Le 8 juillet 2013 marquait le 65e anniversaire du premier vol du bombardier à réaction Il-28.
La création d'un avion de cette classe est devenue possible grâce au fait qu'en 1947 en URSS, ils ont lancé dans la production en série sous licence un turboréacteur anglais fiable, doté de grandes ressources et doté d'un compresseur centrifuge "Nin", qui développe une prise- poussée de 2270 kgf. La possibilité d'utiliser une seule installation défensive mobile pour protéger le bombardier a déterminé les principales caractéristiques d'aménagement de l'Il-28. Ainsi, sa conception "a commencé par la queue".
L'Il-28 a été créé pour un équipage de trois personnes: un pilote, un navigateur et un mitrailleur radio. Lors de la décision d'abandonner le copilote dans la conception, la durée de vol relativement courte du bombardier de première ligne a été prise en compte, qui était en moyenne de 2, 0-2, 5 heures et n'excédait pas 4 heures. Le travail du pilote en vol de croisière devait être facilité par l'installation d'un pilote automatique. L'équipage de l'IL-28 était logé dans les cabines pressurisées avant et arrière. La vitesse de vol élevée de l'Il-28 a nécessité la prise de mesures spéciales pour assurer une évacuation d'urgence. Les postes de travail du pilote et du navigateur étaient équipés de sièges éjectables. L'opérateur radio en cas d'urgence pouvait utiliser la trappe d'entrée inférieure dont le couvercle rabattu le protégeait de l'action du flux d'air au moment de la séparation de l'avion. Le navigateur était dans un siège éjectable pendant le décollage, l'atterrissage et le combat aérien. Lorsqu'il travaillait avec un viseur de bombardier, il s'est assis sur un autre siège, situé du côté tribord de l'avion. Pour faciliter le tir et le suivi de la cible, le siège du tireur se déplaçait verticalement avec le mouvement de l'arme.
Le schéma d'armement défensif adopté et la composition de l'équipage ont permis de réduire considérablement les dimensions géométriques de l'Il-28 par rapport à l'Il-22 précédemment développé.
La grande section médiane du turboréacteur "Nin" (appelé turboréacteur RD-45F dans la série) et la volonté d'empêcher l'aspiration de corps étrangers des pistes non goudronnées ont conduit à l'abandon de la mise en pylône des moteurs et de leur installation dans des nacelles fermement appuyé contre la surface inférieure de l'aile.
L'Il-28 avait une aile droite composée des nouveaux profils aérodynamiques à grande vitesse SR-5 développés à TsAGI. Équipée d'un simple volet à fente unique, cette aile offrait de bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage requises pour un déploiement sur des aérodromes non pavés mal préparés avec des longueurs de piste limitées. L'aile de l'Il-28 avait une scission technologique le long du plan de corde sur toute sa portée. Dans ce cas, chaque moitié a été divisée en un certain nombre de panneaux, qui comprenaient tous les éléments de l'ensemble longitudinal et transversal. Cela a permis d'élargir considérablement l'étendue des travaux, d'améliorer les conditions de travail des travailleurs et de remplacer le rivetage manuel par une presse machine en production en série.
Pour assurer les caractéristiques requises de stabilité et de contrôlabilité dans toute la plage de vitesses de vol sur l'Il-28, il a été décidé d'installer une empennage en flèche avec des profils symétriques.
La première série Il-28
Afin de simplifier la maintenance et de réduire les coûts de production, un connecteur technologique longitudinal a été réalisé sur le fuselage. Cette solution a permis de mécaniser les travaux de rivetage et d'assemblage et, pour la première fois dans la pratique de la construction aéronautique domestique, a fourni des approches ouvertes à tous les éléments de la structure du fuselage, permettant d'y installer rapidement des équipements et des systèmes. Toutes les canalisations hydrauliques et aériennes, ainsi que le câblage électrique étaient situés dans des canaux situés des deux côtés du fuselage, qui étaient fermés de l'extérieur par des panneaux facilement amovibles. Cela a simplifié la pose et l'installation du câblage et, en fonctionnement, a permis d'effectuer un contrôle rapide et de haute qualité de son état, de remplacer facilement les éléments individuels défaillants, ce qui a réduit le temps de préparation de l'avion pour le vol et, finalement, augmenté son efficacité au combat.
L'avion était équipé d'un système d'antigivrage (POS) efficace. L'utilisation de turboréacteurs sur l'Il-28 a grandement simplifié la production d'une grande quantité d'air chaud et a permis de concevoir rapidement le POS aérothermique le plus performant de l'époque, qui ne comportait pas de pièces saillantes dans le flux, ce qui se distinguait par une grande fiabilité de fonctionnement, un faible poids et une facilité d'utilisation. Le système utilisait de l'air chaud provenant des compresseurs des moteurs, qui était dirigé dans les canaux d'air le long de toute l'envergure des bords d'attaque de l'aile, de l'empennage horizontal et de la quille. Leurs carénages d'extrémité avaient des ouvertures de sortie par lesquelles l'air d'échappement était rejeté dans l'atmosphère. Le fonctionnement du système était automatisé et n'a pas nécessité l'intervention de l'équipage dans le processus de régulation de l'alimentation en air. Le système assurait également une protection contre le givrage en cas de vol avec un moteur en panne. L'Il-28 s'est avéré être le seul avion de l'armée de l'air soviétique qui, par une journée froide du 9 mars 1953, dans des conditions de nuages bas avec de la neige et de la pluie au-dessus de la capitale, a pu voler à basse altitude au-dessus de Place Rouge, donnant les derniers honneurs militaires à IV Staline.
L'armement principal de l'Il-28 était constitué de bombes d'une masse totale allant jusqu'à 3000 kg. Ils étaient logés dans une soute à bombes située sous la section centrale et équipés de quatre cassettes et d'un porte-faisceau. Des bombes de calibre de 50 à 500 kg pouvaient être suspendues sur des supports de cassettes, et des bombes pesant de 1000 à 3000 kg pouvaient être suspendues sur des supports de poutres. La portée de la charge de bombes comprenait des munitions explosives, incendiaires, à fragmentation, perforantes et autres, et plus tard également des "articles spéciaux" nucléaires.
Le bombardement a été effectué par le navigateur à l'aide du viseur optique OPB-5, qui a permis de viser automatiquement lors du bombardement à partir d'un vol en palier sur des cibles mobiles et fixes. Le viseur calculait et comptait les angles de visée, l'inclinaison du plan de visée et, au bon moment, activait automatiquement le circuit de largage de la bombe. Afin d'exclure l'influence des vibrations de l'avion sur la précision du bombardement, le système optique du viseur a été stabilisé à l'aide d'un gyroscope. Le viseur avait une connexion avec le pilote automatique et permettait au navigateur, lors de la visée, de contrôler la manœuvre de l'avion le long du parcours sans la participation du pilote. Dans des conditions météorologiques difficiles, hors de vue de la terre, l'orientation, la recherche, l'identification et la destruction des cibles au sol ont été réalisées à l'aide du viseur radar PSBN (dispositif de bombardement "aveugle" et nocturne).
L'armement de canon de l'Il-28 se composait de quatre canons HP-23 de 23 mm. Deux d'entre eux avec une munition totale de 200 cartouches ont été installés le long des côtés au bas du nez du fuselage sur des supports à dégagement rapide. Le commandant de bord tirait depuis les canons avant. La protection de l'hémisphère arrière était assurée par l'installation arrière Il-K6 avec deux canons NR-23 d'une capacité de munitions de 225 coups par baril. Il-K6 est devenu le premier en URSS une unité de commande à distance électro-hydraulique couplée.
L'installation Il-K6 avait des angles de tir de 70 à gauche et à droite, 40 vers le bas et 60 vers le haut. Dans le mode de fonctionnement normal de l'entraînement, l'arme se déplaçait à une vitesse de 15 à 17 degrés. par seconde, et en mode forcé - à une vitesse allant jusqu'à 36 degrés. par seconde. La puissance d'entraînement de l'Il-K6 a assuré son utilisation efficace à une vitesse de vol de plus de 1000 km/h. L'Il-K6, qui se distinguait par sa grande efficacité au combat, avait une masse relativement faible (340 kg) et un moment externe maximal de 170 kgm. Par la suite, la tour Il-K6 a été installée sur d'autres avions nationaux.
Pour l'avenir, il faut dire que l'Il-28 s'est avéré être une cible très difficile pour les combattants. Les combats aériens d'entraînement avec les MiG-15 et MiG-17 ont montré qu'il est très difficile de faire face au "vingt-huitième" chasseur équipé uniquement de canons. Lors de l'attaque depuis l'hémisphère avant, la vitesse de convergence élevée, combinée à une portée de visée relativement petite et à la nécessité de prendre en compte la possibilité que deux NR-23 fixes soient touchés par le feu, ne laissait aux pilotes de MiG aucune chance de succès. La grande vitesse et la maniabilité de l'Il-28, la présence d'une installation défensive à l'arrière efficace ont permis à leurs équipages de repousser avec succès les attaques de l'hémisphère arrière. Avec l'avènement du supersonique MiG-19, la situation n'a pas changé. La vitesse accrue du chasseur a encore réduit le temps de visée. De plus, les pilotes de l'Ilov ont utilisé le freinage de manière très efficace, ce qui a encore réduit le temps d'attaque lors du rattrapage. Et seule l'arrivée du MiG-19PM, équipé d'un viseur radar et de missiles RS-2US, a augmenté la probabilité d'une "victoire" lors de l'interception de l'Il-28. Dans les pays de l'OTAN, le développement des chasseurs a suivi une trajectoire très similaire, et même à la fin des années 50, lorsqu'un nombre suffisant de F-100, F-104 et Drakens sont apparus en Europe occidentale, les équipages de la vingt-huitième avaient de nombreux possibilités de s'en éloigner, surtout à des altitudes extrêmement basses.
La conception de l'IL-28 a été réalisée par S. V. Ilyushin sur une base d'initiative, la tâche officielle pour la construction d'un bombardier de première ligne a été émise par le bureau de conception A. N. Tupolev.
Ma-14
Le Tupolev Tu-14, aux caractéristiques comparables, s'est avéré beaucoup plus coûteux et complexe, a été produit en petite série et est entré en service dans l'aéronavale.
La question de l'adoption d'un bombardier de première ligne a été examinée au plus haut niveau. Comme l'a rappelé Ilyushin, Staline a examiné en détail les données soumises, a écouté les points de vue de l'armée et a décidé d'adopter l'Il-28. Dans le même temps, le Conseil des ministres décide le 14 mai 1949 d'augmenter la vitesse de vol de l'Il-28 à 900 km/h en installant des moteurs VK-1 plus puissants avec une poussée au décollage de 2700 kgf chacun. Trois mois après la décision du Conseil des ministres, le 8 août 1949, l'Il-28 à moteurs VK-1 décolle pour la première fois. Tenant compte des commentaires des testeurs, de petites modifications ont été apportées au système de contrôle afin de réduire les charges sur les pédales, dans le système hydraulique et dans le mécanisme de rétraction et de libération du châssis. La capacité de survie au combat de l'avion a été augmentée en installant un système de remplissage des réservoirs de carburant du fuselage avec du gaz neutre.
Des tests ont montré que l'IL-28 avec de nouveaux moteurs avec un poids de vol normal de 18400 kg a une vitesse maximale de 906 km / h à une altitude de 4000 m. Les pilotes ont noté que l'augmentation de la vitesse n'a rien apporté de nouveau au technique de pilotage.
En août-septembre 1949, l'Il-28 avec des moteurs VK-1 a passé des tests de contrôle avec une recommandation de démarrer la production. La production d'avions s'accélérait rapidement. En raison de la simplicité et de la haute capacité de fabrication de la conception, sortie en 1949-55. à certaines périodes, il a atteint plus de cent IL-28 par mois. Au total, de 1949 à 1955. en URSS, 6 316 avions ont été construits.
Pour la création de l'IL-28, S. V. Ilyushin et un groupe de designers de l'OKB ont reçu le prix Staline.
Le rythme rapide de la production en série l'a rendu possible au milieu des années 50. rééquiper l'aviation de première ligne avec des avions de nouvelle génération. Une attention particulière a été portée aux quartiers ouest. Les Il-28 ont remplacé les bombardiers à piston Tu-2 et A-20 Boston dans les unités de combat. Dans les régiments de combat, l'Il-28 a rapidement gagné la sympathie des équipages au sol et de vol. Peut-être pour la première fois en Union soviétique, les créateurs d'un véhicule de combat ont accordé autant d'attention aux conditions de travail des aviateurs. Les habitués des cockpits spartiates froids et bruyants des bombardiers à pistons ont été étonnés des conditions confortables à bord du nouvel avion, de l'agencement pratique et de la richesse de l'équipement. Les pilotes ont particulièrement noté la technique de pilotage beaucoup plus simple de l'Il-28 que celle du Tu-2, en particulier pendant le décollage et l'atterrissage, la vitesse et le taux de montée disproportionnés, et une bonne maniabilité. Pour les navigateurs, le « vingt-huitième » a découvert des techniques de navigation aérienne et de bombardement jusque-là inaccessibles, surtout dans des conditions météorologiques difficiles. Le personnel technique a reçu une machine facile et pratique à entretenir: les moteurs étaient facilement débouchables, les unités étaient interchangeables et un accès pratique était fourni aux endroits nécessitant une surveillance constante.
Les moteurs méritent une renommée particulière. Comme les vols à des altitudes extrêmement basses étaient souvent effectués, l'entrée d'oiseaux, de branches de la cime des arbres dans les prises d'air était un phénomène très courant. Mais, à de rares exceptions près, VK-1 a continué à fonctionner.
Lors de la conception de l'Il-28, il n'était pas supposé qu'il y aurait une bombe atomique dans son arsenal. Cependant, la confrontation croissante entre les deux systèmes socio-politiques exigeait que la machine se voit offrir une telle opportunité. Le problème a été résolu par l'amélioration rapide des armes nucléaires soviétiques, à la suite de quoi des munitions de masse relativement faible sont apparues. La révision de l'Il-28 consistait à équiper la soute à bombes d'un système de chauffage, à installer les équipements spéciaux nécessaires à bord et des rideaux de protection contre la lumière dans les cockpits. Le reste de la conception de l'avion est resté inchangé.
Les divisions de bombardiers porteurs d'armes nucléaires déployées le long des frontières occidentales du camp socialiste considéraient le « monde libre » comme l'une des incarnations de la menace soviétique. Il faut admettre qu'il y avait de quoi avoir peur. IL-28 avait de grandes chances de livrer sa cargaison à sa destination. Les équipages de l'avion porteur ont été sélectionnés et entraînés avec un soin particulier. Chacun a été affecté "personnel": la cible principale et plusieurs cibles de secours, qui étaient des dépôts d'armes nucléaires, des bases aériennes, etc. objets. L'implantation de l'IL-28 en Pologne et en République Démocratique Allemande a permis d'atteindre les rivages de la Manche.
Au plus fort de la crise des missiles de Cuba, des bombardiers ont été déployés à Cuba, sur des aérodromes situés aux extrémités ouest et est de l'île. Au total, 42 bombardiers Ilyushin ont été livrés à ces bases, situées à 90 miles au large des côtes de la Floride. Dans l'opération "Mongoose", menée sur l'idée de NS Khrouchtchev, un rôle secondaire leur a été attribué et les missiles ont été considérés comme le principal atout. Néanmoins, l'Il-28 restait sur la liste des armes offensives capables de lancer des frappes nucléaires sur le territoire américain.
Heureusement, la confrontation nucléaire entre les superpuissances ne s'est pas transformée en une guerre « chaude ». Mais de vraies bombes atomiques ont été larguées depuis l'Il-28. Cela a été fait par les équipages d'une unité aérienne basée à Novaya Zemlya et participant aux essais d'armes nucléaires qui y sont effectués.
Au début des années 60, à l'initiative de N. S. Khrouchtchev a commencé le déclassement massif de l'Il-28. Les avions avec seulement 60-100 heures de vol ont été barbarement détruits et les unités aériennes ont été réduites. A cette époque, sous l'influence de la domination de la doctrine des missiles nucléaires, l'opinion a été établie que l'aviation habitée avait perdu son importance. Le sort de milliers d'aviateurs licenciés des forces armées a été impitoyablement écrasé. Peu de gens ont eu la chance de rester dans l'armée de l'air. Les vétérans qui ont vécu cela, et maintenant avec douleur, se souviennent comment ils ont enterré leur rêve, comment ils se sont séparés les larmes aux yeux de leur avion bien-aimé, en lui disant au revoir, comme s'ils étaient avec un camarade fiable et loyal.
Déchargement du courrier de l'IL-28 "démobilisé"
A cette époque, une partie de l'Il-28 retiré du service était préparée pour les besoins de la flotte aérienne civile. Des armes et du matériel de visée y ont été démontés. Les avions ont été désignés Il-20 ou Il-28P. Ils ont formé le personnel de vol, le personnel technique et le personnel de service de divers services au sol pour l'exploitation d'avions à réaction. Les avions remis à Aeroflot ont été utilisés pour le transport régulier de courrier et de fret sur ces machines.
Détruire des milliers de bombardiers tout en métal s'est avéré plus difficile que de déformer les destinées humaines. De plus, le commandement de l'Air Force n'était pas enthousiasmé par ce vandalisme. De nombreux Il-28 ont été convertis en cibles volantes, et encore plus ont été mis en veilleuse dans des parkings ouverts. De nombreux véhicules de combat se sont retrouvés dans des écoles de pilotage, où ils ont servi, avec l'Il-28U, jusqu'au milieu des années 80. Jusque-là, les véhicules de remorquage de cibles Il-28 ont continué à être activement exploités. Des liaisons et des escadrons séparés, au nombre de 4 à 10, et parfois plus de machines de cette modification, étaient disponibles dans presque tous les districts et groupes de forces. De nombreux Il-28 ont survécu dans des régiments de combat, y compris des porteurs d'armes nucléaires. Dans certaines unités, ils ont été opérés jusqu'au recyclage sur le Su-24.
Les IL-28 sont largement utilisés en dehors de l'URSS. Ils étaient en service dans l'armée de l'air ou la marine d'Algérie, d'Afghanistan, de Bulgarie, de Hongrie, du Vietnam, d'Allemagne de l'Est, d'Égypte, d'Indonésie, d'Irak, du Yémen, de Chine, de Corée du Nord, du Maroc, du Nigéria, de Pologne, de Roumanie, de Syrie, de Somalie, de Finlande, Tchécoslovaquie. Les avions ont été construits en série en République populaire de Chine et en Tchécoslovaquie. Dans les années 50. un nombre important d'Il-28 ont été livrés en Chine.
Après la détérioration des relations entre l'URSS et la RPC, la réparation des Il-28 a été organisée à l'usine aéronautique de Harbin, ainsi que la fabrication de pièces de rechange pour ceux-ci. Depuis 1964, le développement de la production en série du bombardier a commencé, qui a reçu la désignation N-5 (Harbin-5) dans l'armée de l'air chinoise. Le premier véhicule de production a décollé en avril 1967. En septembre de la même année, une variante du porte-armes nucléaire H-5 a été créée.
Peu de temps après l'adoption de l'Il-28, ils ont été déployés sur les aérodromes chinois bordant la RPDC. Il n'y a aucune information officielle sur l'utilisation d'avions de ce type dans les batailles. Récemment, des informations sont apparues selon lesquelles un groupe d'aviation de reconnaissance spécial, commandé par le héros de l'Union soviétique, le lieutenant-colonel N. L. Arseniev, a pris part au conflit.
Les pilotes ont effectué près de la moitié des sorties de nuit, participant aux hostilités jusqu'à la fin de la guerre. Il convient de noter qu'en 1953 (peut-être même plus tôt), les pilotes ont effectué non seulement des missions de reconnaissance, mais les ont également bombardés. Selon des informations non confirmées à ce jour, deux Il-28 ont été perdus lors des raids.
Le conflit suivant, où l'Il-28 fut noté, fut la « Crise de Suez » de 1956. Un an avant ces événements, l'Egypte acheta environ 50 Ilov à la Tchécoslovaquie.
Il-28 égyptien
Avec le début de la crise, les bombardiers égyptiens ont effectué plusieurs raids sur des cibles ennemies. Il-28 de l'armée de l'air égyptienne a également effectué plusieurs vols de reconnaissance de nuit.
En 1962, les bombardiers d'Ilyushin sont apparus dans le ciel du Yémen, où la monarchie a été renversée et une guerre civile a commencé, qui a duré jusqu'en 1970. Un escadron Il-28 a été inclus dans le contingent militaire égyptien envoyé pour aider les républicains. Dans le même temps, l'armée de l'air yéménite a reçu un lot d'Ilov directement de l'URSS, qui, comme le note la presse occidentale, a effectué des missions de combat et des équipages soviétiques. Le travail de l'Il-28 consistait à bombarder des points forts, des communications et des emplacements de détachements monarchistes, ainsi qu'à effectuer des reconnaissances tactiques. Il y a eu des cas de bombardement des villes saoudiennes de Zahran et Najran frontalières avec le Yémen. En juin 1966, un seul raid Il-28, accompagné de plusieurs MiG-17 de l'UAR Air Force, a eu lieu sur la base aérienne saoudienne de Khamis-Mushait et des vols de reconnaissance dans la zone du port de Jizan. Après le début d'une autre guerre israélo-arabe en juin 1967, toutes les unités égyptiennes ont été contraintes de quitter le Yémen.
A la veille de la guerre des six jours (06/05 - 1967-10-06), les pays arabes qui ont pris part aux batailles disposaient de la flotte d'Il-28 suivante: Armée de l'air égyptienne - 35-40 avions, qui étaient équipés avec quatre bombardiers et un escadron de reconnaissance, Syrie - 4-6 avions, Irak - 10 voitures. Les Israéliens, qui considéraient les Il-28 et Tu-16 égyptiens comme la principale menace pour leur pays, ont identifié leurs aérodromes comme les cibles principales de la série de frappes aériennes prévues. Le 5 juin, l'aviation israélienne sur les aérodromes de Ras Banas et de Louxor a brûlé 28 Il-28 égyptiens. Un autre bombardier de ce type et un chasseur d'escorte ont été abattus par des Mirages le 7 juin alors qu'ils tentaient de frapper la colonie d'El Arish. L'armée de l'air syrienne a perdu deux limons au sol.
Au cours de la « guerre des tranchées » (1967-70), les équipages du « vingt-huitième » égyptien ont attaqué les bastions israéliens dans le Sinaï. Ils ont également effectué des reconnaissances à des altitudes moyennes, ce qui a rendu l'avion très vulnérable.
Un autre utilisateur arabe de l'Il-28 était l'Irak. L'armée de l'air de ce pays a utilisé ses bombardiers à la fin des années 60. et dans la première moitié de 1974 lors des combats au Kurdistan irakien. Selon les rebelles kurdes, ils ont réussi à abattre un Il en avril 1974.
Les N-5 chinois ont été utilisés pour réprimer le soulèvement au Tibet en 1959 et lors de nombreux incidents armés avec Chiang Kai-shek (principalement dans le détroit de Taiwan). Il existe des preuves que les équipages du HZ-5 effectuaient une reconnaissance directement au-dessus de Taïwan, et plusieurs véhicules ont été abattus par le système de défense aérienne Nike-Ajax. Le 11 novembre 1965, un pilote de l'armée de l'air de l'APL a déserté de Chine vers Taïwan en N-5. Plus tard, cette machine a été utilisée par le Kuomintang pour effectuer des reconnaissances au-dessus de la Chine continentale. Un autre vol a eu lieu le 24 août 1985, lorsque l'équipage chinois a atteint la Corée du Sud et a effectué un atterrissage d'urgence au sol. En conséquence, l'avion a été complètement détruit, tuant un opérateur radio et un agriculteur sud-coréen.
A la fin des années 60, des Il-28 ont été enregistrés par les Américains dans le nord du Vietnam. Mais ils n'étaient pas utilisés dans les batailles. Plus tard, au début des années 70, l'Il-28 nord-vietnamien a effectué un certain nombre de sorties au-dessus du Laos. Ils ont participé au soutien aérien des détachements armés du mouvement Pathet Lao, des neutralistes de gauche et des troupes nord-vietnamiennes lors des combats dans la vallée de Kuvshin. Il est intéressant de noter qu'un certain nombre de sorties ont été effectuées par des spécialistes militaires soviétiques. Ainsi, dans ces opérations, l'équipage du pilote Berkutov et du navigateur Khachemizov se sont distingués, pour lesquels ils ont reçu le titre de Héros de la VNA.
Plusieurs Il-28 (probablement N-5) reçurent l'Air Force de Pol Pot Kampuchea. Ils étaient apparemment pilotés par des équipages chinois ou nord-coréens. Ces bombardiers ont été utilisés contre les rebelles menés par le futur chef du pays, Heng Samrin. La presse a rapporté que l'opposition avait réussi à abattre "un bombardier à réaction". Lorsque la base aérienne de Pochentong a été saisie le 7 janvier 1979, deux Il-28 sont devenus les trophées des troupes vietnamiennes qui aidaient les rebelles.
Les bombardiers d'Ilyushin ont également visité l'Afrique, participant depuis 1969 à la guerre civile au Nigeria (1967-70). Le gouvernement fédéral de ce pays a acquis six de ces avions et, selon les données officielles, tous en URSS et selon les Britanniques - quatre en Égypte et deux en URSS. Les Ils opéraient principalement à partir des aérodromes d'Enugu et de Calabar. En raison du manque d'équipages entraînés, les Égyptiens ont d'abord effectué des missions de combat, puis ils ont été remplacés par des aviateurs de la RDA.
IL-28 Force aérienne nigériane
Les Il-28 ont été utilisés pour attaquer les troupes et les cibles militaires des séparatistes du Biafra. En particulier, l'aérodrome d'Uli, le seul à la disposition de l'opposition, sur lequel pouvaient atterrir des avions de transport lourd, a été bombardé.
L'Il-28 a été utilisé très efficacement en Afghanistan. Là, il est devenu presque l'avion le plus "incassable". Ces bombardiers, malgré leur âge vénérable, se sont montrés à leur meilleur, démontrant une fiabilité, une capacité de survie et une précision élevées des frappes à la bombe. En raison de la présence d'une installation de fusil à l'arrière, l'opérateur radio, lorsque l'avion a quitté l'attaque, n'a pas permis aux opérateurs de MANPADS de prendre des positions propices au lancement de missiles et n'a pas permis aux calculs des installations antiaériennes à canon de viser. À quel point cela a été efficace peut être jugé au moins par le fait qu'aucun Il-28 afghan n'a été perdu dans les batailles. La plupart des « limons » ont été détruits au sol en janvier 1985, lorsque des gardes soudoyés ont laissé les dushmans entrer sur le territoire de la base aérienne de Shindand.
Dans la plupart des pays, l'Il-28 a longtemps été retiré du service. Jusqu'à récemment, malgré "l'âge de la retraite", les Il-28 (N-5) étaient utilisés dans l'aéronavale de la RPC, comme véhicules de patrouille et d'entraînement.
Image satellite de Google Earth: Il-28 (N-5) à l'aérodrome d'Iiju, RPDC
La RPDC est le seul pays dont l'armée de l'air continue d'utiliser cet avion, créé il y a 65 ans.
