Selon les documents de la publication Expert, Anatoly Serdyukov, chef du cluster aéronautique de Rostec, a entamé une optimisation totale des "capacités de production excédentaires" dans les entreprises contrôlées par la holding.
Controversé, mais pas déraisonnable, si vous le regardez sérieusement. D'une part, il semble qu'il n'y ait pas besoin de faire tout cela, car au-dessus des bureaux d'études Kamov et Mil, il y a déjà une superstructure de contrôle représentée par la holding Russian Helicopters elle-même, puis Rostec.
Cependant, tout n'est pas aussi simple que nous le souhaiterions. Et commencez simplement à crier "Serdyukov démissionne!" cela semble souhaitable, mais cela vaut la peine de tout considérer avec soin et dans l'ordre.
Ainsi, Rostec a décidé de fusionner deux bureaux d'études - Mil et Kamov. Au lieu de cela, un certain Centre national de construction d'hélicoptères sera créé. C'est exactement ce qui a été dit dans l'article d'Aleksey Khazbiev "Les vis frappent les vivants". Cependant, à notre avis, tout n'est pas aussi optimiste qu'ils essaient de le montrer à Rostec, loin de là.
À un moment donné dans le passé soviétique, il a été décidé de créer non pas un, mais deux bureaux - afin que les ingénieurs semblent se faire concurrence. Mais la rivalité n'a pas fonctionné et les concepteurs ont simplement divisé les niches. Mil a pris des véhicules polyvalents et Kamov a commencé à travailler sur des hélicoptères hautement spécialisés. Surtout sur les hélicoptères pour les besoins de la flotte.
La question se pose: qui peut souffrir le plus d'une telle optimisation ? De plus, de nombreux experts soutiennent déjà que nos forces armées et notre marine ne peuvent que bénéficier d'une telle optimisation.
Jusqu'à présent, nous constatons ce qui suit: des suppressions d'emplois dans les usines d'hélicoptères et les inévitables troubles associés à cela.
Tout a commencé avec la société Progress Aviation du nom de NI Sazykin dans la ville d'Arsenyev, dans le territoire de Primorsky, qui fait partie du holding Russian Helicopters.
Environ 200 employés de l'entreprise ont reçu un avis de licenciement depuis le début de l'année prochaine. Et puis ils ont formé le noyau des rassemblements de protestation.
Mais pourquoi l'optimisation a-t-elle commencé par des licenciements ?
Le problème est simple: les gens n'ont rien pour payer. Ce n'est clairement pas la faute des employés de Progress, car ils ne produisent pas de beurre, qui peut être vendu après le travail. Et avec la vente des produits de la plante, il y avait tout simplement d'énormes problèmes.
La principale raison de cette décision est l'absence totale de commandes pour la production des hélicoptères d'attaque Ka-52 Alligator, aussi fou que cela puisse paraître.
Le contrat pour la fourniture de 140 alligators pour les forces aérospatiales russes a déjà été pratiquement rempli, et aucun nouveau besoin ni intérêt n'a été annoncé.
Initialement, le ministère de la Défense avait l'intention d'acheter le Ka-52 moins que le Mi-28, mais même 5 contre 1 non en faveur du Ka-52 s'est avéré trop lourd. L'exploitation et l'entretien d'une telle flotte combinée sont trop coûteux même dans notre pays avec nos capacités et pour nos militaires.
Et il s'est avéré qu'un nouveau contrat préliminaire pour la fourniture de plus d'une centaine de Ka-52 pour les forces aérospatiales russes était en suspens. Et selon de nombreuses sources, il n'y aura pas de contrat.
Et le marché étranger n'aide pas. Le Ka-52 n'intéressait personne. Le seul contrat pour l'ensemble du temps pour la construction de 42 hélicoptères navals Ka-52K pour l'Egypte (oui, pour les Mistral affûtés pour le Ka-52) a effectivement été rempli, mais aucun nouvel acquéreur n'a pu être trouvé.
Et cette situation ne pouvait qu'affecter le constructeur. Selon les syndicats, si en janvier 2018, un peu plus de 7 000 personnes travaillaient chez Progress, alors en janvier 2019, il y avait déjà environ 6 000 personnes. Mais c'est quand même beaucoup pour une usine qui produit moins de 20 hélicoptères par an.
Et qu'en est-il de l'Europe ou de l'outre-mer ?
Airbus Helicopters emploie au total 20 000 personnes (la moitié du nombre d'hélicoptères russes), mais les Européens vendent 360 de leurs hélicoptères pour 6 milliards d'euros par an. C'est une fois et demie plus que l'ensemble de notre portefeuille d'hélicoptères, en termes physiques et trois fois plus en argent.
Si vous regardez à l'étranger, chez Lockheed Martin Corp, qui possède maintenant la société d'hélicoptères Sikorsky Aircraft, il s'avère qu'elle vend 7 à 7,5 milliards de dollars par an en voitures. Et Sikorsky Aircraft travaille encore moins, environ 15 000 personnes.
Voici en effet la comparaison…
Et aucun aperçu du futur le plus sombre. Tous les calculs pour la vente des Ka-60 et Ka-62 ne se sont pas non plus réalisés, sur les forums ils répètent avec une régularité enviable comme mantra que la production commencera en 2020.
Mais je dois dire qu'ils n'ont pas pu lancer la production du Ka-62 depuis dix ans déjà. Il n'y avait pas de moteurs, ils ont essayé d'installer des moteurs français, que nous avons perdus plus tard à cause des sanctions… Avec des boîtes de vitesses autrichiennes.
En général, personne non plus n'a besoin d'un Ka civil à l'étranger, d'autant plus que l'on craint que l'usine ne soit en mesure de produire des voitures en raison d'un manque de composants.
Il s'avère que des temps très difficiles attendent le Progrès. Et les gens …
Entre-temps, la direction de Rostec s'est déjà penchée sur un problème plus complexe: l'unification de KB Kamov et KB Mil en une seule structure: le National Center for Helicopter Engineering (NCV).
Ce processus devrait être achevé d'ici la fin de 2022. Il est supposé qu'à la suite de la fusion, la superficie totale des deux entreprises sera réduite d'au moins 40% et la superficie des bâtiments et des structures - de 20%. Dans le même temps, environ 5 % des employés des deux bureaux d'études perdront leur emploi. Mais les licenciements n'affecteront pas les ingénieurs et les concepteurs, mais exclusivement le personnel de soutien et de gestion.
Peut-être. Mais voyons qui va souffrir le plus dans cette situation ? Une option est tirée que le Kamov Design Bureau deviendra plus fort. Tout à fait normal, car les hélicoptères Kamov se vendent plusieurs fois moins que les hélicoptères Mil.
Et si nous ne parvenons pas à mettre en service à temps et (surtout) à vendre les modèles Ka-62 et Ka-226, nous n'aurons peut-être pas non plus à attendre 2022.
Pourquoi avez-vous besoin d'un OKB, même avec une vaste expérience, les meilleures pratiques et les employés, si les machines que cette équipe développe ne sont nécessaires à personne ?
Il y a de la logique.
Et d'ici 2022 cette unification aura lieu. Sous les auspices du JSC National Helicopter Center (NCV) nommé d'après M. L. Mil et N. I. Kamov.
C'est-à-dire un autre ajout de parasites, dont toute la charge consistera à transférer du papier aux rapports. Parce que les hélicoptères russes seront au-dessus d'eux, et Rostec sera au-dessus d'eux.
Quelque chose de similaire peut être observé lorsqu'un monstre a été assemblé à partir de l'Académie Joukovski, de l'Académie Gagarine, de deux écoles d'électronique radio (Voronej et Tambov) et de l'École d'ingénierie de l'aviation de Voronej: l'Académie Joukovski et Gagarine.
Mais la terrible expérience sur les académies militaires est déjà un fait, mais qu'adviendra-t-il des hélicoptères, on verra.
Les deux marques, selon Rostec, resteront indépendantes, mais « les équipes des deux bureaux d'études rejoindront le NCV ». La création du NCV vise à lever les barrières administratives, juridiques et économiques qui entravent encore la coopération entre les deux équipes.
Le type de coopération qui peut exister entre les bureaux d'études travaillant sur des hélicoptères dont les schémas sont fondamentalement différents n'est pas tout à fait clair.
Quel genre d'« obstacles à l'échange de solutions techniques » peut-il y avoir, que pour les éliminer il faudra recruter toute une foule de « managers et administrateurs efficaces » ?
Les mots de Rostec selon lesquels les bureaux d'études du type ne seront plus en concurrence, mais commenceront à concurrencer les fabricants étrangers, semblent également illogiques.
En général, tout cela ressemble à un jardin d'enfants "Romashka".
On a l'impression que KB Mil et KB Kamov sont composés de personnes déficientes mentales qui se créent des problèmes. Ils ne veulent pas échanger de solutions techniques, ils se font concurrence.
Pour autant que je sache, KB Mil essaie de pousser des hélicoptères anti-sous-marins et KB Kamov conduit rapidement des camions universels sur le marché.
Et nous devons créer un autre centre de contrôle sous la forme de cette NCV, qui surveillera ces déraisonnables.
Il est clair que tout va très mal, et Rostec et Russian Helicopters ne sont tout simplement pas en mesure de faire face aux bureaux d'études déchaînés.
Eh bien, alors nous devrions immédiatement créer un "Comité de contrôle" sur chacun d'eux. Ce n'est pas une blague, il y a tellement de surveillants à contrôler…
En général, la prochaine optimisation de Serdyukov semble très moyenne. Comme, d'ailleurs, tout dans sa performance.
Savez-vous ce que je croirai avec plaisir ? Dans les zones libérées. Sur lequel il sera possible de construire quelque chose de plus utile que des usines d'hélicoptères. Par exemple, des complexes résidentiels ou des centres commerciaux.
En revanche, lorsque ces usines ont été créées, il s'agissait de l'armée soviétique et des armées de satellites de la Direction des affaires intérieures. Aujourd'hui, un tel besoin d'hélicoptères n'existe peut-être pas, bien que personnellement j'en doute.
En général, l'idée même d'unification n'est pas nouvelle. L'unification a été discutée pour la première fois en 2012. Ensuite, Russian Helicopters a fait un certain nombre de déclarations étonnantes sur le sujet: « Au cours des 20 dernières années, les deux bureaux d'études ont perdu une partie importante de leurs employés - et la tendance est telle que dans un avenir proche, ni Mil Design Bureau ni Kamov Design Bureau pourra mettre en œuvre un grand projet ».
Il est clair que si vous nourrissez des managers, pas des ingénieurs, organisez des expositions inutiles et dépensez 50 millions de dollars chacun pour des concerts des miracles de la gérontologie, au lieu de payer les ouvriers normalement, alors ingénieurs et ouvriers se disperseront trivialement.
La fusion permettra donc éventuellement de compenser les pertes de personnel des deux bureaux d'études. Peut-être.
Bien que si vous regardez de près, il serait préférable que Rostec traite d'abord avec United Engine Corporation. Quelle que soit l'industrie que vous touchez, il n'y a pas de moteurs partout. Il semble que dans notre cour ce ne soit pas 2019, mais 1919. Ou 1929. Ou 1939. N'a pas d'importance. Il est important que, comme alors, il y ait des problèmes avec les moteurs, à la fois en mer et dans les airs.
Et ce, malgré la création de cette même UEC, qui devait aussi optimiser, réduire, augmenter, apporter, etc.
Et il n'y a toujours pas de moteurs.
Il est très difficile de dire quel sera le succès de la prochaine réorganisation de Serdyukov. Jusqu'à présent, toutes les associations n'ont pas eu beaucoup de succès. Voyons ce qui se passe avec les hélicoptères. Enlèvera les vis "Ka" et "Mi" une autre superstructure supplémentaire ou se cassera pendant l'échauffement.
Ajout nécessaire.
Le service de presse de la société d'État Rostec a rapporté ce qui suit lors de la publication:
Ni le constructeur français ni le constructeur autrichien n'ont refusé de participer au projet Ka-62. Les sanctions ne s'appliquent pas à ce projet, puisque l'hélicoptère est exclusivement civil. La production en série du Ka-62, en effet, commencera dans un avenir proche, en 2020 il est prévu de transférer le premier lot de 4 véhicules. Un accord a été conclu sur leur opération principale dans l'intérêt de Primorye - l'accord correspondant a été signé dans le cadre de l'EEF-2019 par Andrey Boginsky, directeur général de Russian Helicopters, et Oleg Kozhemyako, gouverneur de Primorsky Krai.
Il est supposé qu'à la suite de la fusion, la superficie totale des deux entreprises sera réduite d'au moins 40% et la superficie des bâtiments et des structures - de 20%. En fait, cette réduction d'espace a eu lieu en 2015, lorsque JSC Kamov a déménagé sur un site de production à Tomilino.
Le programme de création du Centre National d'Ingénierie Hélicoptère suppose la préservation et le développement de deux bureaux d'études et de leurs équipes, qui continueront à travailler à la création d'une nouvelle génération d'hélicoptères des marques Mi et Ka. Dans le même temps, la fusion en une seule société permettra d'abandonner les procédures d'achat et le processus complexe de transfert de propriété intellectuelle lors de l'échange de solutions techniques entre les deux bureaux d'études, applicables aux hélicoptères Mi et Ka. De plus, la création d'une base d'essais unifiée permettra d'exclure la conduite du même type d'essais de résistance, aérodynamiques et autres.
