L'histoire de Komsomolsk-sur-Amour a commencé le 10 mai 1932, lorsque les paquebots "Komintern" et "Columbus" ont débarqué sur la côte de l'Amour, près du village de Permskoïe, le premier groupe de constructeurs, comptant environ 1000 personnes. La nouvelle ville sur les rives de l'Amour a été conçue à l'origine comme un centre industriel de défense en Extrême-Orient. Le site de construction a été choisi en fonction de sa situation géographique. Étant donné que d'autres villes d'Extrême-Orient déjà existantes: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur et Blagoveshchensk étaient soit situées près de la frontière de l'État, soit trop vulnérables aux attaques maritimes. Peu de temps après le débarquement des premiers constructeurs, à Komsomolsk, ils ont commencé à préparer des sites pour les avions, la construction navale et les usines métallurgiques.
Malgré le fait que Komsomolsk-sur-Amour est situé approximativement à la latitude de Belgorod et de Voronej, le climat extrême-oriental est très rude. La région de Komsomolsk en termes de caractéristiques climatiques est assimilée au Grand Nord. La couverture neigeuse à Komsomolsk tombe fin octobre - début novembre et fond fin avril. La température moyenne annuelle de l'air est de 1,5°C. Dans les environs de Komsomolsk-on-Amur, il y a une frontière de pergélisol.
Facteurs climatiques extrêmes: en hiver - des vents forts et des gelées inférieures à –40 °C, et en été - une chaleur étouffante combinée à une humidité élevée et à une sécheresse, ainsi que des conditions de vie difficiles, une alimentation pauvre et monotone, ont considérablement ralenti le rythme de construction des entreprises de défense. En raison du manque de vitamines, de nombreux ouvriers du bâtiment sont tombés malades du scorbut, et le manque de vêtements chauds et de locaux d'habitation froids a provoqué une recrudescence des rhumes. Les erreurs de calcul de la direction ont entraîné une fuite de la main-d'œuvre des chantiers de construction. D'après les documents d'archives déclassifiés, il ressort qu'au 1er avril 1934, sur les 2 500 membres du Komsomol qui sont arrivés pour la construction, 460 personnes étaient disponibles, le reste a quitté le chantier de différentes manières. La pénurie de main-d'œuvre fut bientôt comblée par les constructeurs militaires et les prisonniers.
Arrêté du gouvernement sur le début de la construction d'une usine d'avions sur les rives de l'Amour dans la zone avec. Permsky a été publié le 25 février 1932. Ce jour-là, le chef de la Direction principale de l'industrie aéronautique, adjoint. Commissaire du Peuple à l'Industrie Lourde P. I. Baranov, a signé une commande pour construire une usine d'avions numéro 126 - dans la région de Perm.
L'usine d'avions était initialement prévue comme l'une des plus grandes entreprises de formation de villes. Le site de construction a été choisi non loin du camp Nanai de Jemgi (actuellement c'est l'un des quartiers de la ville). Différentes sources donnent différentes interprétations concernant la signification du nom Nanai "Jomgi". Avec la "main légère" de l'écrivain Yuri Zhukov, le mot "Dzemgi" est traduit par "bosquet de bouleaux". Cette interprétation est même exprimée dans le musée d'histoire locale de Komsomolsk-on-Amur. En fait, "Dziyomgi" - vient très probablement de l'Evenk "dzyumi", qui signifie "chum abandonné".
Le premier détachement de constructeurs arrive dans le secteur de l'ancien camp de Nanai le 31 mai 1932. Les résidents locaux ont averti que le site est souvent inondé, mais la direction de la construction ne les a pas écoutés. Lors de la forte crue d'automne de 1932, la fosse de fondation du bâtiment principal et la piste de l'aérodrome en construction ont été coulées; les matériaux de construction stockés ont été partiellement détruits. Après l'incident, la direction de la construction a tiré les conclusions appropriées et le nouveau site de l'usine avec la piste a été déplacé vers un endroit plus élevé à 5 km au nord.
Les constructeurs militaires ont joué un rôle important dans la construction de l'usine. Les premières unités ont commencé à arriver en 1934. L'histoire de Komsomolsk-sur-Amour est entrée à jamais dans la traversée à ski d'un détachement de constructeurs militaires qui ont voyagé de Khabarovsk le long de la glace de l'Amour. Même dans les conditions actuelles, peu d'amateurs amateurs de l'extrême, équipés de matériel moderne, oseraient entreprendre un tel voyage. Dans les conditions difficiles de l'hiver extrême-oriental, les constructeurs militaires ont dû traverser la glace de la rivière à skis, transportant tout ce dont ils avaient besoin sur environ 400 km.
Au second semestre 1935, plusieurs des premiers ateliers de production de l'usine aéronautique sont construits. Parallèlement à l'installation de l'équipement, des préparatifs ont été faits pour l'assemblage des avions. Le premier avion de l'usine aéronautique n ° 126 a été construit en 1936 - il s'agissait d'un avion de reconnaissance à long rayon d'action R-6 (ANT-7), conçu par A. N. Tupolev. Le R-6 avait beaucoup en commun avec le premier bombardier monoplan bimoteur soviétique tout en métal TB-1. Aux normes de 1936, cette machine est certes dépassée, mais elle a donné aux avionneurs d'Extrême-Orient l'expérience nécessaire, ce qui a permis de passer à la construction d'avions plus modernes et sophistiqués.
Avion R-6
Le premier avion de reconnaissance R-6 a été construit avant que la piste de l'usine ne soit prête. Par conséquent, pour les tests, l'avion était équipé de flotteurs, ce qui permettait de décoller et d'atterrir à la surface de l'eau du fleuve Amour. À l'avenir, la plupart des avions R-6 ont été construits avec un châssis à roues. Après la mise en service de la piste de l'usine, les avions R-6 ont été utilisés pour organiser des vols réguliers entre Komsomolsk-on-Amur et Khabarovsk. Bientôt, un aéroclub a commencé à fonctionner sur Dzomgakh, où quatre biplans U-2 ont été transférés. Avant la guerre, le légendaire Aleksey Maresyev, un héros de l'Union soviétique, qui a continué à piloter un chasseur même avec des pieds amputés, a pris son envol à l'aéroclub avant la guerre.
Bombardier DB-3B
Le prochain type d'avion en construction à l'usine était le DB-3B conçu par S. V. Iliouchine. A cette époque, c'était un bombardier à long rayon d'action assez moderne. En 1938, l'armée a repris les 30 premiers avions. En 1939, les ouvriers de l'usine ont construit 100 bombardiers. À l'hiver 1941, la construction d'avions lance-torpilles a commencé: avec un châssis à roues rétractables DB-3T et avec un DB-3TP de type flotteur. Dans le même temps, les préparatifs étaient en cours pour la construction du bombardier DB-3F (IL-4). Cette machine avait beaucoup de points communs avec la DB-3 maîtrisée en production.
IL-4 sur le territoire d'une usine de construction d'avions à Komsomolsk
L'état-major de l'usine n°126 a apporté une contribution significative à la victoire, ayant construit 2 757 bombardiers Il-4. Pendant les années de guerre, la capacité de production et la productivité de l'usine ont considérablement augmenté. Bien que le nombre d'employés soit resté au niveau d'avant-guerre, le volume annuel d'avions livrés a été multiplié par plus de 2,5. Au total, en 1938-1945, 3004 bombardiers DB-3 et Il-4 ont été construits à Komsomolsk.
Li-2 sur le territoire d'une usine de construction d'avions à Komsomolsk
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'usine a commencé à produire des produits pacifiques - les avions de transport et de passagers Li-2. Cette machine était une version sous licence du Douglas DC-3. Le premier lot a été livré en 1947. En deux ans, 435 avions ont été construits.
En 1949, les préparatifs pour la construction du chasseur MiG-15 ont commencé à l'usine de Komsomolsk. Les constructeurs d'avions du Komsomol considèrent la période de maîtrise et de production en série des chasseurs à réaction comme la deuxième naissance de l'usine. À partir de ce moment-là, l'usine aéronautique de Komsomolsk-sur-Amour a commencé la production d'avions à réaction de première classe, ce qui a rendu l'entreprise célèbre bien au-delà des frontières du pays. Trois ans plus tard, le MiG-17 plus avancé est entré en production. Pour la construction d'avions de combat, l'usine a procédé à un renouvellement radical du parc machine et à l'extension des capacités de production. Le MiG-17F est devenu le premier avion produit à Komsomolsk et livré à l'étranger. Au milieu des années 50, il est devenu évident que la piste de l'usine ne répondait plus aux exigences modernes, avec une augmentation de la vitesse et de la masse des avions, la charge sur la surface de l'aérodrome a augmenté, la course au décollage et à l'atterrissage a augmenté. La construction d'une piste capitale en béton a coïncidé avec le début du développement du supersonique Su-7 OKB P. O. Sukhoï.
Les premiers Su-7 ont été remis à l'acceptation militaire au printemps 1958. La maîtrise de cet avion s'est déroulée avec de grandes difficultés. Le manque de connaissances et d'expérience a affecté, de plus, c'était une machine très complexe et encore très "brute". Néanmoins, les ouvriers de l'usine ont surmonté les difficultés avec honneur. De 1958 à 1971, plus de 1 800 avions Su-7 ont été construits. Les chasseurs-bombardiers Su-7B et Su-7BM les plus utilisés. Depuis 1964, ils sont exportés.
Assemblage du Su-17
En 1969, la production du chasseur-bombardier à voilure variable Su-17 débute. Par rapport au Su-7B, le nouvel avion avait de meilleures caractéristiques de décollage et d'atterrissage, il était possible de choisir le balayage optimal en fonction du profil de vol, mais en même temps, la conception de l'avion devenait considérablement plus compliquée.
Le chasseur-bombardier Su-17 est l'une des premières modifications, installé sur le territoire de KnAAZ en tant que monument.
La production de la dernière modification du Su-17M4 s'est achevée en 1991. Au total, plus de 2 800 véhicules de modifications ont été construits à Komsomolsk: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 et Su-17UM / UM3. Les modifications d'exportation ont été désignées: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Comme son prédécesseur, le Su-7B, le chasseur-bombardier Su-17 a participé à de nombreux conflits armés régionaux et était populaire auprès des clients étrangers.
Parallèlement aux chasseurs-bombardiers de l'usine aéronautique, ils construisent des missiles antinavires destinés à armer les sous-marins. Le premier était le système de missile antinavire P-6, créé sous la direction du concepteur général, l'académicien V. N. Chélomeya. Sa production a commencé en 1960. Sur le sous-marin, le missile a été placé dans un conteneur de lancement; pour la première fois dans la pratique mondiale, une aile repliable a été utilisée dans la conception du missile anti-navire P-6, qui se déploie automatiquement en vol. En 1967, la fusée P-6 en production est remplacée par le missile antinavire à propergol solide "Amethyst" (4K-66), créé, comme le P-6, au V. N. Chélomeya. La nouvelle fusée pourrait être lancée depuis un bateau immergé. La production de cette fusée s'est poursuivie jusqu'en 1986.
Missile anti-navire "Améthyste"
En plus de la production d'avions par le Sukhoi Design Bureau et PKR, dans le cadre de la coopération industrielle, l'usine, qui a reçu le nom de Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Association du nom de I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) a fourni à Novossibirsk des pièces d'aile rotative et des pièces de queue de fuselage pour les bombardiers de première ligne Su-24, a produit des pièces de queue pour l'avion de passagers Il-62.
En 1984, le premier chasseur lourd de la 4ème génération, le Su-27, est construit à KnAAPO. Sur la base du Su-27, une famille de chasseurs monoplaces et biplaces fut par la suite créée: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Les avions, créés sur la base du Su-27, ont été largement exportés et constituent désormais la base de la flotte de chasse de l'armée de l'air russe.
Assemblage de chasseurs Su-27
Dans les années 90, la vie ne s'est pas arrêtée à l'usine de construction aéronautique de Komsomolsk, contrairement à de nombreuses autres entreprises du secteur. Bien qu'il n'y ait pratiquement pas eu de livraisons de nouvelles machines à la propre armée de l'air, les commandes à l'exportation ont aidé à survivre. Des avions de la famille Su-27 / Su-30 ont été livrés au Venezuela, au Vietnam, en Inde, en Indonésie, en Chine, en Ouganda, en Éthiopie, en Érythrée. Outre la construction de nouveaux chasseurs, la société a procédé à la modernisation des Su-27S au niveau des Su-27SM / SM3, ainsi qu'à la remise à neuf des Su-33 basés sur le pont.
Chasseur Su-27SM sur la piste de l'aérodrome de Dzemgi (photo de l'auteur)
Parallèlement à la construction et à la modernisation des avions de combat, la mise en œuvre du programme de conversion civile a été réalisée. Les premiers modèles civils étaient les avions cargo et passagers S-80 (Su-80) et l'avion amphibie Be-103. Malheureusement, ces projets plutôt prometteurs n'ont pas été développés.
Avion S-80
Le turbopropulseur S-80, qui avait une cabine étanche, était destiné à transporter 30 passagers ou 3 300 kg de fret sur une distance de 1 300 kilomètres. L'avion était parfaitement adapté aux routes régionales, son avantage important était la possibilité de passer rapidement d'une version passagers à une version cargo et vice-versa. La présence d'une rampe de chargement a permis de livrer des véhicules et des conteneurs aviation standards. Le S-80 était équipé de deux turbopropulseurs ST7-9V importés de la société "General Electric" d'une capacité de 1870 ch chacun. En raison de la réticence de la société Sukhoi à s'engager dans des projets qui ne promettaient pas de dividendes rapides et importants, le programme S-80 a été fermé au stade de la certification de navigabilité.
Avion amphibie Be-103
Le même sort est arrivé à l'amphibien léger bimoteur Be-103. Cette machine pourrait être très utile sur les lignes court-courriers dans diverses régions de la Sibérie, de l'Extrême-Orient et dans la partie nord de la Russie européenne. L'avion pourrait être utilisé avec un grand avantage là où il y a un grand nombre de rivières, de lacs, de petits plans d'eau et où l'accès à d'autres modes de transport est difficile. Désormais, pour les vols vers de tels endroits, des hélicoptères Mi-8 sont utilisés, qui ont des indicateurs de consommation de carburant bien pires. La construction du Be-103 a duré jusqu'en 2004, et en quelques années 15 avions ont été assemblés. Pour le moment, tous les travaux sur le Be-103 ont été interrompus. Un certain nombre d'avions de ce type sont stockés dans la zone de l'usine à ciel ouvert.
En décembre 2012, l'armée de l'air russe a reçu les 6 premiers Su-35S. En plus de gagner en supériorité aérienne, le nouveau chasseur a la capacité de frapper des cibles terrestres et maritimes. Malheureusement, pour un certain nombre de raisons, le réglage fin de l'armement du combattant Su-35S a traîné en longueur, et ils n'ont commencé à être en état d'alerte qu'à la fin de 2015, bien qu'à ce moment-là, les avionneurs du Komsomol aient livré 48 nouveaux combattants à l'armée.
Le Su-35S décolle (photo de l'auteur)
Le 29 janvier 2010, un avion expérimental T-50, créé dans le cadre du programme PAK FA, a décollé pour la première fois de la piste de l'usine. À ce jour, on connaît la construction de 9 véhicules expérimentaux. Par le passé, les dates de démarrage de la production du nouveau chasseur de 5e génération ont été repoussées à plusieurs reprises. Selon les dernières déclarations de hauts responsables, la production en série de l'avion débutera en 2017.
Le 1er janvier 2013, KnAAPO est devenue une filiale de la société OJSC Sukhoi et est devenue une filiale de la société Sukhoi OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant nommée d'après Y. A. Gagarine (KnAAZ). Au cours des années d'existence de l'entreprise, elle a construit plus de 12 000 avions à des fins diverses. Dans les années 1980, l'usine est devenue le principal fabricant de chasseurs Su. À l'heure actuelle, il y a en fait deux entreprises sur le territoire de l'usine, où la construction d'équipements aéronautiques est en cours.
Le programme civil le plus ambitieux de notre industrie aéronautique, amené au stade de la mise en œuvre pratique, était l'avion de passagers court-courrier Sukhoi Superjet 100, créé par Sukhoi Civil Aircraft (SCA) avec la participation d'un certain nombre d'entreprises étrangères. Cela a conduit au fait que l'avion utilise jusqu'à 50% de pièces importées. La part des composants fabriqués à Komsomolsk est d'environ 15 %. En septembre 2016, la société SCAC avait construit 113 avions de ligne à Komsomolsk, pour un coût de 27 à 28 millions de dollars.
Sur le territoire de l'entreprise, des vacances d'aviation avec des vols de démonstration et des expositions d'équipements sont régulièrement organisées. Un événement extrême de ce genre a eu lieu le 6 août 2014, et a été consacré au 80e anniversaire de KnAAZ. Ce jour-là, les portes de l'usine étaient ouvertes à tous.
Le long de la piste s'alignait une ligne d'avions, d'hélicoptères et d'équipements des forces de défense aérienne - pour la plupart, il s'agissait de produits de la société "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S-80, Superjet-100, ainsi que l'amphibien Be-103, l'intercepteur MiG-31, les hélicoptères Ka-52 et Mi-8MTSh, éléments de l'anti-aérien S-300PS système de missiles et le radar P-18.
Dans certains avions, très probablement dans ceux qui ne sont plus destinés à décoller, un accès libre aux cockpits a été organisé. Pour profiter d'une telle opportunité, des files d'attente impressionnantes d'enfants et d'adultes se sont alignés.
Une piste avec l'usine d'avions est partagée par un régiment d'aviation de chasse, qui assure la défense aérienne de Komsomolsk-on-Amour. Les premiers chasseurs sont apparus à l'aérodrome de Jomgi en 1939. C'étaient des I-16 conçus par N. N. Polikarpov. L'opération des "Ishaks" ici s'est poursuivie jusqu'au début de 1945, date à laquelle ils ont été complètement remplacés par des combattants Yak-9. En août 1945, des pilotes d'un régiment de chasse de Dzomog participent à l'offensive de Sungaria et à la libération du sud de Sakhaline des Japonais. En 1951, les derniers chasseurs à pistons sur Dziomga ont été supplantés par les chasseurs à réaction MiG-15. En 1955, le MiG-15 a été remplacé par les chasseurs MiG-17, et en même temps le régiment disposait d'un escadron armé de chasseurs intercepteurs Yak-25 en patrouille avec le radar Izumrud.
En 1969, le 60th Fighter Aviation Regiment passe aux intercepteurs supersoniques Su-15. Cependant, pendant un certain temps, les intercepteurs biplaces Yak-28P, qui avaient une longue portée de vol avec des caractéristiques d'accélération pires, ont été exploités en parallèle. Dans les années 70, les Su-15 de la première série ont été remplacés par le Su-15TM modernisé. Ces intercepteurs ont volé très activement depuis l'aérodrome de Jomga jusqu'en 1990. Les vols de nuit ont été particulièrement spectaculaires, lorsque le Su-15TM, décollant à la postcombustion avec des jets de flammes battant des moteurs à réaction, s'est littéralement enfoncé dans le ciel sombre.
Le 60e IAP déployé sur Dzomgakh est devenu le chef de l'armée de l'air en cours de reconversion pour les chasseurs Su-27 de quatrième génération. Les pilotes de cette unité d'aviation ont été des pionniers dans le développement de nouvelles technologies aéronautiques. Les premiers Su-27SM modernisés ont ensuite été reçus ici.
Parking avion du 23e iap (photo de l'auteur)
Dans le cadre de mesures régulières d'organisation et de dotation visant à « optimiser » le nombre et « augmenter l'efficacité au combat », en 2004, le 60e régiment d'aviation de chasse a été fusionné avec le 404e « Tallinn » Order of Kutuzov III Class Fighter Regiment. En conséquence, le 23e régiment d'aviation de chasse "Tallinn" du régiment Kutuzov III a été formé. En fait, cette réorganisation était due au fait que les régiments d'aviation manquaient tout simplement de chasseurs. L'État n'a pas alloué d'argent à l'achat de nouveaux avions et a décidé de liquider un régiment. Le régiment de chasse, basé à l'aérodrome de Dzemgi, est traditionnellement le chef de file pour de nombreux avions de marque Su nouveaux et modernisés, c'est ici que le nouveau Su-35S est arrivé. Ceci est principalement dû à la proximité du régiment de combat avec l'usine de fabrication et permet, si nécessaire, de réparer et de traiter rapidement les « plaies des enfants » dans l'usine, avec la participation des représentants de KB. Actuellement, sur Dzomgakh, le 23e IAP dispose de chasseurs: Su-27SM, Su-30M2 et Su-35S.
Les vols réguliers de passagers au départ de Komsomolsk-sur-Amour ont commencé à la fin des années 1930. Étant donné que l'aérodrome de Dziomga était occupé par l'usine et les avions du régiment d'aviation de chasse, une piste de terre pour les avions de passagers a été construite près de la rive de l'Amour, près du village de Parkovy. Les avions suivants ont volé d'ici: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Par la suite, cette piste a été utilisée par l'aéroclub, où les parachutistes étaient entraînés. Malheureusement, en raison de la tourmente économique des années 90, l'aéroclub a pratiquement cessé ses activités. Cependant, en 2016, des informations sont apparues sur la recréation de l'aéroclub sur la base de la petite faculté d'aviation de l'Université technique, avec le soutien financier de KnAAZ.
La construction d'un nouvel aéroport urbain a commencé à la fin des années 60 dans le village de Khurba, à 17 km de Komsomolsk-sur-Amour. Une piste non pavée de 800 mètres de long à cet endroit a été construite pendant les années de guerre, mais ce n'est que depuis 1948 que le 311e IAP de défense aérienne était basé ici de manière permanente. Dans l'après-guerre, ce régiment était armé de chasseurs: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Après le passage à la technologie jet, la construction d'une piste capitale en béton a débuté à Khurb, ce qui a par la suite déterminé le choix de cet aérodrome pour mettre en valeur le secteur civil.
À la fin des années 60, dans le cadre de l'aggravation de la situation à la frontière sino-soviétique, la direction de l'armée de l'air de l'URSS a décidé de déplacer le 277e régiment d'aviation de bombardiers Mlavsky Red Banner de la RDA à Khurba. Au moment de la relocalisation, le 277th bap était armé de bombardiers Il-28, y compris la modification d'assaut Il-28Sh, vers l'aérodrome d'Extrême-Orient. Cette version de l'Il-28 a été spécialement conçue pour contrer la "menace chinoise" et était destinée aux opérations à basse altitude avec des missiles non guidés contre des accumulations de personnel et d'équipement ennemis. Les avions pendant les réparations en usine étaient en cours de finalisation afin d'offrir la possibilité de suspension de 12 blocs avec un NAR de 57 mm.
En 1975, les pilotes du régiment furent parmi les premiers de l'Air Force à se recycler pour les nouveaux bombardiers de première ligne Su-24 à ailes à balayage variable, tout en continuant à utiliser l'Il-28 en parallèle. Simultanément à la reconversion sur le Su-24, la construction d'abris en béton armé a été réalisée, ainsi que l'agrandissement et l'amélioration de la ville militaire. Ici, à la périphérie de l'aérodrome, une base de stockage pour le matériel aéronautique a été créée, en plus des Il-28 du 277th bap, les Su-15 et Yak-28 qui avaient fait leur temps ont été envoyés ici.
En 1997, au milieu des réformes du marché, le personnel du 277th BAP a commencé à se recycler pour le Su-24M modernisé. À cette époque, les bombardiers de ce type n'étaient plus produits en série, mais provenaient d'autres unités d'aviation ayant subi une « réforme » et une « optimisation ».
Au printemps 1998, un cas s'est produit à Khurba lorsqu'une vieille bande de terre, construite pendant les années de guerre, s'est avérée utile. Lors de l'approche à l'atterrissage après avoir terminé une mission d'entraînement sur le Su-24M (w/n 04 blanc), le train d'atterrissage principal n'est pas sorti en raison d'une panne du système hydraulique. Les tentatives de dégagement du châssis par surcharge lors de diverses manœuvres se soldèrent par un échec, après quoi il fut décidé de s'asseoir sur le ventre sur l'ancienne bande non goudronnée. L'atterrissage a réussi, l'avion a subi des dommages mineurs et a ensuite continué à voler après des réparations.
L'avion du régiment Mlavsky a participé à tous les grands exercices en Extrême-Orient. Ils ont participé à plusieurs reprises à l'élimination des embâcles lors des crues printanières des rivières du District fédéral d'Extrême-Orient, en bombardant de précision des bombes FAB-250 dans l'étroitesse des rivières, pour empêcher l'inondation des colonies et la destruction des installations hydrauliques. ouvrages et ponts.
Depuis environ 2005, il y a eu des discussions persistantes sur le réarmement imminent du 277e baptisé du Su-24M "obsolète" aux bombardiers Su-34 modernes. Au lieu de cela, au milieu du "serdyoukovisme" de l'aviation de combat basée en Extrême-Orient, un autre coup a été porté. En 2009, le ministère de la Défense de la Fédération de Russie a décidé de liquider le 302e bap, basé dans le village de Pereyaslovka, à 60 km de Khabarovsk. Le Su-24M capable de s'envoler a volé de Pereyaslovka à Khurba. Une partie du matériel au sol et des armes ont été livrées par des avions de transport militaires. Le reste a été transporté par la route le long de l'autoroute Khabarovsk-Komsomolsk-sur-Amour. À peu près au même moment, une partie de l'équipement du 523e bap, stationné sur l'aérodrome de Vozzhaevka, a été transféré à Komsomolsk.
À l'aérodrome de Khurba, pendant la période des réductions de masse et des réorganisations, des avions de combat d'autres unités d'aviation étaient basés, qu'ils conduisaient depuis leurs aérodromes. Pendant un certain temps, parallèlement aux bombardiers de première ligne Su-24M, il y avait des chasseurs MiG-29 du 404th IAP, auparavant basés à l'aérodrome d'Orlovka dans la région de l'Amour, et le Su-27 216 IAP de l'aérodrome de Kalinka près de Khabarovsk. En conséquence, à Khurba, où une grande quantité d'équipements aéronautiques a été accumulée, la 6988e base aérienne de Mlavskaya de 1ère catégorie a été créée. Cependant, il fut bientôt rebaptisé 6983rd Guards Aviation Vitebsk deux fois Drapeau Rouge, l'Ordre de Souvorov et la Légion d'honneur base « Normandie-Niemen » 1ère catégorie. Le régiment de bombardiers, basé à Khurba, a la désignation précédente - 227e bap (unité militaire 77983), mais sans le nom honorifique "Mlavsky".
La composition du régiment de bombardiers à Khurb est intéressante dans la mesure où il y a des Su-24M avec diverses avioniques. L'un des premiers du 227e bap a commencé à recevoir l'avion Su-24M2 réparé et modernisé, modernisé selon la version proposée par JSC Sukhoi (ROC Gusar), il y a aussi des avions avec des équipements de navigation de visée SVP-24 ZAO Gefest et T . Comparé à la version de JSC Sukhoi, l'équipement SVP-24 s'est avéré beaucoup plus pratique, moins cher et plus précis. Les anciens Su-24M équipés de SVP-24 ne sont pas inférieurs dans leurs capacités de frappe aux machines plus modernes. Selon les informations disponibles dans des sources ouvertes, début 2016, il y avait 24 bombardiers de première ligne à Khurba. Fin mai 2016, les quatre premiers Su-34 se sont envolés pour Khurba. Le vol de ces appareils vers Khurbu marqua le début du réarmement du 277th bap avec un nouveau type de bombardiers de première ligne. Il convient de dire que sur le vaste territoire du district fédéral d'Extrême-Orient, les bombardiers de première ligne ne sont constamment déployés que près de Komsomolsk-on-Amur.
Des vols réguliers vers Moscou depuis l'aéroport de Komsomolsk Khurba ont commencé en 1977. Au milieu des années 80, l'aéroport de Komsomolsk était un lien important pour la communication aérienne avec les villages reculés de la taïga du territoire de Khabarovsk. Des avions L-410 du Komsomolsk United Aviation Squadron ont effectué des vols vers Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. L'aéroport a reçu 22 vols réguliers par jour. Seulement en direction de Khabarovsk depuis Komsomolsk, il y avait huit vols quotidiens à un prix très raisonnable. Habituellement, le temps de vol pour Khabarovsk était de 40 à 45 minutes, ce qui était très pratique pour les passagers qui ne voulaient pas perdre de temps sur un trajet en train de huit heures. Pour le moment, vous ne pouvez que rêver de cela. Le plus grand nombre de passagers a été transporté en 1991. Ensuite, 220 000 passagers ont utilisé les services de l'aéroport, en outre, 288 tonnes de courrier et 800 tonnes de fret ont été livrées.
Une forte baisse du trafic aérien de passagers s'est produite dans les années 90. Cela a conduit au fait qu'en hiver, l'aéroport était pratiquement inactif. En 2009, Vladivostok Air a repris ses vols sur la liaison Moscou - Komsomolsk-on-Amour - Moscou sur l'avion de ligne Tu-204. Après la reprise par Aeroflot de Vladivostok Air, qui connaissait des difficultés économiques, les vols en provenance de Komsomolsk-sur-Amour en direction ouest ont été interrompus puis repris. Actuellement, la plupart des habitants de Komsomolsk-on-Amur, pour se rendre au centre du pays, sont obligés de se rendre à l'aéroport de la ville de Khabarovsk.
En 2010, la direction de l'époque du ministère de la Défense a tenté d'évincer les transporteurs civils de l'aérodrome de Khurba. Cela était motivé par "la nécessité d'éliminer les violations de la législation de la Fédération de Russie dans le domaine de l'utilisation des terres". Grâce à l'intervention des autorités régionales, l'aéroport est alors défendu. Cependant, en avril 2016, l'Agence fédérale de gestion immobilière a approuvé les conditions de la privatisation de 100 % des actions de Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. L'État aimerait recevoir 61 millions de roubles pour cet objet, ce qui est assez étrange sur fond de pourparlers sur le développement de l'Extrême-Orient, menés depuis les plus hautes tribunes. Il est peu probable qu'un investisseur privé veuille investir dans une région éloignée où le centre fédéral ne souhaite pas maintenir les liaisons de transport. Et ce malgré le fait que Komsomolsk-sur-Amour occupe une position absolument unique parmi les autres centres industriels d'Extrême-Orient. Dans la région, oui, probablement, et dans le pays il n'y a plus de villes où il y aurait une usine d'avions de cette envergure et deux grandes unités d'aviation militaire.
