Poursuivant le thème des avions qui ont fait des choses pendant la Seconde Guerre mondiale, répondant à l'une des questions, je veux juste dire quelques mots.
Eh bien, les "Forteresses Volantes" ne m'intéressent pas en tant qu'objets de considération. Eh bien, quel mérite: ils ont rassemblé une shobla de 500 à 1000 avions, ont emmené avec eux quelques centaines de combattants, ont volé et ont transformé une autre ville en décombres ?
Désolé, l'aéroclub de 1000 "Forteresses" est l'arme du Pithécanthrope. Vous pouvez critiquer le Ju-87 et le Pe-2 autant que vous le souhaitez, mais c'étaient des épées pour un travail précis. Par conséquent, nous laisserons tous ces B-17, B-24 et B-29 pour un très lointain plus tard.
Et le héros de notre aujourd'hui venait d'un opéra complètement différent. Douglas SBD "Dauntless" (ira plus loin en transcription russe) est peut-être le bombardier naval américain le plus célèbre.
Son histoire est très remarquable dans la mesure où il a été désarmé avant même le début de la guerre, et il s'est avéré que l'avion a participé à toutes les grandes batailles navales. De plus, ce sont les Fearless qui ont coulé la crème de la flotte japonaise tout au long de la guerre, et en 1942, ce sont les équipages de ces avions qui ont condamné plus de navires japonais que tous les autres avions navals réunis.
Je traduirais Dauntless par Crazy. Premièrement, il n'y avait pas de tours, et deuxièmement, en effet, pour combattre sur ce bombardier, il fallait être un peu moins titaniste que le pilote de "Swordfish".
Ainsi, l'histoire du héros de la bataille de Midway commence, qui est devenue la bataille du Pacifique de Koursk et après laquelle la flotte impériale japonaise, dans l'ensemble, a déclaré: 終 わ り, c'est-à-dire "tout".
Tout a commencé en 1932, lorsqu'un certain John Northrop a quitté Douglas Aircraft pour fonder sa propre entreprise à El Segundo, en Californie.
Les Douglas étaient des gars pratiques et, considérant que Northrop était un génie en termes d'ingénierie aéronautique, ils aidaient avec de l'argent et essayaient généralement d'être amis, si cela se produisait.
Pour l'avenir, je dirai que cela en valait la peine. Northrop était vraiment un grand ingénieur, créant des avions vraiment avancés. Seulement parfois, ils étaient très chers. Et donc - P-61 "Black Widow" et B-2, qui sont entrés en série après la mort de Northrop - à titre d'exemple.
Au cours de son travail dans sa propre entreprise, Northrop a créé plusieurs avions très réussis avec des caractéristiques très décentes ("Gamma" et "Delta"), qui ont longtemps fonctionné sur les lignes postales américaines.
Mais la meilleure heure de Northrop est venue en 1934, lorsque le Naval Bureau of Aeronautics a annoncé un concours pour développer un nouveau bombardier en piqué spécialisé. Il est temps de changer un tas de vieux biplans de différentes marques pour quelque chose de plus moderne.
Brewster, Martin et Vout ont proposé des biplans pour la compétition, c'est pourquoi le projet de monoplan tout en métal de Northrop avec une peau porteuse et une position d'aile inférieure a été reconnu comme le meilleur.
Le prototype a été nommé XBT-1 et a franchi les étapes de test.
L'avion comportait de nombreuses innovations et solutions avancées qui n'avaient jamais été utilisées auparavant dans la conception d'avions. L'avion était un avion à aile basse tout en métal, le train d'atterrissage principal était rentré dans des carénages assez larges sur la partie inférieure de l'aile, laissant les parties inférieures des roues entrouvertes.
Pour la durabilité requise pour un bombardier en piqué, le concepteur principal Heinemann a utilisé une structure d'aile en nid d'abeille sans espars. Ce n'est pas une nouveauté, une telle aile figurait sur le premier avion postal de Northrop "Alpha", puis elle a été utilisée avec succès par "Douglas" dans son DC.
Mais un problème s'est posé: la conception en nid d'abeille de l'aile ne permettait pas d'accueillir le mécanisme de pliage des ailes, mais ils ont commandé un avion basé sur la mer !
Curieusement, le XBT-1 était le seul avion avec une aile de cette conception adoptée par l'US Navy. Afin de compenser en quelque sorte le manque de pliage des ailes, Heinemann a réduit au maximum la taille de l'avion. En conséquence, c'était l'un des bombardiers les plus compacts au monde.
Ensuite, il y a eu des tests, à la suite desquels, en 1936, l'US Navy a commandé une série de cinquante-quatre véhicules sous la désignation BT-1. De nouveaux bombardiers en piqué font partie des groupes aériens des nouveaux porte-avions Yorktown et Enterprise.
Et puis les ennuis ont commencé. Les nouveaux bombardiers ne présentaient qu'un tas de problèmes qu'il fallait prendre plus qu'au sérieux. L'instabilité du cap à basse vitesse, la faible efficacité des ailerons et des gouvernails à basse vitesse et la capacité de l'avion à commencer spontanément à faire tourner le barillet avec une forte augmentation du régime moteur, ont généralement conduit à plusieurs accidents mortels.
En général, le bureau naval a décidé de ne plus commander le BT-1.
Tout semblait être? Mais non. Le pragmatisme des Américains a joué ici un certain rôle, et le contrat comprenait les coûts de création du prochain prototype. Cela a tout sauvé, et tandis que le bureau cherchait fébrilement quoi faire avec le bonheur soudain sans vol de VT-1, Northrop a calmement analysé ce qui s'était passé, a tiré des conclusions et a commencé à travailler, heureusement, les fonds pour cela ont également été inclus dans le contrat.
Le moteur a été remplacé ("Twin Wasp Junior" par un Wright XR-1820-32 "Cyclone") plus puissant de 1000 chevaux, l'hélice bipale a été remplacée par une hélice tripale, voire variable. Et rien! Le XBT-2 n'a rien montré de différent de son prédécesseur. Les problèmes sont restés au même niveau.
Northrop n'a pas abandonné et, après s'être mis d'accord avec la NASA, a conduit l'avion dans une soufflerie. Et enfin, la source des problèmes a été trouvée.
Le bombardier a été raffiné sur le plan aérodynamique. La principale réalisation à cet égard a été le train d'atterrissage entièrement rétractable. Les lourds carénages du train d'atterrissage semi-rétractable ont disparu de l'intrados des ailes et les jambes de force sont maintenant complètement repliées dans le plan transversal, enlevant les roues dans les niches du bas du fuselage. La verrière du cockpit a également été redessinée. Heinemann a examiné 21 variantes de queue et 12 profils d'ailerons différents avant de trouver une configuration satisfaisante.
Alors que le concepteur principal combattait la voiture, Northrop a perdu contre le Douglas et s'est rendu. Et la société apparemment indépendante "Northrop" est devenue une partie de "Douglas", à partir de laquelle, en fait, elle s'est détachée.
Mais l'avion a passé tous les tests et en 1938 une nouvelle commande de 144 appareils a suivi, appelée SBD-1 (bombardier éclaireur Douglas - Douglas reconnaissance bomber). Le passage de B à SB était dû au fait que l'abréviation "B" était attribuée aux bombardiers multimoteurs.
Bien que le changement de nom n'ait pas du tout entraîné de révision des missions de combat.
Néanmoins, l'avion était "humide". Des armes (deux mitrailleuses synchrones de course 12, 7 mm et une pour protéger l'hémisphère arrière 7, mitrailleuse 62 mm) ont eu lieu, l'armement de bombes aussi (une bombe pesant jusqu'à 726 kg sur le pylône ventral, et deux bombes pesant jusqu'à 45 kg ou deux grenades sous-marines sur les pylônes de l'aile) étaient également présents, mais il n'y avait aucune réserve.
Malgré le manque de blindage de l'équipage et de quelques autres "jambages", l'avion fut mis en service et les premiers SBD-2 furent réceptionnés par les porte-avions "Enterprise" et "Lexington".
Ils furent les premiers à recevoir le baptême du feu, puisque le matin fatidique du 7 décembre 1941, l'Enterprise se trouvait dans la région de Pearl Harbor, revenant après la livraison de six Wildcats à Wake Island.
Dix-huit SBD-2 ont été transportés dans les airs pour une reconnaissance dans la zone à l'ouest du porte-avions avant de s'approcher de Pearl Harbor et ont été pris dans un cauchemar par des avions japonais.
Sept SBD ont été abattus, mais les Américains ont abattu deux Zero. C'est ainsi que le bombardier a ouvert son score de bataille dans cette guerre.
Et littéralement trois jours plus tard, le 10 décembre, le lieutenant Dixon a détruit le sous-marin de la marine impériale japonaise I-70. Le premier navire de guerre ennemi coulé par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale a été coulé par le Dountless. Et - je le noterai - loin d'être le dernier.
En outre. Après Pearl Harbor, les Américains menèrent principalement des raids sur des positions japonaises, plutôt d'un plan inquiétant. Mais au printemps 1942, défendant l'Australie d'une éventuelle attaque de la flotte japonaise, les Américains ont organisé une bataille appelée la bataille de la mer de Corail.
Et ici, "Crazy" a montré son tempérament pour la première fois. Le 7 mai, ils ont coulé le porte-avions léger "Shoho", et le 8 mai, ils ont très sérieusement raccroché le porte-avions d'attaque à part entière "Sekaku". Trois bombes ont mis le porte-avions hors de combat et il est allé se faire réparer.
Oui, les Japonais ne sont pas restés à pleurer dans les coins et ont noyé Lexington, mais ils ont refusé de conquérir la Nouvelle-Guinée et l'Australie.
A la fin du printemps 1942, le SBD-3 est apparu, qui était un prototype finalisé. Tous les chars étaient protégés, un verre pare-balles est apparu dans la verrière du cockpit, une protection blindée de l'équipage, une mitrailleuse de 7,62 mm qui protégeait l'hémisphère arrière a été remplacée par une paire des mêmes mitrailleuses.
Vient ensuite la bataille de Midway.
Tout le monde, en général, est conscient de la façon dont l'amiral Nagumo s'est trompé (et plus d'une fois), tout le monde est déjà conscient, nous devrions nous concentrer sur la tactique des Américains.
Oui, sans couverture de chasse, les bombardiers-torpilleurs Devastator ont subi des pertes catastrophiques à cause des attaques Zero et des tirs d'artillerie antiaérienne. Sur les quarante et un bombardiers-torpilleurs qui ont participé à l'attaque, seuls quatre sont retournés à leurs navires.
Mais alors que les chasseurs japonais étaient occupés à terminer les derniers TBD, cinquante Dountless se sont approchés à la hauteur. Les chasseurs, qui travaillaient sur des bombardiers-torpilleurs volant à basse altitude, n'ont tout simplement pas eu le temps de faire quoi que ce soit. Et les plongeurs "Reckless" ont fait leur travail.
Les Akagi, Kaga et Soryu, dont les ponts étaient remplis d'avions se préparant au décollage, ravitaillés et chargés de bombes et de torpilles, se sont transformés en ruines enflammées.
« Hiryu », qui s'est quelque peu éloigné des forces principales, est resté intact et a tiré tous ses avions contre le « Yorktown », qui n'a pas pu résister aux attaques et a été abandonné par l'équipage.
Mais le Downtless of the Enterprise et le Yorktown déjà en panne coupent Hirya comme un dieu tortue.
Le navire japonais a brûlé pendant longtemps et a finalement été coulé par l'équipage le lendemain.
Alors que se passe-t-il ? Pas le bombardier le plus avancé et le plus moderne d'une compagnie avec des bombardiers torpilleurs loin d'être les plus avancés et les plus modernes (nous parlerons des Devastators dans le prochain article) a coulé près de la moitié de la flotte de porte-avions japonais en quelques heures.
De nombreux historiens considèrent la bataille de Midway comme le tournant de la guerre du Pacifique. Et ils le font à juste titre.
Malgré le statut d'avion de l'aéronavale, le Dountless, en raison de l'absence d'ailes repliables, ne pouvait pas être utilisé sur des porte-avions d'escorte et des porte-avions légers, que les États-Unis ont commencé à produire en quantités effrayantes.
En 1943, le commandement de la flotte décida de remplacer le Dountless par le nouveau SB2C Helldiver, mais les retards dans la production du Helldiver laissèrent les vieux en service non seulement pour l'ensemble de 1943, mais aussi pour la moitié de 1944.
Mais même lorsque le Helldiver a été enregistré avec confiance sur les ponts des porte-avions, les Dauntless ne sont pas allés couper, mais ont été transférés au Corps des Marines et ont combattu depuis des aérodromes terrestres comme si de rien n'était jusqu'à la fin de la guerre.
Et l'avion ? L'avion était bon. Lorsque les problèmes de gestion ont été résolus, tout allait bien.
Oui, SBD n'a pas brillé avec la vitesse, il l'est. Mais il n'en avait pas vraiment besoin, car si les combattants ennemis étaient pris pour le Dauntless, une deuxième volée d'armes embarquées et la capacité de manœuvre seraient plus précieuses.
La partie arrière du fuselage et la partie centrale étaient scellées, ce qui garantissait l'insubmersibilité à long terme de l'avion lors de l'atterrissage sur l'eau. Au moins assez pour tirer le radeau en caoutchouc avec une réserve d'eau et de nourriture hors du cockpit de l'opérateur radio. Soit dit en passant, le pilote avait une boussole de bateau standard installée sur la visière dans le cockpit, qui pouvait être facilement retirée si nécessaire.
En général, c'est un avion bien mérité qui a réussi son chemin de combat avec honneur et surtout avec efficacité.
LTH SBD-6
Envergure, m: 12, 65;
Longueur, m: 10, 06;
Hauteur, m: 3, 94;
Superficie de l'aile, m2: 30, 19.
Poids (kg:
- avion vide: 2 964;
- décollage normal: 4 318.
Moteur: 1 x Wright R-1820-66 Cyclone 9 x 1350;
Vitesse maximale, km/h: 410;
Vitesse de croisière, km/h: 298;
Portée pratique, km: 1 244;
Taux de montée maximum, m/min: 518;
Plafond pratique, m: 7 680.
Equipage, personnes: 2
Armement:
- deux mitrailleuses synchrones de 12, 7 mm;
- deux tourelles 7, mitrailleuses 62 mm;
- supports ventraux pour bombes pesant jusqu'à 726 kg et supports sous les ailes jusqu'à 295 kg.
Un total de 5 936 avions SBD "Dauntless" de toutes les variantes ont été produits.
