Le bombardier de première ligne Su-24, dont les travaux de création ont commencé dans les années 1960, reste toujours l'un des symboles de l'aviation russe. L'avion, entré en service en février 1975, a été modernisé à plusieurs reprises et est toujours en service dans l'armée de l'air russe. Ce bombardier a été produit en une série d'environ 1400 exemplaires et a été activement fourni non seulement à l'armement de l'armée de l'air soviétique, mais également à l'exportation. L'avion a pris part à un grand nombre de guerres et de conflits locaux, et plus récemment, ce sont les bombardiers Su-24M qui ont reçu une énorme quantité de travail de combat dans le cadre de l'opération militaire des forces aérospatiales russes en Syrie.
L'histoire de la création du bombardier de première ligne Su-24
Dans PJSC "Company" Sukhoi "aujourd'hui, on pense à juste titre que l'histoire du bombardier de première ligne Su-24 commence en 1961, lorsque, après l'adoption du chasseur-bombardier Su-7B par l'armée de l'air du pays, sur l'insistance de l'armée, le bureau de conception de Sukhoi a été chargé de développer un nouvel avion de combat modifié, qui répondrait pleinement aux tâches d'une utilisation par tous les temps à toute heure du jour ou de la nuit et serait capable de faire face à des cibles petites et mobiles. La clause sur la création d'une nouvelle modification de l'avion était contenue directement dans le décret sur l'adoption de l'avion Su-7B. Il était évident pour tout le monde que le Su-7B était une solution temporaire; cet avion a été re-profilé à la hâte d'un chasseur de première ligne en un véhicule d'attaque.
Su-7B
Certaines difficultés pour le développement de nouveaux systèmes d'aviation à cette époque étaient présentées par la "persécution de Khrouchtchev contre l'aviation", qui s'expliquait par l'euphorie des missiles et affectait de nombreux types d'armes traditionnelles et d'équipements militaires. Ainsi que des demandes contradictoires de l'armée, qui, entre autres, étaient guidées par des informations provenant de l'étranger par le biais d'agences de renseignement. En particulier, sur les travaux dans le domaine de la création de nouveaux avions à décollage et atterrissage courts, ainsi que sur les avions à décollage vertical.
Malgré toutes les difficultés, le bureau de conception de Sukhoi a commencé à travailler sur la création d'un nouveau véhicule de combat dès 1961-62, il avait initialement le code C-28, au cours des travaux, il est devenu clair que pour résoudre les tâches définies par l'armée comme une partie de la création d'une nouvelle modification du Su-7B échouera. Le nouvel avion d'attaque nécessitait le placement de nouveaux équipements, les mêmes systèmes de visée, pour lesquels il n'y avait tout simplement pas de place à bord du Su-7, sa disposition ne permettait pas de placer tout le nécessaire. Dans le même temps, le Bureau d'Etudes travaillait à la création d'un avion avec les mêmes fonctionnalités, mais d'une plus grande dimension, le code de l'ouvrage était C-32.
En 1962, le célèbre concepteur d'avions Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) a dirigé la conception d'un nouvel avion de combat. Il est venu au bureau de conception de Sukhoi après avoir terminé avec succès ses études à l'Institut de l'aviation de Moscou en 1957 et était déjà en 1961 l'un des principaux concepteurs du bureau de conception et, depuis 1981, il occupait le poste élevé de concepteur général adjoint de l'entreprise. Oleg Samoilovich a participé au développement de l'avion le plus célèbre du bureau d'études de la seconde moitié du XXe siècle, notamment le T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Croquis du C-6 avec différentes prises d'air
Oleg Samoilovich a commencé à travailler sur un autre sujet, qui a reçu le chiffre C-6, le nouveau projet du Sukhoi Design Bureau n'avait rien à voir avec l'avion Su-7B précédemment adopté. Il était basé sur un avion bimoteur construit selon une configuration aérodynamique normale, avec une aile trapézoïdale modérément balayée. Au départ, il s'agissait d'une version monoplace, mais plus tard les concepteurs ont décidé de rendre l'avion biplace, divisant les fonctions de pilote et de navigateur-opérateur. Dans le cockpit, ils devaient être placés en tandem, l'un après l'autre.
En 1963, le nouvel avion est entré dans la phase de conception préliminaire et de construction d'un modèle. Les travaux sur la création d'un bombardier de première ligne ont été entravés par la situation politique, lorsque la priorité a été donnée aux fusées, et dans la création de nouveaux avions, l'accent a été mis sur la modernisation des échantillons existants, en particulier les représentants du bureau d'études. a parlé de cela dans le cadre d'une conférence sur l'avion Su-24 et son histoire au Musée de la technologie Vadim Zadorozhny Sukhoi. Les travaux ont également été ralentis par l'absence de progrès dans la création du complexe d'observation et de navigation Puma (PNS) pour le nouvel avion (d'ailleurs, cette tendance a persisté pendant de nombreuses années, le premier prototype normal du Puma n'était prêt que vers la fin de 1969). Le designer Evgeny Aleksandrovich Zazorin était responsable du développement du complexe. Le principal problème au stade du développement était qu'un tel système a été créé pour la première fois en Union soviétique. Le système intégré était censé permettre l'automatisation de tous les modes de vol, tout en déchargeant l'équipage du bombardier, naturellement, une grande importance était attachée au processus et aux capacités de détection et de frappe des cibles. Tout au long de la première moitié des années 60 du siècle dernier, la composition du PNS a été formée, les termes de référence ont été approuvés et des prototypes de test ont été développés. Dans le même temps, à la fin, le projet de l'avion C-6 lui-même n'a abouti à rien.
Croquis T-58M, au centre du fuselage 4 moteurs de levage
Déjà en 1964, le travail a reçu un nouveau code T-58M, qui était dû à l'ajustement des spécifications techniques d'un nouvel avion, que l'armée a commencé à considérer comme un avion d'attaque à basse altitude, qui devait répondre aux exigences de la possibilité d'un décollage et d'un atterrissage raccourcis. Une autre exigence de la part des militaires était de fournir un vol à basse altitude à une vitesse supersonique, cela était nécessaire pour surmonter la zone de défense aérienne d'un ennemi potentiel. Sur l'avion de cette version, il a été proposé d'installer quatre moteurs de levage RD-36-35 à la fois dans la partie médiane du fuselage (mode décollage et atterrissage courts). Et la composition complète de la centrale a également supposé la présence de deux souteneurs TRDF R-27F-300. La masse en vol du nouvel avion a été estimée à 22-23 tonnes.
Depuis le printemps 1965, le Sukhoi Design Bureau a commencé à travailler à grande échelle sur la conception de l'avion T-58M, qui à cette époque passait pour un avion d'attaque à basse altitude, capable de jouer également le rôle d'un chasseur. Il est curieux que dans le même 1965, il ait été décidé de modifier la disposition du futur avion, dans lequel les pilotes étaient placés côte à côte dans le cockpit et non en tandem les uns après les autres. Plus tard, un tel placement d'équipage sera mis en œuvre sur le bombardier de première ligne en série Su-24, puis sur le chasseur-bombardier moderne Su-34, qui est venu le remplacer. Dans le même temps, sur le T-58M, ils sont passés à une disposition similaire en raison du fait que les dimensions transversales de l'antenne de la station d'observation Orion, située dans le nez de l'avion projeté, ont augmenté.
Maquette d'avion T-58M
Officiellement, la mission du gouvernement pour la création d'un nouvel avion de combat n'a été délivrée que le 24 août 1965. Le projet a été à nouveau modifié, et le thème a reçu un nouveau code T-6. Le projet de conception de l'avion était prêt en mars 1966, en même temps qu'il était défendu. Dans le même temps, lors de la construction du T-6, de nouvelles technologies d'assemblage et de production ont été utilisées. Ainsi, dans la conception du bombardier expérimental, des pièces longues en alliages d'aluminium léger de construction en plaquettes (avec des raidisseurs longitudinaux et transversaux) ont été utilisées. La conception détaillée du bombardier expérimental T-6 fut achevée fin 1966, en parallèle, le Sukhoi Design Bureau construisait deux exemplaires de la future machine, l'un était destiné aux essais en vol, et le second allait être envoyé pour des tests de résistance. Le premier avion était prêt en mai 1967; le 29 juin de la même année, l'avion était livré à l'aérodrome du Gromov Flight Research Institute (LII). Le 30 juin 1967, le célèbre pilote d'essai Vladimir Sergeevich Ilyushin (fils du célèbre concepteur d'avions soviétique), qui était à l'époque le pilote en chef du Sukhoi Design Bureau, a effectué le premier essai d'un nouvel avion le long de la piste LII.
Le 2 juillet 1967, la machine expérimentale a décollé du sol pour la première fois, lors du premier vol, l'avion a également été piloté par Ilyushin. La précipitation notable avec l'élévation du nouvel avion dans le ciel était due au fait que le bombardier devait être annoncé pour participer à un défilé aérien à grande échelle. Il s'est tenu à Domodedovo et a traditionnellement collecté, entre autres, de nombreux échantillons et nouveautés des bureaux d'études soviétiques; le défilé aérien devait avoir lieu le 9 juillet. Cependant, le 4 juillet, lors du deuxième vol d'essai, une urgence s'est produite, la jambe de force rabattable gauche du cockpit a été arrachée de l'avion T6-1. Dans le même temps, le vol s'est terminé en toute sécurité, des travaux urgents ont été effectués pour affiner la verrière du cockpit, mais il a été décidé de refuser de participer au défilé. En conséquence, les observateurs militaires occidentaux qui ont assisté aux défilés aériens n'ont jamais vu le nouvel avion soviétique en 1967.
Avion expérimental T6-1
Avion expérimental T6-1
Initialement, tous les tests du nouvel avion ont eu lieu sans placer de moteurs de levage dessus, ils ne sont apparus sur le T6 qu'en octobre 1967, en même temps les moteurs principaux P-27 ont été remplacés par de nouveaux, standard pour le turboréacteur AL-21F moteur, qui ont été développés à OKB A M. Lyulki. Dans la version de l'avion avec un décollage et un atterrissage raccourcis, le bombardier a été testé de novembre 1967 à janvier 1968. Les tests ont confirmé les attentes des concepteurs selon lesquelles ce schéma ne se justifie pas. Atteindre une augmentation des caractéristiques de décollage et d'atterrissage ne pouvait pas compenser une diminution significative de la portée de vol du bombardier (une diminution de la quantité de carburant à bord, l'impossibilité d'utiliser l'espace ventral pour la suspension des armes et des équipements). Un tel schéma a été reconnu comme une impasse.
Au milieu de 1967, une décision a été prise qui rapprochait le T-6 expérimental du futur bombardier de première ligne en série Su-24, c'était une décision de développer une version du bombardier T-6I avec une nouvelle aile à balayage variable. Officiellement, des travaux dans ce sens ont été ordonnés par un décret du gouvernement de l'Union soviétique le 7 août 1968. La nouvelle version de l'avion a été conçue en 1968-1969, et la construction de deux prototypes de la machine a été achevée à l'automne 1969. Le premier exemplaire de vol du nouvel avion, indexé T6-2I, s'envole pour la première fois le 17 janvier 1970; le Puma PNS, enfin ramené à un état acceptable, est déjà installé à bord de l'avion. Vladimir Ilyushin a de nouveau soulevé la voiture dans le ciel.
T6-2I avec bombes suspendues
Les essais d'état du nouvel avion ont duré quatre ans, de janvier 1970 à juillet 1974. La durée des tests, qui ont porté sur une dizaine d'avions de série assemblés à l'usine d'aviation de Novossibirsk, s'explique par la complexité du projet. Pour l'armée de l'air soviétique et l'industrie aéronautique, c'était un avion révolutionnaire. Le bombardier de première ligne T-6I est devenu le premier avion d'attaque tactique en URSS, qui pouvait être utilisé à toute heure du jour ou de la nuit et dans toutes les conditions météorologiques. Cela a été assuré précisément grâce à la présence à bord du bombardier du système d'observation et de navigation Puma, une percée pour l'industrie soviétique. Le PNS "Puma" comprenait un radar spécial "Relief", qui était responsable de l'automatisation du vol à des altitudes ultra-basse et basse avec la capacité réelle de se plier autour du terrain, et un radar de visée à deux positions, désigné "Orion- UNE". Le Puma comprenait également l'ordinateur numérique de bord Orbit-10-58, et l'armement des premiers bombardiers de première ligne en série Su-24 était représenté par des missiles guidés des classes suivantes: "air-air" R-55 et " air-surface" X-23 et X-28.
Les caractéristiques distinctives de l'avion, comme indiqué ci-dessus, comprenaient l'utilisation généralisée de longs panneaux fraisés (en termes de conception et de technologie, c'était très important), ainsi qu'une nouvelle aile à balayage variable, dont l'utilisation sur le T- L'avion 6I a fourni à la machine un niveau de performances de vol suffisamment élevé, des caractéristiques aux différents modes de vol de l'avion, ainsi que les caractéristiques de décollage et d'atterrissage requises selon les termes de référence. Il est également important de noter que pour la première fois dans l'industrie aéronautique nationale, pour de tels avions tactiques, un schéma a été mis en œuvre avec la localisation des pilotes les uns à côté des autres (épaule contre épaule). De plus, des sièges éjectables unifiés K-36D sont apparus sur l'avion, ce qui a permis à l'équipage du bombardier de s'échapper même en modes de décollage et d'atterrissage (toute la plage de vitesses et d'altitudes).
Schéma du bombardier de première ligne Su-24
Sur la base d'un décret gouvernemental du 4 février 1975, le bombardier T-6 a été mis en service, recevant la désignation Su-24 que nous connaissons tous. La production en série du nouveau véhicule de frappe a commencé en 1971, deux de nos célèbres usines d'avions ont participé à la production d'un bombardier de première ligne - à Komsomolsk-on-Amur (usine Gagarine) et à Novossibirsk (usine Chkalov). À Novossibirsk, le processus d'assemblage des parties centrale et supérieure du fuselage, ainsi que de la section centrale, a été effectué, et le processus d'assemblage final du bombardier a également été effectué ici. À l'usine de Komsomolsk-sur-Amour, les travailleurs étaient occupés à la fabrication de consoles d'aile, d'empennages et de la queue du fuselage du bombardier.
Les analogues et concurrents directs du bombardier de première ligne soviétique Su-24 étaient le bombardier tactique biplace General Dynamics F-111 de fabrication américaine, sur lequel une aile à balayage variable a été installée pour la première fois, et le chasseur-bombardier Panavia Tornado, sur le création à laquelle plusieurs pays européens ont travaillé à la fois. Le Tornado a également reçu une aile à balayage variable. Le bombardier tactique F-111 a pris son envol pour la première fois le 21 décembre 1964 et en juillet 1967, l'avion a été mis en service. À l'heure actuelle, l'exploitation de ces bombardiers a été complètement interrompue. Le chasseur-bombardier européen Tornado, au développement duquel ont participé des compagnies d'aviation allemandes, britanniques et italiennes, a effectué son premier vol le 14 août 1974 et n'a été mis en service que 6 ans plus tard en 1980. Actuellement, les dernières modifications des chasseurs-bombardiers Tornado, comme les modèles Su-24M/MR et Su-24M2, sont toujours en service.
Décollage du bombardier de première ligne Su-24
