On parle d'aviation. On parle souvent de développement d'avions, surtout souvent de développement d'avions de combat.
Il faut dire qu'aucune des branches et branches des forces armées n'a suivi une telle voie de développement que l'aviation. Eh bien, peut-être les troupes de fusées, mais vous devez être d'accord, comment pouvez-vous parler d'une sorte de missiles, de gadgets complètement sans âme, même s'ils se sont érodés à une taille impossible, comme des avions.
Avion … L'avion a toujours une âme particulière, mais. Mais depuis sa création, l'avion, puis l'avion, pour une raison quelconque, ont été considérés par l'humanité progressiste comme d'excellentes plates-formes d'armes. Cependant, cela est de notoriété publique.
Aujourd'hui, je veux parler d'un engin plutôt discret, qui, néanmoins, a eu un impact énorme sur la transformation d'un avion en avion. Dans un avion de combat.
D'après le titre, il est clair que nous parlons d'un synchroniseur.
Nous utilisons ce mot très souvent dans nos enquêtes et comparaisons aéronautiques. Synchrone, non synchrone, synchronisé, etc. Qu'il s'agisse d'une mitrailleuse ou d'un canon n'est pas si important. Les étapes de développement sont importantes.
Tout a donc commencé lors de la Première Guerre mondiale, lorsque les avions pouvaient décoller et parcourir un certain nombre de kilomètres et même faire quelques évolutions dans les airs, appelées voltige.
Naturellement, les pilotes ont immédiatement traîné dans les cockpits toutes sortes de choses désagréables comme des grenades à main qui pouvaient être lancées sur la tête des troupes au sol, des pistolets et des revolvers, à partir desquels ils pouvaient tirer sur des collègues du côté opposé.
Ce qui est le plus intéressant - ils l'ont même eu.
Mais quelqu'un a été le premier à s'emparer d'une mitrailleuse en vol… Et puis le progrès s'est précipité tête baissée. Et l'avion d'un observateur de reconnaissance ou d'artillerie s'est transformé en instrument d'attaque sur les mêmes avions, porte-bombes, dirigeables et ballons.
Mais alors les problèmes ont commencé. Avec un rotor principal, qui est en fait devenu un obstacle insurmontable sur la trajectoire des balles. Plus précisément, tout à fait surmontable, mais voici le problème: dans la confrontation entre le bois et le métal, le métal l'a toujours emporté, et un avion sans hélice s'est transformé, au mieux, en planeur.
Avant de pousser la mitrailleuse dans l'aile, elle avait encore 20 ans, donc tout a commencé par l'installation d'une mitrailleuse sur l'aile supérieure du biplan. Ou l'utilisation d'un design avec une hélice poussante, il était alors plus facile de le comprendre et de faire atterrir le tireur devant le pilote ou à côté de lui.
En général, la disposition du moteur arrière présentait également des avantages, car elle offrait une meilleure vue et n'interférait pas avec la prise de vue. Cependant, il a été immédiatement remarqué que l'hélice de traction à l'avant offrait un meilleur taux de montée.
Entre autres choses, le tir d'une mitrailleuse sur l'aile supérieure depuis l'extérieur de l'avion balayé par l'hélice était toujours l'équilibre pour un pilote solitaire. Après tout, il était nécessaire de se lever, d'abandonner certaines commandes (et toutes les voitures ne permettaient pas une telle liberté), de diriger d'une manière ou d'une autre si nécessaire, puis de tirer.
Le rechargement de la mitrailleuse n'était pas non plus la procédure la plus pratique.
En général, il fallait faire quelque chose.
Le premier à proposer l'innovation fut Rolland Garros, un pilote français. Il s'agissait d'un cutter / réflecteur en forme de prismes triangulaires en acier, qui étaient fixés à une vis opposée à la coupe du canon de la mitrailleuse à un angle de 45 degrés.
Selon le plan de Garros, la balle devrait ricocher du prisme sur les côtés sans nuire au pilote et à l'avion. Oui, environ 10% des balles ne sont allées nulle part, la durée de vie de l'hélice n'était pas non plus éternelle, l'hélice s'est usée plus rapidement, mais néanmoins, les pilotes français ont obtenu un énorme avantage sur les Allemands.
Les Allemands ont organisé une chasse à Garros et l'ont abattu. Le secret du réflecteur a cessé d'être un secret, mais… Il n'en était rien ! Les réflecteurs sur les voitures allemandes n'ont pas pris racine. Le secret était simple: les Allemands tiraient des balles chromées plus avancées et plus dures qui faisaient facilement exploser à la fois le réflecteur et l'hélice. Et les Français ont utilisé des balles plaquées de cuivre ordinaires, qui n'étaient pas si dures.
La solution évidente était la suivante: assurez-vous d'une manière ou d'une autre que la mitrailleuse ne tire pas lorsque l'hélice ferme le directeur de tir. Et le développement a été réalisé par tous les concepteurs des pays participant à la Première Guerre mondiale. Une autre question est de savoir qui l'a fait plus tôt et mieux.
Designer hollandais qui a travaillé pour les Allemands, Anton Fokker. C'est lui qui a réussi à assembler le premier synchroniseur mécanique à part entière. Le mécanisme Fokker permettait de tirer lorsque l'hélice n'était pas devant le canon. C'est-à-dire que ce n'était pas un briseur ou un bloqueur.
Voici une excellente vidéo pour voir comment cela fonctionne.
Oui, le modèle a un moteur rotatif, dans lequel les cylindres tournent autour de l'arbre, qui est fermement fixé. Mais dans un moteur classique, tout se passe exactement de la même manière, seul le disque de synchroniseur ne tourne pas avec l'ensemble du moteur, mais sur l'arbre.
La partie convexe du cercle du synchroniseur est appelée "came". Cette came, en un tour complet, appuie une fois sur la poussée et tire un coup immédiatement après le passage de la lame. Un tour - un coup. Vous pouvez faire deux cames sur le disque et tirer deux coups. Mais généralement un seul suffisait.
La tige est reliée à la gâchette et peut être en position ouverte ou fermée. La position ouverte ne transmet pas d'impulsion à la gâchette, de plus, il est possible d'interrompre complètement le contact avec la "came".
Ici, bien sûr, il y a aussi des inconvénients. Il s'avère que la cadence de tir dépend directement du nombre de tours du moteur. Comme je l'ai dit plus haut, un tour est un coup.
Si la cadence de tir de la mitrailleuse est de 500 coups et que le régime est également de 500, alors tout va bien. Mais s'il y a plus de tours, alors chaque deuxième contact de la poussée et la came tombe sur un tir qui n'est pas encore prêt. La cadence de tir est réduite de moitié. Si les révolutions sont de 1000, la mitrailleuse donnera à nouveau ses 500 par minute, et ainsi de suite.
En fait, c'est exactement ce qui s'est passé 30 ans plus tard avec les mitrailleuses américaines de gros calibre Browning, qui n'étaient initialement pas très rapides, et les synchroniseurs ont mangé la moitié des balles tirées à travers l'hélice.
C'est pourquoi ces mitrailleuses ont été placées dans les ailes, où l'hélice n'a pas gêné la réalisation de leur dignité.
Mais tout le monde a aimé l'idée. Les constructeurs de course ont commencé à maîtriser les synchroniseurs et à créer leurs propres modèles. Nous avons également fait le bloqueur dans l'autre sens. Le mécanisme s'appelait un interrupteur, il fonctionnait dans l'autre sens, n'activant pas le mécanisme de déclenchement de la mitrailleuse, mais bloquant le batteur si la vis est actuellement devant le canon.
Mark Birkigt (Hispano-Suiza) a développé un excellent mécanisme qui permettait de tirer deux coups par tour de vilebrequin.
Et puis, plus tard, lorsque des systèmes à descente électrique sont apparus, la question de la synchronisation est devenue beaucoup plus simple.
L'essentiel est que la mitrailleuse ait une cadence de tir appropriée. Et les mains directes des techniciens qui réglaient les synchroniseurs, car à la fin de la guerre des batteries entières tiraient à travers l'hélice (par exemple, 3 canons de 20 mm pour le La-7).
Pendant la Première Guerre mondiale, 1-2 mitrailleuses dans un avion (la seconde tirait généralement à l'envers) était la norme. Dans les années 1930, 2 mitrailleuses synchrones de calibre fusil étaient la norme parfaite. Mais dès le début de la Seconde Guerre mondiale, un pistolet à moteur et 2 mitrailleuses synchrones (parfois de gros calibre) sont devenus la norme. Et beaucoup de choses pourraient être placées dans les "étoiles" du refroidissement par air.
De plus, les Allemands sur les Focke-Wulfs ont synchronisé les canons, qu'ils ont placés à l'emplanture de l'aile, amenant la deuxième salve du FV-190 Série A avec quatre canons de 20 mm à des valeurs record.
Mais en fait - eh bien, un mécanisme très simple, ce synchroniseur. Mais il a fait des choses dans l'histoire.
