Construite en 1942, une nouvelle ligne de chemin de fer de la gare d'Ilovlya près de Stalingrad à la gare de Sviyazhsk près de Kazan, longue de 978 kilomètres, reliait la région industrielle de Stalingrad au reste du pays. Grâce au travail désintéressé des travailleurs, qui ont construit le chemin de fer dans des conditions incroyablement difficiles, souvent sous les bombardements de l'aviation allemande, il a été possible de préserver les communications de transport et la connectivité de transport importantes pour tout le pays après que les troupes d'Hitler aient atteint la Volga et soient entrées à Stalingrad..
La Volga Rokada est devenue une véritable voie ferrée de vie pour les habitants et les défenseurs de la ville. Environ 600 locomotives à vapeur, ainsi que 26 000 voitures diverses avec des équipements des usines de Stalingrad, des blessés et des réfugiés, ont pu être sortis de Stalingrad via le chemin de fer construit dans les plus brefs délais. Des échelons munis de munitions et de troupes s'élancent sur la même route vers la Volga, qui dira encore leur mot de poids au début de l'opération Uranus.
Comment a été prise la décision de construire la Volga Rocada
1941 introduit des ajustements majeurs dans la planification des mesures visant à accroître la capacité de défense du pays. Face aux nouvelles réalités de la guerre, les dirigeants soviétiques se sont tournés vers de vastes horizons de planification et ont pris un certain nombre de décisions de réassurance qui se sont avérées très importantes pour tout le cours de la guerre. L'avancée des troupes allemandes vers Moscou début octobre 1941 oblige les dirigeants du pays à planifier la construction de zones fortifiées dans les arrières profonds: sur l'Oka, le Don et la Volga. De nouvelles lignes de fortifications devaient couvrir Gorki, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Stalingrad, Oulianovsk et d'autres villes de l'arrière.
Déjà le 13 octobre 1941, le Comité de défense de l'État (GKO) a décidé de construire deux nouvelles lignes défensives - dans le grand virage du Don - Chir-Tsimlyansk et Stalingrad (le long de la Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Pour la construction de fortifications près de Stalingrad, le 5e département des travaux de défense a été transféré de près de Kharkov, qui, avec le début de la construction de fortifications près de Stalingrad, a été réorganisé en 5e armée de sapeurs. À la fin de l'année, 88 000 soldats de l'armée des sapeurs et environ 107 000 habitants de la ville et de la région travaillaient déjà à la construction de fortifications près de Stalingrad.
Une autre décision importante pour assurer la sécurité du pays fut prise en janvier 1942, au plus fort de la contre-offensive générale des troupes soviétiques. Cette décision a été précédée par le fait qu'à l'automne 1941, la communication ferroviaire sur la ligne Moscou - Koursk - Kharkov - Rostov-on-Don a été interrompue. Ce chemin de fer était d'une grande importance pour la vie et la défense de tout le pays. Une fois que les Allemands ont atteint l'autoroute, tout le trafic militaire, le trafic de fret et le trafic de passagers ont été transférés sur les lignes de chemin de fer de la Volga, qui traversaient un grand centre industriel - Stalingrad.
Réalisant les conséquences que l'interruption de cette artère de transport pourrait avoir, la direction militaro-politique soviétique, représentée par le Comité de défense de l'État, a décidé le 23 janvier 1942 de commencer la construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer de Stalingrad à l'intérieur des terres via Saratov, Syzran et Oulianovsk jusqu'à la ville de Sviyazhsk près de Kazan. Cette autoroute est entrée dans l'histoire de la guerre sous le nom de Volga Rockada.
Les routes sont appelées routes - chemin de fer, autoroute, terre ordinaire, qui s'étendent sur la ligne de front parallèlement à la ligne de front. Les Rockads sont nécessaires à chaque armée à la fois pour l'offensive et la défense, car elles contribuent à la manœuvre des troupes et du fret militaire, sans lesquels il est impossible de mener les hostilités. L'idée de construire la Volga Rocada en janvier 1942 est devenue visionnaire. Cette décision stratégiquement correcte, affectant directement l'issue de la guerre, a été prise dans le contexte des succès décrits de l'Armée rouge sur le front, sur la vague de recrudescence générale et de jubilation et les nouvelles humeurs victorieuses émergentes. Beaucoup croyaient vraiment qu'en 1942, les nazis seraient capables de vaincre et d'expulser l'URSS.
Préparation de la construction de la Volzhskaya rokada
Par arrêté du 22 février 1942, la construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer a été confiée au Département de la construction du Volzhlag de la Direction principale des camps de construction ferroviaire (GULZhDS) du NKVD de l'URSS. Le chef de la construction était le général de division Fedor Alekseevich Gvozdevsky, qui dirigeait auparavant les travaux du projet BAM. De plus, les organisations de construction ont été renforcées par du personnel et des unités de sapeurs de la 5e armée de sapeurs, qui ont travaillé à la construction de lignes défensives à la périphérie de Stalingrad.
Au même moment, en février, les premières expéditions d'enquête ont eu lieu sur les lieux du projet de construction du chemin de fer. Il est vite devenu évident qu'il ne serait pas possible de construire une route juste le long de la Volga. Avant Kamychine, le profil du terrain était convenable, mais ensuite il y avait un grand nombre de dénivelés à l'embouchure des rivières se jetant dans la Volga, et d'immenses ravins. Après cela, Gvozdevsky s'est tourné vers l'option de construire une route le long de la vallée de la rivière Ilovlya. Des expéditions exploratoires le long de cet itinéraire de la construction proposée ont eu lieu en février-mars 1942.
Les expéditions réalisées et une connaissance détaillée du terrain que devait traverser la nouvelle artère ferroviaire, ont permis de choisir à cette époque l'itinéraire optimal. Il a été décidé de construire un chemin de fer depuis la gare d'Ilovlya le long de la rivière du même nom jusqu'à l'intersection avec la branche Kamyshin-Tambov. De plus, la route était censée aller à Bagaevka et le long de la niveleuse automobile déjà existante (chemin de terre) jusqu'à Saratov. Ainsi, le tracé de la future Volga rokada longeait les rives des rivières de steppe, ce qui était important, car les locomotives à vapeur, qui constituent la principale traction sur le chemin de fer, consommaient beaucoup d'eau. En même temps, le terrain lui-même: son profil et le réseau routier existant ont permis de construire la route plus rapidement et de consacrer moins de temps et d'énergie aux travaux de terrassement.
Le projet final de la Volga Rocada a été approuvé par le Comité de défense de l'État le 17 mars 1942, alors que personne ne pouvait même imaginer la catastrophe à venir près de Kharkov et la retraite ultérieure vers la Volga. La nouvelle route devait être construite à travers les zones densément peuplées de la région de Stalingrad, ainsi que sur le territoire de l'ancienne autonomie nationale des Allemands de la Volga, qui ont été déportés de leurs foyers après le début de la Grande Guerre patriotique. Le fait que la zone était habitée était d'une grande importance, car par la suite des masses de fermiers collectifs et de civils parmi la population locale ont été impliqués dans la construction. Les concepteurs du chemin de fer comptaient également sur le fait que la population locale participerait à l'exploitation et à l'entretien de la route (gares, ponts, travées et voies de garage) à l'avenir. Dans le même temps, les villages vides et les maisons vides des Allemands de la Volga devaient être utilisés pour accueillir les constructeurs eux-mêmes, ce qui était également d'une grande importance pour l'ensemble du chantier.
Les rails pour la construction de la route ont été transportés même de la BAM
La construction de la nouvelle route s'est immédiatement heurtée à de sérieuses difficultés. Le premier était climatique - le printemps 1942 fut assez froid et prolongé. Sur de nombreux chantiers, la neige n'a fondu que dans la deuxième quinzaine d'avril, vers le 20. À son tour, cela a influencé le moment du début des campagnes de semis. C'était important, car les ouvriers des fermes collectives étaient activement impliqués dans la construction, mais à cause du printemps tardif, ils n'ont été libérés qu'à la fin de la première décade de juin.
Le deuxième problème encore plus important était le manque de matériaux de construction. Les cheminots sont immédiatement confrontés à une pénurie de rails et de traverses. Cela n'est pas surprenant si l'on tient compte du fait que toute l'économie de l'URSS à cette époque était déjà passée ou était en train de passer activement au pied de guerre. La plupart des usines de laminage de rails qui existaient dans le pays sont passées de la production de produits civils à l'exécution de commandes militaires et à la production d'équipements militaires pour le front.
Le moyen de sortir de la situation était de démanteler les voies de la construction active du BAM, qui a commencé en 1938. Sur ordre du Comité de défense de l'État, la branche de 180 kilomètres, qui avait déjà été érigée sur la ligne Bam-Tynda, a été démantelée et transférée à Stalingrad pour construire une nouvelle route. Les liaisons de voie et les poutres de pont de ce site ont été livrées pour la construction de la route de la Volga. Mais cela ne suffisait que pour la construction d'un tronçon de la gare d'Ilovlya à la gare de Petrov Val. De plus, les rails ont été démantelés dans les régions occidentales du pays dans la zone de combat, ils ont été littéralement retirés sous le nez des nazis qui avançaient. Ces cils exportés suffisaient pour le tronçon allant de Petrov Val à Saratov. En outre, le Comité de défense de l'État a demandé au Commissariat du peuple au commerce extérieur d'importer des États-Unis 1 200 km de rails avec attaches pour les travaux de construction. Et au total pendant les années de guerre, l'Union soviétique a reçu 622 000 tonnes de rails américains dans le cadre du programme de prêt-bail.
De grandes ressources humaines ont été impliquées dans la construction du chemin de fer, y compris les prisonniers du GOULAG, qui sont arrivés sur le chantier de construction en provenance d'Extrême-Orient avec les voies démantelées du BAM. Deux camps de travail correctif (ITL) ont été rapidement organisés sur le site: Saratov, situé dans le village d'Umet, et Stalingradsky, situé dans le village d'Olkovka. À partir du 11 septembre 1942, les deux camps ont été réunis dans le Privolzhsky ITL de régime strict, qui a existé jusqu'en décembre 1944.
Dans le même temps, la contribution des prisonniers à la construction était importante, mais pas décisive. Les paysans locaux ont été mobilisés en masse pour effectuer les travaux. Des dizaines de milliers de kolkhoziens ont travaillé à la construction, un grand nombre de femmes et d'adolescents, qui ont enduré toutes les épreuves de ce travail. Des sapeurs de la 5e armée du génie de combat, des unités de construction spécialisées de toute l'Union soviétique et des civils ont également contribué. Selon les souvenirs de certains constructeurs, le travail des prisonniers de guerre allemands a également été utilisé pour construire la route.
Pour simplifier la construction, la plupart des ponts construits sur la Volga Rockade étaient en bois. Les rails de la route ont été posés à la main. Manuellement, ils s'occupaient de l'aménagement du remblai. Le terrain était transporté à l'aide de brouettes et de grappins (un chariot ou une brouette utilisée pour les travaux d'excavation). L'utilisation d'engins de chantier était extrêmement limitée. Travailleurs expérimentés et problèmes de nourriture, de fourniture de vêtements de travail et de médicaments. La guerre a laissé une grave empreinte sur les travaux, alors qu'au moment de la construction, le pays, ainsi qu'à l'automne-hiver 1941, était littéralement au bord de la catastrophe. A Stalingrad, sans aucune exagération, le sort de la guerre était décidé.
En juillet et août, le plus désagréable s'ajoutait aux difficultés quotidiennes. À partir du 22 juillet 1942, les Allemands commencèrent à bombarder des sections de la construction routière, en particulier celles qui étaient plus proches de Stalingrad et du front. L'avion ennemi a interféré avec la construction, détournant une partie des forces pour restaurer les sections endommagées de la piste. Dans le même temps, lors des frappes aériennes, les constructeurs eux-mêmes ont subi des pertes humaines. Et après que l'ennemi se soit emparé de la rive droite du Don dans la région de Kletskaya, des bombardements d'artillerie ont été ajoutés aux raids aériens. Désormais, l'artillerie lourde des Allemands pourrait bombarder la zone de la gare d'Ilovlya.
La Volga Rockada a été érigée en seulement six mois
Malgré toutes les difficultés, sous les bombes et les obus allemands, avec un manque de nourriture dans les conditions de guerre les plus difficiles, les constructeurs ont fait face à leur travail en un temps record. Le nouveau chemin de fer d'une longueur totale de 978 kilomètres a été construit en six mois. Avant cela, personne au monde n'avait jamais construit de chemins de fer à une telle vitesse, surtout en temps de guerre.
Déjà le 23 septembre, la commission gouvernementale a accepté la ligne ferroviaire Ilovlya - Petrov Val pour une exploitation temporaire, le 24 octobre, l'acceptation de la prochaine section Saratov - Petrov Val a eu lieu. Au même moment, le 15 octobre, un mouvement d'essai de trains a commencé sur l'ensemble du tronçon de Sviyazhsk (près de Kazan) à la gare d'Ilovlya. Et dans la version finale, toute la ligne a été acceptée par la commission et mise en service le 1er novembre 1942. Grâce à l'organisation du schéma de circulation circulaire, le débit de la voie ferrée construite est rapidement passé de 16 à 22 trains par jour.
Le nouveau chemin de fer est devenu une artère importante alimentant les troupes soviétiques dans la région de Stalingrad et dans le sud du pays. Les réserves, les munitions et la nourriture ont été transférés par chemin de fer. Les blessés, le matériel endommagé, le matériel évacué et les citoyens évacués ont été transportés le long de celui-ci vers l'intérieur du pays. La route construite est devenue un élément important du succès de l'opération Uranus, avant laquelle les troupes soviétiques avaient réussi à accumuler un nombre suffisant de troupes et d'équipements. Rien qu'en octobre-novembre 1942, 6 600 voitures avec armes et munitions sont livrées au front par le nouveau chemin de fer.
La route, construite pendant la Grande Guerre patriotique, est toujours en service aujourd'hui. Selon le site Internet des chemins de fer russes, la section Saratov-Volgograd fait aujourd'hui partie de la route principale entre Kuzbass et la région d'Azov-mer Noire en Russie. Chaque jour, des milliers de tonnes de cargaisons diverses sont transportées le long de cette section et des milliers de touristes passent ici vers les stations balnéaires russes de la mer Noire.
