Car ce que j'adore nos lecteurs, c'est pour la persévérance. Oui, heureusement, parfois dans les commentaires, vous pouvez facilement collecter un ou deux articles facilement et naturellement. Mais non, vous doucherez aussi tout le PM de conseils.
Alors ce qui m'a été organisé après cet article: "Essence et gasoil du Troisième Reich: légendes et mythes", vient de pousser le sujet à continuer. Avec lequel je félicite tout le monde, j'espère que ce sera instructif.
Surtout à nos fans et fans de l'idée originale de Rudolph - un moteur diesel.
Ainsi, les diesels allemands dans la Wehrmacht, la Kriegsmarine et la Luftwaffe.
Je m'excuse pour le retard considérable, mais j'ai dû fouiller dans tant de rumeurs et de potins - c'était juste quelque chose. Je commencerai par un axiome: tous les chars allemands de série de la Seconde Guerre mondiale, sans exception, étaient équipés UNIQUEMENT de moteurs à essence.
Ce fait, mais mon Dieu, combien il a donné lieu à des fabrications … Ici et le lobby Maybach sur les moteurs à essence, et le fait que la Kriegsmarine a mangé tout le carburant diesel sans laisser de trace, et le fait que les concepteurs allemands ne pouvaient pas gâcher avec notre B-2 (simple comme moi je ne sais quoi) ou construire son propre tank à moteur diesel… J'ai la tête qui tourne.
Essayons depuis le début ?
Que s'est-il passé au début ? Et au début, il n'y avait pas de dieu, mais un moteur d'aviation 6 cylindres BMW Va.
Pourquoi? Parce que tout le monde pratiquait une telle chose. Et ils ont mis des moteurs d'avion sur des chars. La boîte de vitesses a résolu tous les problèmes de couple, il y avait suffisamment de puissance et l'industrie n'a pas mis la nomenclature à rude épreuve. Pratiquement tous les pays qui sont entrés dans cette guerre l'ont fait.
Mais les Allemands sont des Allemands. Et ils ont été les premiers à décider de sauter de l'aiguille du moteur de l'avion et de scier un moteur spécialisé pour les chars.
Pourquoi? C'est simple. BMW Va a produit 290 ch. avec. à 1400 tr/min et 320 ch avec. à 1600 tr/min, c'est-à-dire un couple élevé à des régimes relativement bas. Pour que la transmission y résiste, il fallait y mettre une force considérable, c'est-à-dire l'alourdir. Les Allemands ont donc décidé de développer un moteur de char qui produirait les mêmes 300 ch. sec., mais à deux fois la vitesse. Cela rendrait la transmission plus légère et plus fiable.
Dis, quel est le poids ? Et il n'a pas décidé ici, en principe. Si vous regardez l'histoire, alors l'idée du char a été dirigée par Heinz Guderian, qui a mis la vitesse et la maniabilité au premier plan.
C'est pourquoi les Allemands ont dit adieu à l'idée de multi-tourelles, faisant de leurs premiers chars d'après-guerre presque des cales. Ou peut-être qu'avec les tankettes, je n'arrive toujours pas à décider moi-même ce qu'est un PzKpfw, une tankette mangée ou un tank qui n'a pas été nourri dans l'enfance.
D'une manière ou d'une autre, il s'est avéré que le Maybach a fait de son mieux avec la tâche du nouveau moteur, créant le moteur HL 100 d'une capacité de 300 ch. à 3000 tr/min. Cela a été suivi par les HL 108 et HL 120, qui ont été installés sur de nombreux chars allemands.
Il vaut la peine de dire que les transmissions ont également été développées pour les moteurs, sans lesquels, comme vous le savez, il n'y a tout simplement rien. C'est ainsi qu'il arriva initialement que "Maybach" fournissait non seulement à la Wehrmacht toute une gamme de ses moteurs à carburateur, mais des moteurs pour lesquels des coffrets avec le reste de l'économie furent créés.
En fait, les firmes qui ont développé les chars (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel et autres) ont simplement assemblé des produits à partir des pièces proposées en tant que designer. Cette approche a conduit au monopole Maybach, qu'ils ne pouvaient pas briser jusqu'à la fin de la guerre.
D'une part, cela convenait parfaitement à la Direction allemande de l'armement. En général, cette direction était caractérisée par l'approche « nous ne nous soucions pas de ce schnaps ou d'une mitrailleuse, tant qu'elle renverse de nos pieds ». Pour lequel les Allemands ont été vraiment punis.
Mais, en fait, cet alignement a conduit à toutes les difficultés de passer aux moteurs diesel. En réalité, il ne suffisait pas de développer un moteur diesel comparable en caractéristiques à un moteur à essence, il était donc également nécessaire d'évincer du marché non seulement Maybach avec des moteurs, mais aussi de développer de nouvelles transmissions pour ces moteurs diesel, en accord avec constructeurs (la seconde guerre avec Maybach), donc aussi pour convaincre tout le monde à la Direction de l'Armement, où, j'insiste, tout le monde était content de tout.
Certains auteurs disent que les Allemands avaient une spécificité particulière de consommation de carburant. Tout le carburant diesel aurait été consommé par la flotte et de l'essence synthétique était utilisée pour les moteurs terrestres. Étonnamment, cette opinion peut souvent être entendue aujourd'hui, bien que les données sur le bilan des carburants soient librement disponibles.
En fait, les Allemands ont synthétisé non seulement de l'essence, mais aussi du carburant diesel. Prenant pour exemple le pic de production (le premier trimestre de 1944), l'industrie allemande produisit alors 315 000 tonnes d'essence, 200 000 tonnes de gazole et 222 000 tonnes de fioul par différents procédés de synthèse.
On peut dire que la flotte a pris à la fois du mazout et du gazole. Mais n'oublions pas que le secteur privé étranglé consomme chaque année moins de carburant. En 1939, la consommation mensuelle était en moyenne de 192 000 tonnes d'essence et 105 000 tonnes de carburant diesel, et en 1943 - seulement 25 000 tonnes d'essence et 47 000 tonnes de carburant diesel.
Il s'avère que les Allemands ont synthétisé du gazole en quantité pour répondre à tous les besoins. Il s'agit, comme vous le voyez, de la consommation et des possibilités de production.
Selon de nombreuses sources allemandes, le tournant dans les possibilités de synthèse du carburant diesel s'est produit au tournant de 1942-1943. Oui, jusqu'à présent, la Wehrmacht préférait vraiment les moteurs à essence, mais cela ne s'est avéré que parce que l'industrie lui a présenté un fait: produire du carburant diesel est à la fois difficile et coûteux.
Mais après 1942, la situation a changé: le diesel est devenu plus abordable que l'essence. Ceci est confirmé par de nombreuses sources. Naturellement, après avoir reçu de telles nouvelles, la Wehrmacht s'est précipitée pour promouvoir le développement des moteurs diesel.
Cependant, tout n'était pas si simple, des cailloux sont tombés sur le chemin. Et l'une de ces pierres était "Maybach", qui était étroitement liée à la production de moteurs de chars, écrasant en fait les fabricants de transmissions en vertu de leurs contrats.
Il n'est pas surprenant que les premiers "panzers" (Pz. Kpfw. I, II et III) aient été produits avec un moteur à essence et une transmission Maybach.
Mais rien n'est éternel, en 1938, les rusés de Daimler-Benz ont décidé de déplacer les Maybach dans la construction de chars, offrant à la Wehrmacht Tank Administration un nouveau châssis ZW.38 pour les futurs chars Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
Certes, la farce du projet était tout de même un moteur à essence et une boîte de vitesses semi-automatique sans arbre de Maybach.
On ne peut pas dire que tout a fonctionné, le projet s'est avéré très moyen, mais en 1939, l'Allemagne est entrée en guerre et le besoin d'un char moyen s'est avéré si énorme que les Daimler ont été autorisés à développer un char moyen char, en utilisant tout ce qui se trouve dans leurs poubelles, sans autorisation et sans coordination avec la Direction de l'armement.
Et déjà en novembre 1939, Daimler-Benz présentait sa vision d'un char avec un moteur diesel MB 809 et des transmissions de conception traditionnelle. Le diesel MB 809 a été développé en plusieurs versions. Le plus ancien d'un volume de 21,7 litres produisait 400 ch. à 2200 tr/min et pesait 1250 kg. Le plus jeune avec un volume de 17,5 litres développait 360 ch. à 2400 tr/min et ne pesait que 820 kg - c'est lui qui a finalement été choisi.
Les tests du char ont été couronnés de succès, mais à ce moment-là, ils ont décidé d'abandonner les véhicules légers de 20 tonnes au profit de ceux de 30 tonnes. Mais les Daimler ne se sont pas calmés, ayant conçu le MB 507. De manière générale, Daimler-Benz a promu ce moteur comme un moteur universel, en l'offrant à la fois aux pétroliers et aux marins. Il arriva (peut-être non sans une suggestion du Maybach) que les pétroliers ne lui témoignèrent pas beaucoup d'intérêt, et le 507 prit racine parmi les marins.
Ce moteur diesel a été créé en deux versions. Le plus jeune MB 507 avec un volume de 42,3 litres développait 700 ch. longue durée et 850 ch à 2350 tr/min à la limite. L'ancienne MB 507C d'un volume de 44,5 litres développait 800 ch. longue durée et 1000 chà 2400 tr/min.
En général, l'expérience de l'utilisation de ce moteur était. Le MB 507C était installé sur trois châssis Karl-Herat, des obusiers super lourds. En plus des Karlov, le MB 507 était envisagé pour une utilisation sur les chars super-lourds Loewe, Maus et E-100, et le deuxième prototype du Maus était équipé du MB 517 diesel - une version suralimentée du MB 507 qui produit 1200 ch. à 2500 tr/min.
Cependant, c'est tout, et tout au long de la guerre, la Wehrmacht s'est battue sur les anciens HL 210 et HL 230, éprouvés mais pas très fiables.
Mais à côté de la Daimler-Benz, il y avait aussi une Porsche. Qui, je note, a servi à la tête de la Commission des réservoirs.
Porsche croyait que le diesel avait droit à la vie, mais le diesel était refroidi par air. Et il y avait une certaine logique à cela: l'Allemagne a combattu dans une très large plage de températures, de la Scandinavie et de la Russie à l'Afrique. Et le moteur qui ne dépendait pas de l'alimentation en liquide de refroidissement, qui ne pouvait pas "bouillir" et geler - c'était assez logique.
Naturellement, Porsche poussait de toutes ses forces son diesel refroidi par air. Et Hitler l'a soutenu, le Führer a été assez impressionné par l'idée de machines universelles en termes de température.
En juillet 1942, lors d'une réunion de la Tank Commission, Porsche a réuni un comité de travail pour le développement, la création et la mise en œuvre de moteurs diesel à refroidissement par air précis. Contrairement aux Daimler, qui essayaient de travailler de manière indépendante, Porsche en regroupait beaucoup sous la bannière diesel: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Toutes ces entreprises ont accepté de travailler ensemble sur le diesel.
La gamme de moteurs annoncée par Porsche n'était pas très large, ce qui a séduit les participants. Au total, l'armée avait besoin de huit moteurs: à partir d'un moteur de 30 ch. pour une voiture de tourisme Volkswagen jusqu'à un moteur de 1200 ch (combien en ont Abrams et T-72 aujourd'hui ?) pour les chars super-lourds.
L'idée de cette ligne était très bonne: conçue dans un souci d'unité, tous les moteurs seraient construits sur la base de cylindres standards, ce qui simplifierait leur développement, leur fabrication et leur réparation. Au début, nous avons considéré deux cylindres standard d'un volume de 1, 1 et 2, 2 litres, mais nous nous sommes ensuite installés sur trois:
- volume 0, 80 l, puissance 13 cv à 2800 tr/min;
- volume 1, 25 litres, puissance 20 cv à 2400 tr/min;
- volume 2, 30 litres, puissance 30-34 ch à 2200 tr/min.
Cependant, il s'est avéré que dans les conditions de guerre, il est tout simplement irréaliste de mettre en œuvre un projet d'une telle envergure. Par conséquent, tout s'est effondré assez rapidement, les entreprises qui avaient déjà leurs propres moteurs diesel ont continué à les utiliser.
Klöckner-Humboldt-Deutz a produit des tracteurs d'artillerie légère RSO / 03 avec son moteur diesel 4 cylindres F4L 514 refroidi par air de 70 ch.
"Tatra" a fourni aux anciens chars tchèques Pz. Kpfw.38 et aux véhicules blindés "Puma" un diesel Typ 103 d'une puissance de 220 ch.
Porsche est devenu un recordman en termes de développement. Surtout en termes de moteurs pour chars lourds. Deux moteurs diesel 16 cylindres Typ 180/1 d'une capacité totale de 740 ch étaient proposés pour le Tiger. à 2000 tr/min. Un X-engine Typ 180/2 avec 700 ch pourrait être fourni. à 2000 tr/min, assemblé à partir de 16 cylindres standards d'un volume de 2,3 litres. À partir des mêmes cylindres, des moteurs 16 et 18 cylindres en forme de V ont été recrutés pour les premières versions de la "Souris".
Soit dit en passant, pour "Mouse", il y avait 5 options de moteur, mais une seule d'entre elles était l'essence. Et pour le "Lion", ils ont prévu soit un couple de MV 507, soit, encore une fois, des moteurs diesel de "Porsche".
L'idée était de se lécher les doigts ! En assemblant un "Lego" diesel à partir des mêmes cylindres, il était possible de fabriquer des moteurs pour des compartiments moteurs complètement différents, à la fois longs et étroits, et courts et larges.
Mais hélas, la guerre est la guerre. En réalité, il fallait conduire des chars en nombre suffisant, et c'était tout de même avec quels moteurs.
Dans le cadre du programme diesel, ils ont également pensé à installer des moteurs diesel sur les Panther et Royal Tiger. Il y avait un diesel Sla 16 assez décent, et il y avait d'autres options.
Klöckner-Humboldt-Deutz travaillait sur un moteur diesel à deux temps V8 M118 T8 M118 refroidi par eau de 800 ch. MAN et Argus ont développé conjointement un moteur diesel LD 220 en forme de H 16 cylindres refroidi par air d'une capacité de 700 ch, qui a été considéré comme une option de secours en cas de panne du Sla 16.
Si vous regardez de plus près, alors en 1944-45, les Allemands étaient littéralement à un pas d'introduire des moteurs diesel dans les armées de chars (et pas seulement). Il est clair que Karl Maybach ne voulait pas du tout perdre une pièce aussi énorme et a fait de son mieux pour s'opposer au lobby diesel. Mais les échecs purs et simples de la Wehrmacht ont rendu impossible l'expérimentation de moteurs diesel. Les troupes réclamaient des chars, il n'y avait donc pas vraiment de temps pour l'innovation.
Et puis cette Allemagne a pris fin. Sous les chenilles des chars soviétiques, qui étaient propulsés principalement par des moteurs diesel.
Que peut-on résumer ? Le fait que les Allemands, à la suite d'autres pays, aient essayé d'adapter les moteurs d'avions aux chars est normal. Le fait qu'ils n'aimaient pas le résultat était naturel, presque tout le monde ne l'aimait pas.
Une autre question est qu'il était quelque peu imprudent de monopoliser le marché des moteurs de chars au nom de Maybach.
Ne jugeons pas lequel est le meilleur / le plus frais / le plus utile, un moteur essence ou diesel dans un réservoir. L'essence ici est autre chose. En fait, tous les arguments selon lesquels les Allemands ne produisaient pas autant de carburant diesel pour alimenter à la fois les chars et les navires sont un mythe. Ils ont même jeté du carburant diesel aux alliés jusqu'en 1945, c'est-à-dire qu'il y en avait beaucoup.
Pourtant, je suis plus enclin à penser qu'il s'agit d'une tentative de dissimuler d'une manière ou d'une autre le fait que Karl Maybach a usurpé le marché des moteurs de chars par tous les moyens à sa disposition. Oui, dans les conditions de guerre, ce n'était pas mal. L'unification et tout ça.
Mais après tout, pour les besoins de la Wehrmacht pendant les années de guerre, plus de 150 000 camions diesel ont été construits, et les tentatives répétées de mettre des moteurs diesel sur des chars en disent long.
Les cris que les Allemands ne pouvaient même pas copier notre B-2 n'ont pas l'air très intelligents non plus. Ils n'avaient pas à le copier, le diesel était couci-couça. Et les Allemands, comme on peut le voir ci-dessus, avaient leurs moteurs en développement avec un arbre. Je n'ai pas encore tout listé.
Une autre question est que notre utilisation de moteurs diesel sur le T-34 et d'autres chars et canons automoteurs a prouvé exactement que le moteur est très bon pour ce type d'équipement. Conception plus robuste, consommation de carburant réduite, qualité de carburant moins exigeante, moins de risque d'inflammation du carburant lourd lorsqu'il heurte le réservoir.
Ainsi, les équipages de chars soviétiques ont prouvé de manière très convaincante l'opportunité d'utiliser un moteur diesel sur un char. Nous ne parlons pas de qualité maintenant, seulement de principe. Eh bien, le fait que les Allemands, au nom des profits de Karl Maybach (mort en 1960 en tant que personne respectée), n'aient pas utilisé de moteurs diesel - eh bien, en fin de compte, c'étaient leurs difficultés et leurs problèmes.
Voici donc comment cela s'est passé: la flotte n'avait rien à voir là-dedans, il y avait assez de diesel en Allemagne, il y avait aussi des moteurs diesel. Patrie de ce moteur, après tout. Mais c'est comme ça que ça s'est passé…
