27 mai 1933 le pilote K. A. Popov a effectué le premier vol sur un prototype de chasseur I-14 (ANT-31). Le vol est réussi, les travaux sur l'avion se poursuivent.
Que se cache-t-il derrière ces informations ? En gros, rien de spécial. Mais pour ceux qui ne savent pas de quel type de voiture il s'agit, il y aura désormais du matériel très informatif. L'I-14 n'était pas seulement un avion produit en petite série, c'était une transition vers un nouveau principe de conception et de création d'avions.
L'avion, qui semble ne pas être resté dans l'histoire, est néanmoins devenu un jalon très notable dans le développement de l'école de design de l'URSS.
Commençons par le fait que le nom ANT n'est pas tout à fait correct (et, pour être honnête, il est complètement incorrect). Le patriarche Alexei Nikolaevich Tupolev n'a pas conçu cet avion, les travaux ont été effectués sous sa "supervision générale". Mais tout le monde comprend à quoi ça ressemblait.
L'avion a été conçu par Pavel Osipovich Sukhoi. A cette époque, il était à la tête de la brigade n°3 de création d'avions de chasse et de record dans la structure du Bureau d'Etudes du Secteur de la Construction Expérimentale (KOSOS) à TsAGI.
L'histoire commence en 1932, lorsque Sukhoi, parallèlement à Polikarpov, se voit confier la tâche de développer la machine du futur: un chasseur monoplace tout en métal avec des armes renforcées.
L'avion devait répondre aux normes internationales, et de préférence les dépasser. Les exigences techniques étaient les suivantes:
- vitesse de vol maximale à une altitude de 5000 mètres - 340-400 km / h;
- temps de montée à une altitude de 5000 m - 7 minutes;
- rayon d'action - 500 km;
- armement - 2 canons.
Et c'était en 1932, lorsque le chasseur I-5 était en service dans l'armée de l'air rouge, dont la vitesse maximale était inférieure à 300 km/h et dont l'armement consistait en deux mitrailleuses PV-1. Et ce qu'est la "mitrailleuse à air" est connue: la mitrailleuse Maxim convertie par Nadashkevich pour le refroidissement par air.
Sukhoi a fait tout ce qu'il pouvait et même plus. Le projet s'est avéré non seulement innovant, à l'époque c'était généralement quelque chose de futuriste.
Jugez par vous-même, voici une liste d'innovations (en y regardant, rappelez-vous que l'affaire se déroule en 1932):
- monoplan à aile basse, l'aile est située en bas du fuselage;
- train d'atterrissage rétractable (oui, c'est exactement comme ça, l'I-14 était en avance sur l'I-16, qui est considéré à tort comme le premier en la matière);
- châssis sur amortisseurs oléo-pneumatiques;
- roues avec freins;
- un auvent fermé et donc une cabine chauffée.
L'équipement du poste de pilotage du pilote était également à un niveau très convenable: un viseur optique, un talkie-walkie (sous condition, mais l'endroit était prévu), un altimètre, un indicateur de vitesse, un indicateur de dérapage, un inclinomètre longitudinal, une horloge, Une boussole.
Dans le projet parallèle de NN Polikarpov, il n'y avait pas de tels "excès". Le chasseur, appelé I-14a, était un planeur sesqu de conception mixte avec une aile Seagull, avec un cockpit fermé et un train d'atterrissage fixe. Nous avons tout de suite découvert, c'était plus tard I-15.
Sukhoi et ses camarades ont suivi leur propre chemin, et ce chemin était épineux et difficile. À quoi les concepteurs ont-ils dû faire face et quel est devenu le principal obstacle au développement ?
C'est vrai, pas de moteur.
Oui, il n'y avait pas de moteur (comme toujours, cependant). C'est-à-dire qu'il n'y avait pas de nouveau moteur approprié en termes de puissance pour le nouvel avion. Dans les calculs initiaux, il était censé utiliser le moteur M-38 conçu par F. V. Kontsevich, refroidi par air et d'une puissance de 560 ch. Cependant, le moteur n'est pas entré en production sans avoir passé les tests de durée de vie et l'I-14 s'est retrouvé sans moteur du tout.
Les Britanniques ont aidé en vendant le moteur Bristol-Mercury, qui, bien qu'il produisait un peu moins, seulement 500 ch, était considéré comme un moteur de haute altitude. Lors des tests de l'I-14 avec un moteur britannique, le pilote K. A. Popov a atteint une vitesse de vol de niveau record pour l'URSS - 384 km/h. À cette vitesse, l'I-14 a volé dans des essais d'État.
Les essais en usine de l'I-14 ont été effectués du 6 octobre au 13 décembre 1933. Au cours des essais, 16 vols ont été effectués avec un temps de vol total de 11 heures 07 minutes.
Les évaluations données à l'avion par le pilote d'essai Popov et l'ingénieur en chef Kravtsov étaient généralement positives, mais ambiguës.
Les experts ont noté des caractéristiques à grande vitesse, une charge impressionnante par mètre carré d'aile, une maniabilité légèrement inférieure à celle de l'I-5, mais une charge utile importante. Et (surtout) une petite charge sur les leviers de commande, ce qui rendait l'avion strict dans le pilotage. Le pilote devait être précis et précis dans ses mouvements.
Naturellement, ce n'était pas sans maladies infantiles. Le moteur s'est réchauffé avec une force terrible, et quand il a surchauffé, la détonation a commencé. J'ai dû refaire le système d'échappement, sélectionner un schéma d'additifs anti-détonant pour l'essence et en même temps finaliser le mécanisme de rétraction du châssis.
La voiture a été remise aux tests d'État le 2 janvier 1934 sans canons, ce que l'usine n°8 n'a tout simplement pas réussi à faire, mais ils ont testé un avion avec un train d'atterrissage à ski.
Il faut dire quelques mots sur les armes séparément. Il était prévu de renforcer l'armement du nouvel avion en installant deux canons de 75 mm du complexe agro-industriel - les canons d'aviation de Kurchevsky. Il y avait un tel fétiche à l'époque, les pistolets à dynamo-jet qui n'avaient pas de recul.
Mais comme Kurchevsky était plus un charlatan qu'un ingénieur, des chevauchements se produisaient toujours avec ses créations. Alors cette fois, le I-14 a été testé sans armes.
Le pilote principal Thomas Susi et Alexey Filin, qui l'ont aidé, ont donné une conclusion sur la base des résultats des tests:
"L'avion I-14 avec le moteur Bristol-Mercury, possédant des données de vol qui, avec le train d'atterrissage retiré, est au niveau des meilleurs chasseurs à grande vitesse étrangers, en même temps il n'est pas assez fort et a un certain nombre de défauts majeurs."
Et tout a recommencé. Nous avons recalculé et commencé à construire un avion de secours.
En août 1933, la construction d'une sauvegarde pour le chasseur I-14 avec le moteur américain Wright-Cyclone a commencé. Lors de la conception, tous les défauts de la voiture précédente ont été pris en compte - le châssis, les avions et l'installation de la moto ont été refaits. La construction de l'I-14 a été achevée le 5 février 1934, le lendemain, l'avion a été emmené à l'aérodrome, et le 13 février, il a été remis pour essais. Les tests de l'usine et du gouvernement ont été passés avec la note « bon ».
Tout le monde a aimé la voiture, et le 1er mai 1934, l'I-14 a participé au défilé de l'Air Force sur la Place Rouge. C'est une sorte de reconnaissance de la qualité correspondante de la machine. Au défilé, I-14, I-15 et I-16 sont passés en trois.
Et le 19 mai 1934, le chef de l'armée de l'air de l'Armée rouge Alksnis a signé la "Loi sur les résultats des tests d'État du chasseur I-14 avec le moteur Wright-Cyclone F-2, menés par le pilote AI Filin".
Le document est cependant volumineux, comme tout ce qui concerne les tests d'état, mais il contient les lignes suivantes:
"En termes de vitesse à 5000 m, l'avion I-14" Wright-Cyclone "est au niveau des meilleurs combattants étrangers, le surpassant en vitesse à une altitude de 1000-3000 m, dépassant largement leurs armes et quelque peu inférieur en plafond et taux de montée…"
Les survols du chasseur dans le cadre des tests ont été effectués par des sommités telles que K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Et à leur avis, l'I-14 était une machine assez décente.
Soit dit en passant, c'est grâce au travail de Stefanovsky sur les tests d'armes qu'ils ont décidé d'abandonner complètement les canons dynamo-réactifs dans les avions.
Initialement, l'armement de l'avion était censé se composer de 1-2 mitrailleuses PV-1 et de deux canons APC sous l'aile. Mais après avoir testé le complexe agro-industriel, il a été décidé d'abandonner les canons dynamo-réactifs au profit des nouvelles mitrailleuses ShKAS, et un peu plus tard, il s'est tourné vers l'installation de canons ShVAK.
En 1935, une nouvelle aile avec des ailes a été installée sur le deuxième prototype I-14, des collecteurs chauffants, un démarreur électrique, une hélice à pas variable et des canons AIC ont été remplacés par des mitrailleuses ShKAS.
Dans le même temps, l'aile a été calculée sur le I-14bis de plus grande résistance avec des volets accrus pour une installation pilote dans l'aile des canons ShVAK, cependant, malheureusement, l'affaire n'a pas avancé au-delà des calculs initiaux.
Mais l'avion a reçu des râteliers de bombes externes avec des compte-gouttes électriques SI et une station de radio 15SK.
La production en série de l'I-14 devait à l'origine être établie à l'usine n°21, qui produisait l'I-5. Le premier lot de 50 véhicules devait apparaître à Nijni Novgorod, mais hélas, l'affaire a été quelque peu retardée au stade du transfert des dessins et, en conséquence, la commande de l'I-14 a été transférée à Irkoutsk, pour planter No 125.
Ainsi, la naissance en série de l'I-14 a eu lieu à Irkoutsk en 1936. Dans le même temps, il y a eu des problèmes avec l'avion lors des tests en usine.
Le 29 septembre 1936, un vol d'essai du premier exemplaire de production de l'I-14 est effectué. Selon les résultats des tests en usine, les spécialistes de l'Air Force Research Institute ont émis la conclusion suivante:
« L'avion I-14 RC est d'une valeur incontestable en termes de données de vol et de simplicité relative du décollage, de l'atterrissage et de la voltige, mais en raison de la nature dangereuse de la « vrille », il ne peut pas être recommandé pour l'introduction dans la fourniture de l'avion. Red Army Air Force jusqu'à ce que ce défaut, dangereux pour les vols, soit éliminé. Suggérer à TsAGI, en collaboration avec l'usine n ° 125, d'effectuer les recherches et les modifications nécessaires de l'avion pour éliminer le caractère dangereux du "tour", puis de présenter à nouveau l'avion pour des tests à l'Institut de recherche de l'armée de l'air rouge …"
Le bureau d'études et l'usine ont réagi, et au cours de 1936-1937 une nouvelle queue a été développée, qui a complètement éliminé le problème avec le « tire-bouchon ». Cependant, il y avait encore des réclamations à l'avion de la part de l'armée, causées par la mauvaise qualité de construction.
Étant donné que l'usine sibérienne manquait de spécialistes hautement qualifiés, les avions de production avaient une mauvaise qualité des surfaces externes, du traitement des rivets et des coutures. Tout cela a causé à la fois une perte de vitesse et des critiques justes de la part des militaires.
Au total, 55 avions I-14 étaient en cours de construction à l'usine. Dans l'unité d'aviation en 1936-1937. 18 ont été livrés. Le reste des combattants n'a jamais été achevé.
Ici, le "roi des combattants" Polikarpov et son I-16 ont joué leur rôle.
L'I-16, qui est apparu plus tard que l'I-14, était une machine apparemment plus avancée. Il était de conception mixte, ce qui signifie qu'il était plus simple et moins cher. Mais surtout, l'I-16 était plus rapide. Oui, contrairement à son concurrent, l'I-14 était plus facile à piloter, avait une meilleure maniabilité et un décollage et un atterrissage simples.
Cependant, la simplicité de la conception et l'utilisation de matériaux peu coûteux et abordables ont fait leur travail. De plus, avec le même moteur Wright-Cyclone, alias M-25V, l'I-16 présentait en fait des caractéristiques de vol plus élevées, malgré le fait que le chasseur de Polikarpov était très difficile à piloter.
Néanmoins, après avoir pesé le pour et le contre, ils ont décidé d'abandonner l'avion du talentueux, mais très jeune (deuxième avion) concepteur P. O. Sukhoi.
Les raisons de cette décision sont simples et compréhensibles. Le principal est la pénurie et le coût élevé de l'aluminium produit en URSS, la complexité technologique et le coût élevé du nouveau chasseur entièrement métallique.
Quelle que soit la percée de l'I-14, son coût était prohibitif et l'URSS ne pouvait se permettre de construire des chasseurs tout en métal qu'après 10 ans.
De plus, pour le chasseur Polikarpov, les pilotes militaires, déjà habitués à la technique du "roi", ont voté à deux mains. C'est aussi un aspect important.
Le chasseur Polikarpov était de conception mixte bois-métal, et permettait même l'utilisation d'une toile, il était moins cher et plus technologiquement avancé dans sa construction avec à peu près les mêmes caractéristiques de vol que le chasseur Sukhoi.
Oui, le I-14 était en effet un peu en avance sur son temps. Polikarpov a créé une voiture plus familière et moins chère, mais il y a une nuance ici. Sukhoi travaillait sous le patronage de Tupolev lui-même, qui était autorisé à tout faire, y compris le travail sur des avions tout en métal. Par conséquent, personne n'a interdit à Sukhoi de développer et de construire un tel avion, mais tous les autres concepteurs ont été doucement et discrètement «recommandés» d'utiliser un schéma de conception mixte.
Eh bien, que pouvez-vous faire si en réalité le pays à cette époque ne pouvait pas produire autant d'aluminium pour satisfaire les demandes de TOUS les designers.
Mais il s'est avéré que le projet bon marché de Polikarpov a vaincu le projet coûteux et innovant de Sukhoi. Oui, cela arrivait souvent.
I-14 est devenu le deuxième (après I-4) avion de Pavel Osipovich Sukhoi. Mais loin d'être le dernier. En tout cas, le designer s'est fait remarquer, il était parmi les meilleurs. Et il n'a quitté le design Olympus qu'à sa mort en 1975.
Et en décembre 1933, Pavel Osipovich Sukhoi a reçu l'Ordre de l'étoile rouge pour la création réussie d'avions de combat de série I-4 et I-14. Le premier, mais loin d'être le dernier.
L'histoire du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a confirmé que Sukhoi avait absolument raison: l'avenir appartient aux avions entièrement métalliques. De la même manière, il s'est avéré avoir raison quand, à la fin de la guerre, il a tout laissé tomber et a commencé à travailler sur des avions à réaction.
Mais cela, à bien des égards, le premier, bien que pas un très bel avion, est devenu le début d'un nouveau et long chemin, que l'aviation soviétique a parcouru avec honneur et dignité.
LTH I-14
Envergure, m: 11, 25.
Longueur, m: 6, 11.
Hauteur, m: 3, 74.
Superficie de l'aile, m² m: 16, 93.
Poids (kg:
- avion vide: 1 169;
- décollage normal: 1 540.
Moteur: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 ch
Vitesse maximale, km/h:
- près du sol: 357;
- à la hauteur: 449.
Vitesse de croisière, km/h: 343.
Portée pratique, km: 600.
Taux de montée, m/min: 769.
Plafond pratique, m: 9 420.
Équipage, pers.: 1.
Armement: 2 mitrailleuses synchrones PV-1 de 7, calibre 62 mm, 2 mitrailleuses ShKAS 7, 62 mm sous les ailes.
