, livrant des marchandises et récupérant les blessés. Avec ou sans accompagnement. Pour quoi, finalement, ils ont été punis par les Britanniques, qui ont abattu deux avions fin 1942. Deux autres avions ont été mortellement endommagés, un au combat, un dans un accident.
Il était logique que la décision soit prise de renforcer l'armement des quatre bateaux restants.
Le nouvel armement défensif consistait en l'installation d'un canon MG.151 de 20 mm dans la tourelle supérieure avant. Deux autres tours MG.151 ont été placées derrière les nacelles des moteurs. Un MG-131 a été installé dans la fenêtre de proue, deux MG-81 ont été laissés dans les fenêtres latérales.
Les moteurs étaient équipés d'un système d'injection d'eau-alcool qui augmentait la puissance à 1200 ch. À la fin des travaux, il est devenu clair que la guerre en Afrique du Nord touchait à sa fin naturelle.
Par conséquent, il a été décidé de transférer les quatre ВV.222 au commandement de l'Atlantique pour organiser l'interaction avec les sous-marins. Pour cela, les hydravions étaient équipés de localisateurs de recherche FuG-200 Hohentwil, d'une station radio FuG-16Z avec capacité de positionnement, d'un FuG-25a et d'un radioaltimètre FuG-101a. Les détenteurs de bombes ETS 501 pouvaient transporter des balises FuG-302 "Shvan" ("Swan").
Il s'est avéré qu'il s'agissait d'un moteur de recherche de scouts marins très convenablement bourré. Très sérieux.
Les avions étaient basés sur la côte atlantique de la France, à Biscarosse. Jusqu'en 1944, le BV.222 était constamment à la recherche de navires de surface ennemis et guidait leurs sous-marins vers eux.
Le plus intéressant, c'est que les alliés n'ont plus réussi à abattre un seul Viking. Deux des quatre avions ont été coulés (oui, ils ont coulé, ce sont des bateaux, bien que volants) lors d'un raid aérien britannique.
Les deux ВV.222 restants ont été capturés par les Américains, et un autre avion (qui était en réparation à l'usine) est allé aux Britanniques.
Que pouvez-vous dire de l'avion dans son ensemble ? Le cas où une petite quantité (13 unités ont été produites) s'est accompagné d'une efficacité d'utilisation. L'avion était bon, l'avion était activement utilisé, l'avion était utile.
La faible vitesse était combinée à une autonomie et une capacité de charge tout à fait décentes. Mais lorsque les moteurs BMW ont été modernisés, équipés d'un système de postcombustion, la vitesse a considérablement augmenté et a atteint 390 km / h, ce qui est plus que digne pour un tel coffre, et la capacité de charge a atteint 8 tonnes, ce qui est généralement très correct.
Le contrôle moderne sur les servomoteurs a rendu la vie beaucoup plus facile pour l'équipage, s'il était nécessaire de décoller avec une surcharge importante, il était facile d'utiliser des boosters à poudre, en général, le meilleur mot qui peut être appliqué au Viking est "confortable".
Plus un ensemble d'armes complètement sain, avec lequel il était possible de créer des problèmes pour n'importe quel avion.
Et, bien sûr, un hydravion, capable de voler longtemps et de rester bien sur l'eau (et d'autres n'ont pas été construits à Hambourg), est plus qu'utile dans l'aéronavale.
LTH BV.222a-4
Envergure, m: 46, 00.
Longueur, m: 36, 50.
Hauteur, m: 10, 90.
Superficie de l'aile, m2: 247, 00.
Poids (kg:
- avion vide: 28 575;
- décollage normal 45 640.
Moteur: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 ch
Vitesse maximale, km/h: 390.
Vitesse de croisière, km/h: 277.
Portée pratique, km: 7 400.
Taux de montée maximum, m/min: 125.
Plafond pratique, m: 6 500.
Equipage, personnes: 11.
Armement:
- un canon MG-151 de 20 mm dans la tourelle avant;
- deux canons MG-151 de 20 mm dans les tours sous les ailes;
- une mitrailleuse MG-131 de 13 mm à l'avant;
- deux 7, 9 mm MG-81 dans les vitres latérales.
L'avion pouvait embarquer 96 soldats entièrement équipés ou 72 blessés sur civière.
