Il n'y a pas si longtemps, nous avions un article sur cet avion, écrit par un expert en cuirassé. Oui, bien sûr, comme avis, elle a le droit à la vie, même si, bien sûr, il y avait des comparaisons en elle … Bon, d'accord, ce sont les paroles, parlons de l'avion, que nous considérerons comme complet- de face et de profil, et non par la cheminée du navire.
Éclair. Un avion très particulier, qui est lui-même entré dans l'histoire, et son concepteur Clarence Johnson a reçu beaucoup de reconnaissance.
En général, tout ce que Johnson a conçu n'était pas entièrement familier en termes de forme et de contenu. Johnson a mis son esprit et ses mains sur de nombreux produits de Lockheed, mais avec le P-38, le F-104 Starfighter et le SR-71 Black Bird de reconnaissance peuvent également être inclus dans l'original.
Qui les appellerait de mauvaises voitures ?
Mais tout a commencé avec le R-38.
Quiconque parle du Lightning, je dirai immédiatement que je pense que cet avion est exceptionnel et tout simplement excellent. Pour son temps. Et tout ce que certains ont dit sur les faiblesses, le châssis n'était pas très bon là-bas et le test… A propos du test j'enverrais parler à ceux qui volaient sur les Hurricane, les Me-109 et les Yaks avec des gargrottes.
Les pilotes parlent le mieux des avions. Réel, et pas assez « d'expérience » dans toutes sortes de « waranders ». Et les pilotes américains ont appelé "Lightning" un "ticket pour un tour du monde", ce qui signifie en aucun cas des qualités négatives. Mais tout d'abord.
Au début, une petite digression sur un sujet que j'ai déjà en quelque sorte exprimé. La réponse à la question "Comment évaluer correctement l'avion". Exactement pour qu'il s'agisse d'une évaluation précise et juste, et non de l'Avis de Son Altesse, qui jouait à des jeux informatiques.
La polémique ne s'est pas apaisée depuis 70 ans. Notes, comparaisons, évaluations - tout y est. Tout le monde aime parler de ce sujet, les experts et pas tellement.
Mais répondons à une question: quel est le paramètre universel qui peut être utilisé pour conclure à quel point ce combattant est meilleur, et vice versa ? L'un est beau à la verticale, l'autre est rapide, le troisième a des armes à couper le souffle, etc.
La liste des paramètres peut se poursuivre indéfiniment, mais chacune de ces caractéristiques contredit dans une certaine mesure les autres.
De là vient une chose telle que l'Art du Constructeur. Avec de grosses lettres juste par respect pour le travail. Et cet art consiste à créer un avion, dans lequel TOUTES les caractéristiques nécessaires seront, bien que moyennées, mais présentes dans le volume requis.
En général, chacun des pays participant à la Seconde Guerre mondiale, et j'en ai d'ailleurs parlé plus d'une fois, avait ses propres critères pour la construction d'avions. Ses propres écoles de designers.
Et donc, comme ici un "expert" a comparé le Me-262 avec des avions à pistons de la même époque… Les problèmes de l'approche amateur, hélas, sont un hommage au présent.
Personnellement, j'ai aimé le système d'évaluation du prix et de l'efficacité de l'application, c'est-à-dire combien de mes avions abattus ont remporté des victoires sur l'ennemi. Ici, bien sûr, aussi, tout n'est pas exactement, car pour les mêmes Allemands, c'est une chose d'abattre des avions sur le front de l'Est, et une autre - des "forteresses volantes" au-dessus de l'Allemagne.
Mais il y a quelque chose comme ça dans ce système, alors regardons Lightning précisément à travers le prisme de son succès et de sa valeur.
Donc, des pilotes américains sur des avions américains. Et il y avait assez d'avions revendiquant le titre des meilleurs, les mêmes « Mustangs » et « Thunderbolts », qui sont déjà devenus des habitués des cotes.
Cependant, quel avion le pilote le plus productif d'Amérique a-t-il piloté ?
Rencontrez le major Richard Ira Bong. 40 victoires. Il a piloté le P-38. Et qui est le deuxième ? Major Thomas McGuire. 38 victoires. Sur le P-38… Et puis des non moins coriaces, le Colonel Charles McDonald, le Major Gerald Thompson, le Capitaine Thomas Lynch…
Mais même les deux premiers pilotes suffisent pour prétendre sérieusement à la victoire. Cependant, le Lightning n'était pas l'avion le plus populaire de l'US Air Force, donc je suis d'accord avec cela. Sur le P-38, 27 groupes se sont battus, sur le P-47 (à titre de comparaison) - 58.
Et en termes de nombre de véhicules produits, le R-38 n'est pas le meilleur. Seulement 10 000 voitures. Et en termes de performances au combat en Europe et en Afrique, "Lightning" était des données moyennes pour l'Europe - 2 500 avions ennemis détruits avec leurs propres pertes de 1 750 avions. Alors, hein ?
Mais excusez-moi, "Lightning" fut pendant très longtemps le seul avion capable de couvrir les bombardiers américains et britanniques. Le reste, tout aussi rapide, maniable, raide, ne correspondait pas à ce rôle en terme d'autonomie. Ce n'est que lorsque les aérodromes sont apparus sur le continent que les Thunderbolts et les Mustangs ont déployé leurs ailes. Et avant cela - je suis désolé …
Quelle a été l'égalité de la bataille entre le Bf-109 et le FW-190 contre le P-38 ? Oui, pas combien. Ce furent des combats très inégaux, quoi qu'on en dise. Et il n'y avait pas d'issue. Soit les bombardiers vont en enfer sans être accompagnés du tout, soit nous avons ce que nous avons. Ensuite, lorsque les P-47 sont apparus, cela est devenu un peu plus facile, mais jusqu'à ce moment-là, les pilotes américains se sont battus dans une position franchement désavantageuse.
Mais ils se sont battus.
Et la situation dans le Pacifique n'était pas la meilleure non plus. Le P-38, moins maniable et à grande vitesse, ne semblait pas ressembler aux mêmes A6M, mais… Encore une fois, seul Lightning, en raison du schéma bimoteur, avait à la fois une portée, une sécurité de vol et des armes.
Peut-être convient-il maintenant de se rappeler que le héros de Pearl Harbor, Isoroku Yamamoto, a été enfoncé dans le sol par les Lightnings.
Il y avait pas mal de nouveautés dans la conception du P-38, mais ici, oui, Lockheed a fait de son mieux. Peu importe ce que les «experts» disent du châssis prétendument extrêmement infructueux, les avions ont volé avec eux et le schéma a été lentement adopté par tout le monde.
En général, le régime était très progressif et non conventionnel. De très bonnes qualités de vol étaient combinées à un bon armement qui, selon le plan, devait consister en un canon Madsen de 23 mm avec 50 cartouches et quatre mitrailleuses Browning M2 de calibre 12,7 mm avec 200 cartouches par baril.
Quatre réservoirs de carburant d'une capacité totale de 1136 litres étaient situés dans la section centrale - deux à l'avant et deux derrière le longeron. L'augmentation de la portée de vol du R-38 a été facilement résolue en utilisant des réservoirs hors-bord.
Le combattant n'a pas immédiatement reçu son nom. Au début, le P-38 s'appelait "Atlanta", mais le nom n'a pas fait son chemin. "Lightning" - c'est ainsi que les Britanniques l'ont baptisé. Le choix n'était généralement pas très large. Liberator, Leeds, Liverpool, Lexington, Lincoln et Libre. "Lightning" aimait la tête de "Lockheed" Robert Gross, et le problème a été résolu.
Le premier modèle de combat a reçu l'indice P-38D, bien qu'il n'y ait pas eu de variantes de production A, B et C. C'était juste que les Américains avaient une telle tradition de commencer par la lettre D.
Par rapport aux prototypes, la protection du blindage du P-38D a été améliorée en augmentant l'épaisseur des plaques de blindage et en modifiant la disposition de leur placement. Le verre blindé frontal a également été renforcé.
Sur cette modification, ils ont commencé à installer des réservoirs de gaz protégés d'une capacité totale de 1287 litres. Nous avons abandonné les bouteilles d'oxygène et les avons remplacées par des vases Dewar avec de l'oxygène liquide. Une décision étrange, mais très logique. Un réservoir à haute pression n'est pas la chose la plus agréable dans un avion.
Les avions P-38D ont été produits en série de juillet à octobre 1941.
Sur le théâtre de guerre européen, la première victoire aérienne sur le P-38D est remportée le 14 août 1942 par le sous-lieutenant E. Shahan du 27th Fighter Squadron. Il acheva l'avion de reconnaissance quadrimoteur allemand FW-200 "Condor" endommagé par un autre avion.
Il y avait aussi des modèles d'exportation au début de la guerre. Cet avion s'appelait le R-322 et a été créé pour le Royaume-Uni et la France sur la base des exigences britanniques. Certes, la France n'a jamais reçu ses avions, depuis qu'elle a pris fin. Mais ces avions ont été volontiers acceptés par la Grande-Bretagne.
Les Britanniques et les Français considéraient le R-322 comme un chasseur-bombardier plutôt qu'un intercepteur à haute altitude, car l'avion présentait un certain nombre de différences par rapport au P-38D.
Par exemple, il était équipé de moteurs moins puissants de la série Allison C sans turbocompresseur. Les deux moteurs avaient le même sens de rotation des hélices dans le sens des aiguilles d'une montre et une puissance de 1090 ch.
L'utilisation de ces moteurs a été dictée par la volonté de simplifier au maximum l'approvisionnement en pièces détachées des moteurs de divers aéronefs. De tels moteurs ont déjà combattu dans la Royal Air Force sur des avions Curtiss Tomahawk.
J'ai également dû abandonner les turbocompresseurs. Mais ce n'est pas la faute des Britanniques pour simplifier les choses, mais l'incapacité de General Electric à fournir des compresseurs à tout le monde. De plus, il était nécessaire de former du personnel technique pour travailler avec des turbocompresseurs, et cela, dans les conditions de guerre, les Britanniques ne pouvaient pas se le permettre.
Par conséquent, la Royal Air Force a privilégié les livraisons immédiates de machines sans turbocompresseur, même si cela se répercutait dans une certaine mesure sur les qualités de combat de l'avion.
La nacelle centrale était presque identique à la nacelle du P-38, mais l'armement a été révisé. Il ne comprenait que quatre mitrailleuses, et de production britannique: deux 12,7 mm et deux 7,69 mm. Le cockpit était également équipé d'une instrumentation et d'un équipement radio anglais standard, ainsi que de volants.
En général, le P-322 était plus faible que le P-38, mais en 1940, il n'y avait pas de temps pour la graisse, alors les Britanniques ont pris tout ce qui leur avait été donné dans le cadre du prêt-bail.
Combattre sur le P-322 était, bien sûr, plus difficile que sur le P-38, qui était plus rapide, montait plus haut, volait plus loin et était encore plus armé.
C'était, bien sûr, difficile à combattre. L'avion bimoteur était tout à fait capable de faire tourner la tête de tous les bombardiers allemands et de la moitié des chasseurs. Mais avec les nouveaux modèles de Messerschmitt, c'était difficile. Et quand le Focke-Wulf est apparu sur le front occidental, tout est devenu bien triste. Mais il n'y avait pas le choix, car les P-38 continuaient à voler pour escorter des bombardiers, car tout le monde l'a compris: une telle couverture vaut mieux que pas de couverture.
Certains des avions ont été convertis en une version biplace. La deuxième cabine était placée derrière la première, ce qui affectait la pureté aérodynamique de la nacelle. Parmi les pilotes, cette conception a reçu un surnom moqueur de « cul de cochon ». Les P-38 biplaces ont été utilisés comme entraîneurs et passagers.
Sur l'un des avions de la modification F, un armement de fusée a été testé - des lanceurs de missiles 114-mm. Deux paquets de trois tubes ont été suspendus le long des côtés de la nacelle centrale et deux autres - sous les consoles. Les tests ont été concluants, mais seul l'agencement du fuselage a été introduit dans la production de masse.
En 1941, les chasseurs Lightning n'ont reçu que deux groupes de chasseurs - 1er et 14e. Après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, ils ont été déployés sur la côte ouest des États-Unis en prévision d'un débarquement ennemi. Ensuite sur le P-38 était le 54e escadron 55 FG, basé en Alaska. Ce sont les pilotes de cette escadrille qui remportent la première victoire sur le Lightning dans le théâtre d'opérations du Pacifique, détruisant l'hydravion japonais N6K4 au-dessus de Dutch Harbour le 4 août.
En novembre 1942, trois groupes de P-38 sont transférés sur le théâtre d'opérations méditerranéen pour participer à l'opération Torch, le débarquement des troupes anglo-américaines en Algérie et en Tunisie.
Malchance. Les Américains, qui venaient d'entrer en guerre, se sont heurtés à des pilotes allemands bien entraînés qui ont réussi à se tailler une place dans ces trois groupes. Les pertes étaient grandes.
Néanmoins, le P-38, en tant qu'intercepteur d'avions de transport allemands et chasseur d'escorte, a mené toute la campagne en Méditerranée.
À partir du milieu de l'été 1943, les groupes aériens Lightning ont été de plus en plus impliqués dans des frappes d'assaut contre des cibles situées profondément en territoire ennemi. Il y avait plein de raisons à cela.
La vitesse maximale des chasseurs Lightning de la modification L a été déterminée à 670 km / h à une altitude de 8100 m lorsque les moteurs fonctionnaient en postcombustion. Sans forcer les moteurs, la vitesse de 620-630 km/h était également plus que suffisante. L'avion a grimpé à une altitude de 5 000 m en 5,4 minutes et la portée de vol maximale avec des réservoirs hors-bord et une réserve de temps de 20 minutes pour le combat aérien a atteint 3 370 km.
Les versions ultérieures du Lightning étaient pratiquement comparables aux bombardiers moyens en termes de charge maximale de bombes. Après avoir largué des bombes, le P-38J pouvait se débrouiller seul en combat aérien et n'avait pas besoin de couverture de combat. De plus, l'équipage du Lightning était composé d'un seul pilote, tandis que 5 à 7 personnes volaient et risquaient leur vie dans un bombardier moyen. Enfin, le P-38, même avec des bombes externes, était un avion relativement rapide, beaucoup plus difficile à intercepter que des bombardiers plus lents.
En général, un chasseur-bombardier presque parfait est bel et bien apparu.
Nous pouvons parler des nuances pendant longtemps. Que le Lightning soit bon ou mauvais: l'avion a traversé TOUTE la Seconde Guerre mondiale, combattant sur TOUS les théâtres de guerre. Tous les avions des pays participants ne pouvaient pas se vanter d'une durée de vie aussi efficace.
Même lorsque les P-47 et P-51 plus modernes semblaient avoir remplacés, le P-38 était toujours d'actualité. Principalement en raison de sa portée et de sa charge utile, mais il était néanmoins utile.
L'utilisation au combat a montré que l'avion était bon. Pour tous les comptes.
LTH R-38D
Envergure, m: 15, 85
Longueur, m: 11, 53
Hauteur, m: 3, 91
Surface de l'aile, m2: 30, 47
Poids (kg
- avion vide: 5 342
- décollage normal: 6 556
- décollage maximum: 7 031
Moteur: 2 x Allison V-1710-27 / 29 x 1150 ch
Vitesse maximale, km/h: 628
Vitesse de croisière, km/h: 483
Portée pratique, km: 1282
Taux de montée, m/min: 762
Plafond pratique, m: 11 885
Equipage, personnes: 1
Armement: un canon de 20 mm et quatre mitrailleuses de 12, 7 mm.
