Les armes ont toujours attiré l'attention et n'étaient pas seulement un moyen d'envoyer une personne dans l'autre monde, mais aussi une source de fierté.
En parlant de l'idée originale d'Ernst Heinkel No.219, nous pouvons certainement dire que M. Heinkel avait de quoi être fier. L'avion s'est avéré très réussi, de plus, je le considère comme le meilleur de tout ce qui a volé dans le ciel nocturne de la Seconde Guerre mondiale.
Petite digression.
En général, la nuit au-dessus de l'Europe, beaucoup de choses volaient et se tiraient dessus. Mais pour la plupart, les combattants de nuit étaient des retouches, souvent assez artisanales. Les principaux inventeurs au début de la guerre étaient les Britanniques, qui devaient en quelque sorte combattre les pilotes allemands, qui se sont également lancés dans la voie du bombardement de nuit.
Les localisateurs de l'époque ne pouvaient tout simplement pas être entassés dans le premier avion rencontré, de sorte que les premiers chasseurs de nuit ont été convertis en bombardiers. Plus précisément, les Britanniques ont adapté les "Blenheims" et les "Beaufighters".
Le résultat est une sorte de portrait d'un chasseur de nuit, comme un avion lent capable de rester longtemps dans une zone protégée.
En général, pendant toute la Seconde Guerre mondiale, un avion a été créé dans les pays participants, qui a été développé comme chasseur de nuit et a été utilisé de la même manière. Il est clair que nous parlons du chasseur Northrop P-61 Black Widow.
Tout le reste était des altérations, y compris le héros de notre histoire.
En général, dans la Luftwaffe, ils improvisaient de la même manière que dans la Royal Air Force, à la seule différence que, encore une fois, à mon avis, en Allemagne, ils pouvaient facilement et naturellement résoudre les problèmes de nuit au début de la guerre. Mais ils se sont noyés dans des jeux d'infiltration pour les commandes.
Après tout, déjà en 1941, il est devenu clair que le Bf.110 était, pour le moins, inadéquat en tant que chasseur. Qu'est-ce que la nuit, qu'est-ce que le jour. Et ils avaient besoin d'un avion plus efficace capable de trouver et d'attaquer les bombardiers britanniques. Et attaquer efficacement.
Oui, le problème a été partiellement résolu en retravaillant le Ju.88, mais à l'été 1942, il est devenu clair que le 88 n'était pas une panacée, mais plutôt une solution temporaire. Mais l'idée originale de « Junkers » sera abordée dans le prochain article, mais pour l'instant nous commençons à compter à partir du moment où « Heinkel » et « Focke-Wulf » se sont vu proposer de travailler sur le projet d'un chasseur de nuit.
Le développement du Focke-Wulf Ta.154 n'a pas été mis en service, et le He.219 s'est avéré être l'un des avions les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale.
On ne peut qu'être surpris de la myopie et de la bêtise du commandement de la Luftwaffe, qui n'a pas donné à l'avion l'occasion de faire ses preuves au maximum. En effet, dans le cas d'une utilisation massive, telle qu'envisagée dans les plans initiaux, cela pourrait bien conduire à un changement de situation dans les combats nocturnes dans le ciel de l'Allemagne.
Soit dit en passant, Heinkel ne s'est pas particulièrement dérangé et a profité du projet antérieur 1060, un avion polyvalent capable d'effectuer les tâches d'un chasseur lourd à longue portée, d'un avion de reconnaissance, d'un bombardier à grande vitesse et d'un bombardier torpilleur.
Le projet a été rejeté en raison … d'une sophistication excessive et d'un grand nombre d'innovations, comme on dirait maintenant.
Imaginez: un cockpit pressurisé, une roue avant et des armes défensives télécommandées en 1940. Je n'ai surtout pas aimé la roue "américaine" dans le nez et le projet a été rejeté.
Mais en 1942, la poussière a été secouée de lui, et le processus s'est précipité. Elle s'est précipitée, car les bombardiers britanniques étaient déjà devenus une réelle menace, et il devenait de plus en plus difficile de s'occuper d'eux. Oui, les Bf.110 pourraient encore résister plus ou moins efficacement aux Whitley, Hempdens et Wellington, qu'ils pourraient rattraper et rapidement vider de l'arsenal disponible.
Mais les "Stirlings", "Halifaxes" et "Manchester", qui, bien qu'en petites quantités, mais avaient déjà commencé à apparaître dans le ciel allemand, étaient vraiment trop coriaces pour le 110e. Le Bf 110C a donné un maximum de 585 km/h, et le Lancaster - 462 km/h. Halifax - 454 km/h.
Il y a ici une nuance. La vitesse maximale n'est pas un indicateur, cela se comprend. Surtout quand il s'agit du fait qu'un chasseur a besoin de rattraper un bombardier qui va avec un excès de hauteur. Ayant prétendument un avantage de vitesse de 100 km/h, en fait, le 110 ne pouvait tout simplement pas rattraper les nouveaux bombardiers britanniques, tout en prenant de l'altitude. Et c'était ça le problème.
Le deuxième problème était le Ju-88, à partir duquel ils ont fabriqué un chasseur de nuit assez décent, mais cela n'a pas fonctionné en masse, car le 88th était nécessaire sur les fronts en tant que bombardier. Mais nous allons le démonter, comme promis, très prochainement sur les rouages.
L'homme le plus intelligent Kammhuber, le chef de la défense aérienne de nuit de l'Allemagne, s'étant familiarisé avec le projet "1060", s'est rendu compte que c'était "le même".
C'est ainsi qu'Il est apparu. 219.
Le projet était basé sur un avion avec des moteurs DB 603G, d'une capacité de 1750 ch chacun, et même avec des turbocompresseurs pour une altitude plus élevée et un système d'injection d'eau méthanol MW50.
Pour en faire une "veilleuse" normale, le He.219 devait être équipé d'un localisateur FuG 212 Liechtenstein C-1 et d'un armement composé de deux canons MG.151 de 15 mm à l'emplanture des ailes et de deux 20 -canons MG.151 mm ou un MK.103 30 mm dans le carénage inférieur.
Pour se protéger contre l'ennemi du projet "1060" a hérité de deux télécommandés par l'opérateur de l'installation avec une paire de mitrailleuses MG.131 de calibre 13-mm.
Il était indolore d'accrocher jusqu'à 2 tonnes de bombes.
Dans l'ensemble, il s'est avéré être un avion très impressionnant. Mais alors que des développements étaient en cours, la production de plans (dont certains incendiés à la suite du bombardement nocturne de l'usine par les Britanniques), le transfert de la production à Vienne (encore une fois en raison des raids alliés), les chasseurs allemands avaient déjà rencontré dans les batailles avec le Lancaster. Et Kammhuber a lancé une crise de colère contre Heinkel, exigeant que le premier groupe, armé du n° 219, soit prêt d'ici janvier 1943.
Heinkel a protesté parce qu'il était réaliste. Mais "Owl", comme He.219 s'appelait, "est arrivé" d'un côté complètement différent. Et, je dois dire, pas moins efficace que depuis les soutes à bombes de Lancaster et Stirling.
Aujourd'hui, après tant d'années, il est très difficile de dire pourquoi He.219 n'aimait pas Milch. C'est le chef de la direction technique du ministère de l'aviation, Erhard Milch, qui a imposé une résolution interdisant la production en série du He.219A, prétendument dans le but de réduire le nombre de types de machines produites. Dans le même temps, Milch était vraiment sûr que les tâches assignées au He.219A seraient en mesure d'effectuer efficacement l'avion déjà produit.
Il peut y avoir des versions ici, de la lutte pour les commandes du même Messerschmitt et de ses jeux d'infiltration, aux relations personnelles trivialement pas les meilleures avec Heinkel et Kammhuber.
Pendant ce temps, des maladies infantiles ont frappé l'avion. Il s'est avéré que les unités télécommandées, qui fonctionnaient de manière satisfaisante au sol, ne se comportaient pas dans le flux d'air comme elles le souhaiteraient. Il n'y avait clairement pas assez de puissance dans le système hydraulique, en conséquence, les barils étaient dirigés vers le mauvais point vers lequel le viseur regardait.
L'hydraulique manquait clairement de puissance pour un ciblage fiable et précis des armes dans un flux d'air à grande vitesse. En conséquence, les canons visaient le mauvais point vers lequel le viseur montrait.
Ils ont perdu la guerre contre l'hydraulique au Heinkel. Mais mon opinion personnelle est même pour le meilleur. Des innovations telles que deux montures jumelées avec des mitrailleuses de gros calibre sont plus appropriées pour un bombardier, mais combien sont-elles nécessaires pour un chasseur, et même un chasseur de nuit…
Et l'hydraulique complexe a également entraîné des problèmes de maintenance. Plus le poids, la traînée aérodynamique… La question est, est-ce qu'un tel niveau de protection est nécessaire pour un avion dont le destin est un attentat ?
Ainsi, à "Heinkel", ils ont décidé de supprimer ces installations et de les remplacer par une mitrailleuse de 13 mm pour protéger l'hémisphère arrière.
Et le poids libéré (plutôt gros, soit dit en passant) était rempli d'autres armes. Ce qui était assez logique. Ainsi, aux deux canons d'aile MG.151 a ajouté QUATRE canons sous le fuselage. De plus, le conteneur a été fabriqué dans l'espoir que les canons puissent être installés différemment, du calibre MG.151 15 mm au calibre MK.103 ou MK.108 30 mm.
Le 25 mars 1943, l'expérimenté He.219 participa à une bataille d'entraînement à Rechlin avec des chasseurs Do.217N et un bombardier Ju.88S.
Do 217N perdu sans chance au tout début du combat. Le bombardier 219 n'a également laissé aucune chance. Et, comme il s'est avéré, les batailles d'entraînement ont apporté leurs résultats. Il a été décidé d'augmenter la production de He.219 de 100 à 300 véhicules.
On ne sait pas quelle série, mais néanmoins, même avec un tel volume de production chez "Heinkel", ils ne pouvaient pas faire face, car les Britanniques frappaient régulièrement les usines d'avions. Le maximum dont l'usine de Schwechat était capable était de 10 voitures par mois.
Dans la nuit du 12 juin 1943, le Not 219A-0, sous le contrôle du major Streib, effectue sa première sortie. Au cours de cette sortie, Streib a abattu au moins cinq bombardiers britanniques. Il est vrai qu'à son retour, le système d'extension des volets a échoué et Streib s'est écrasé très sérieusement.
Au cours des 10 jours qui ont suivi le succès de Streib, plusieurs He.219 du quartier général du I / NJG 1 en six vols ont abattu 20 bombardiers britanniques, dont six Mosquito, pour lesquels il n'y avait aucun contrôle.
Les tests ont été considérés comme concluants, bien que Milch ait à nouveau essayé de mettre des bâtons dans les roues du He.219, mais a néanmoins autorisé la sortie de 24 voitures par mois.
Encore une fois, ce n'est pas tout à fait clair, Milch ne pouvait s'empêcher de savoir qu'il est peu probable que Heinkel soit en mesure de produire plus de 10 voitures par mois.
Mais la production a commencé et, au cours de celle-ci, a commencé la modernisation de l'avion. Ainsi, déjà à la fin de 1943, le He.219A-2/R1 est apparu, dans lequel la mitrailleuse MG.131 a été retirée, car un tel avion n'en avait pas vraiment besoin. a été filmé.
Certains avions étaient équipés de l'installation Shrage Music, mais cette installation était généralement installée non pas en usine, mais dans des unités de maintenance.
Au lieu du localisateur Liechtenstein C-1, à la fin de 1943, tous les véhicules étaient équipés du Liechtenstein SN-2. Il n'y avait pas particulièrement besoin de remplacer le radar sur le plan technique, mais les Britanniques ont pu contrer le radar allemand, ils ont dû en développer de nouveaux et les mettre dans les avions.
FuG-220, alias "Liechtenstein" SN-2, fonctionnait à des fréquences de 72 à 90 MHz et différait de son prédécesseur par un système d'antenne élargi, qui réduisait la vitesse maximale de près de 50 km / h.
En décembre 1943, le département technique envisagea la production de He.219, car Heinkel ne pouvait même pas fournir le taux de livraison minimum. À ce moment-là, le général Kammhuber avait quitté son poste et Milch n'a pratiquement pas rencontré d'opposition à son idée d'arrêter la production de He.219. L'avenir de He.219 était plutôt sombre.
Cependant, rien de terrible ne s'est produit et Heinkel, s'étant remis des pertes infligées par les Britanniques, a commencé à démontrer le rythme de travail stakhanovien. Et la direction de l'entreprise a promis de produire jusqu'à 100 voitures par mois !
Considérant que le concurrent direct du Ju.88G n'avait pas encore été adopté pour le service et que son raffinement s'accompagnait de nombreux problèmes, la production du He.219 s'est poursuivie.
Ils disent que la principale raison de l'antipathie de Milch pour le He.219 était, prétendument, la spécialisation étroite de l'avion, qui ne convenait qu'au rôle d'un chasseur de nuit.
Pour lever ces objections, Heinkel a proposé au département technique les options He.219A-3 et A-4. Le premier était un chasseur-bombardier à trois places avec des moteurs DB 603G, et le second était un bombardier à haute altitude Junkers Jumo 222 avec une envergure accrue. Il était évident que leur sortie n'était possible qu'au détriment de la variante principale.
Ni le He.219A-3 ni le He.219A-4 n'ont été approuvés par le service technique. En conséquence, la libération du combattant de nuit et de lui seul s'est poursuivie.
Les Britanniques ne sont pas non plus restés immobiles, les pertes que les bombardiers ont commencé à subir ont entraîné un changement dans la tactique des raids. Maintenant, les chasseurs de nuit Mosquito ont été envoyés devant les escadrons de bombardiers pour nettoyer le ciel. Ceci, à son tour, a également conduit à une augmentation des pertes des « veilleuses » allemandes.
Il est devenu clair qu'en présence de "Mosquito" dans le ciel, la mitrailleuse de 13 mm retirée du He.219 n'est pas une pièce si inutile.
Cependant, un problème s'est posé: l'opérateur radio ne pouvant pas simultanément observer l'écran radar et regarder la queue, il a mal exécuté certaines de ces deux tâches. Naturellement, la solution était le placement d'un troisième membre d'équipage. Pour cela, le fuselage a dû être rallongé de 78 cm.
La place du tireur était fermée par une verrière surélevée, qui avait un rebord au-dessus du cockpit avant pour fournir à la flèche une vue vers l'avant.
L'installation d'une nouvelle cabine a entraîné une baisse de la vitesse de pointe de 35 km/h, ce qui était une perte très importante. Puis une autre décision a été prise: créer un "moustique" n°219A-6.
En fait, il s'agissait d'un He.219A léger pour les moteurs DB 603L. L'armement se composait de quatre canons MG.151 de 20 mm. Toutes les réservations et certains équipements ont été retirés. Le DB 603L différait du DB 603E par le compresseur à deux étages et les systèmes de forçage MW50 et GM-1. La puissance de décollage était de 2100 CV et à 9000 m - 1750 CV. En réalité, seules quelques-unes de ces machines ont été fabriquées, mais l'idée était plutôt bonne.
Avec l'avènement du moteur DB 603G, la production du dernier modèle Heinkel a commencé: He.219A-7.
219A-7 n'est pas devenu un vrai monstre de nuit. La réservation a été encore renforcée, seul le pilote était protégé par une plaque de blindage frontale de 100 kg avec verre pare-balles. Les deux membres d'équipage avaient des sièges éjectables.
L'équipement comprenait les localisateurs Liechtenstein SN-2 et le nouveau FuG 218 Neptune, les radios FuG 10P et FuG 16ZY, le transpondeur ami ou ennemi FuG 25a, le radioaltimètre FuG 101a et le système d'atterrissage aveugle FuBl 2F.
Pour le combat, le pilote a utilisé deux scopes différents: Revy 16B pour l'arme principale et Revy 16G pour Shrage Music.
Armement He.291A-7 a fait un monstre de l'avion dans le ciel nocturne. Jugez par vous-même:
- deux canons de 30 mm MK 108 dans l'installation "shrage music";
- deux canons de 30 mm MK 108 à l'emplanture de l'aile;
- deux canons MK 103 de 30 mm et deux canons MG 151/20 de 20 mm dans le carénage inférieur.
C'est le minimum de base, pour ainsi dire. Car la MG 151 pourrait être remplacée dans le carénage inférieur par une paire de 30 mm MK 103 et une paire de MK 108 (A-7 / R2).
Il est difficile de dire à quel point la seconde salve massive d'un tel avion était lourde, mais il est évident que peu d'avions ont eu une chance d'y survivre.
Comment le n°219 s'est battu.
Les avions étant en réalité produits au goutte à goutte, le seul groupe de chasseurs de nuit, le I/NJG 1, en était armé.
Malgré les pertes, l'efficacité des actions du groupe ne cesse d'augmenter. Mais les pertes au combat étaient nettement inférieures au nombre de victoires remportées, et n'étaient même pas comparables jusqu'à l'apparition des chasseurs de nuit Mosquito sur l'Allemagne.
L'apparition des chasseurs de nuit Mosquito a quelque peu compliqué les actions des pilotes du He.219, mais pas de manière critique. Une certaine parité restait entre le Moustique et le Hibou, le plus lourd He.219 était plus rapide, tant en terme de vitesse maximale (665 km/h contre 650 km/h) qu'en terme de vitesse de croisière (535 km/h contre 523 km /h), grimpé à une grande hauteur (12 700 m contre 10 600 m), mais le Mosquito était meilleur dans la verticale (615 m/min contre 552 m/min pour le He 219).
Les données pour Mosquito NF Mk.38 et He.219a-7 / r-1 sont fournies.
On peut se demander quel équipement radar et radio était le meilleur, personnellement j'aurais préféré Telefunken et Siemens.
Eh bien, en termes d'armes, le He.219 était définitivement meilleur. Les quatre Mosquito Hispano-Suiza étaient une puissance de feu importante, mais la batterie non-219 était nettement plus efficace.
En service avec le I / NJG, le I He.219A s'est avéré facile à entretenir, car toutes les unités étaient facilement accessibles dès le départ. Même les grandes unités ont été remplacées dans les pièces de maintenance.
De plus, dans les unités de support technique, 6 (SIX !!!) combattants ont été assemblés à partir de pièces détachées et d'assemblages par le personnel. Oui, ils semblaient sortir du programme de l'usine, mais néanmoins, ils volaient et se battaient !
Même à pleine charge, le He.219 avait un surplus de puissance, surtout lorsque les moteurs Daimler-Benz d'une capacité de 1900 ch sont apparus, de sorte que la panne moteur au décollage n'était pas dangereuse. En fait, il y a eu des cas de décollage sur un moteur avec les volets pas complètement sortis.
Était-ce facile de se battre sur la chouette ? Oui, les radars de cette époque étaient une affaire très primitive, mais les pilotes allemands sont partis pour l'autre monde (qui n'ont pas eu de chance) pas avec une courte liste de victoires. Pas comme, bien sûr, les listes gonflées du même Hartman, et les combattants de nuit ne se sont pas battus contre le Po-2, et sont morts, bien sûr. Mais ils ont également mis l'ennemi à rude épreuve, heureusement, l'avion l'a permis.
L'Oberfeldwebel Morlock dans la nuit du 3 novembre 1944, en seulement 12 minutes, a abattu de manière fiable six avions britanniques et un probablement un. C'était simple: Morlock a vu les Britanniques à travers les yeux du radar, mais ils ne l'ont pas fait. Mais la nuit suivante, ce pilote a été tué par l'attaque de Mosquito.
Question de chance: ils t'ont vu en premier - tu es un cadavre. Vous avez été le premier à voir - "Abschussbalken" est prêt.
À la fin de 1944, la Luftwaffe avait reçu 214 He.219 (108 de Schwechat et 106 de Mariene), mais l'adoption en novembre du « programme de chasse urgente » signifiait le verdict sur tous les chasseurs bimoteurs à pistons à l'exception des le Do.335 Strela.
Heinkel a pratiquement ignoré la commande et a mis en service une autre ligne d'assemblage He.219 à Oranienburg. Néanmoins, il n'a été possible de libérer que 54 He. 219, avec lesquels 20 chasseurs convertis à partir de prototypes sont entrés dans les unités de combat.
Au moment où le "programme de combat urgent" a été adopté, plusieurs variantes du He.219 avaient été développées, et même leur production était en cours de préparation. Mais en réalité, 6 unités du nouveau projet He.419 ont été produites. Ce chasseur de haute altitude a volé pour la première fois en 1944.
Dans la conception du He.419A-0, le fuselage et l'empennage du He.219A-5 et deux moteurs DB 603G ont été utilisés. Le modèle de série He.419A-1 était censé avoir une nouvelle section de queue et un nouvel empennage avec une quille. Mais la préférence a été donnée au He.419V-1/R1 avec un fuselage du He.219A-5 avec la queue du modèle He.319, ce qui n'était pas prévu pour la série, mais le terrain l'était.
L'aile avait une surface encore plus grande - jusqu'à 58,8 m². Les moteurs DB 603G devaient être installés avec des turbocompresseurs. L'armement se composait de deux canons MG 151 de 20 mm à l'emplanture des ailes et de quatre canons MK 108 de 30 mm dans le carénage inférieur. La durée du vol a été estimée à 2,15 heures à une vitesse de 675 km/h à une altitude de 13 600 m. Six He.419B-1/R1 ont en fait été construits à l'aide du fuselage He 219A-5, mais leur sort n'est pas connu.
Que dire d'autre sur cet avion ?
Le He 219 était un avion exceptionnel à bien des égards, avec pratiquement aucun problème opérationnel contrairement à de nombreux autres avions. Très puissant, avec d'excellentes armes et composants radio. Généralement avec beaucoup d'innovations.
Mais il n'a pas eu à jouer un rôle important. Si nous parlons du He.219 simplement comme d'un avion, alors nous pouvons dire que l'obstination de Milch en particulier et les vagues fluctuations du service technique en général, ont tout simplement foutu en l'air une très, très bonne voiture.
Cependant, si nous prenons en compte de quel côté la voiture se battait, alors tout devrait bien se passer pour nous.
Mais l'avion était bon. Et si Heinkel était capable de libérer non pas trois cents, mais trois mille de ces avions, alors de nombreux équipages britanniques n'auraient pas vraiment atteint leurs aérodromes.
LTH He.219a-7 / r-1:
Envergure, m: 18, 50
Longueur, m: 15, 55
Hauteur, m: 4, 10
Surface de l'aile, m2: 44, 50
Poids (kg
- avion vide: 11 210
- décollage normal: 15 300
Moteur: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 ch
Vitesse maximale, km/h: 665
Vitesse de croisière, km/h: 535
Portée pratique, km: 2000
Taux de montée maximum, m/min: 552
Plafond pratique, m: 12 700
Equipage, personnes: 2
Armement:
- deux canons de 30 mm MK-108 à 100 coups par canon à l'emplanture de l'aile;
- deux canons MG-151/20 à 300 coups par canon et deux MK-108 à 100 coups par canon dans le carénage inférieur;
- deux MK-108 dans l'installation "Shrage Music".
