L'usine était initialement prévue comme l'une des entreprises de formation de la ville de Komsomolsk-sur-Amour. Le camp Nanai de Jemgi (actuellement l'un des quartiers de la ville) a été choisi comme site de construction.
Le 18 juillet 1934, la première pierre est posée dans la fondation du bâtiment mécanique principal de la future usine d'avions n°126. Un document gouvernemental sur la construction d'une usine d'avions sur les rives de l'Amour près du village. Permsky a été publié le 25 février 1932. Ce jour-là, le début. Direction principale de l'industrie aéronautique, adjoint. Le commissaire du peuple à l'industrie lourde PI Baranov a signé une commande sur la conception et la construction de trois usines d'avions: n° 124 - à Kazan, n° 125 - à Irkoutsk, n° 126 - dans la région de Perm.
Pierre commémorative sur la digue de l'Amour, sur le site du débarquement des premiers bâtisseurs
19 mai 1932 à la zone avec. Un groupe de constructeurs d'usines de 100 personnes est arrivé à Permsky. Parmi eux se trouvait le chef de la construction KR Zolotarev, avec son adjoint Zinoviev et Ch. l'ingénieur Shchipakin. Zolotarev et ses assistants avaient tout d'abord pour objectif d'inspecter en plus les sites de construction de l'usine dans la zone du camp de Dzemga et dans la zone du lac. Bologne. En conséquence, après avoir inspecté la zone, l'endroit initialement prévu au bord du lac. Bolon a été rejeté en raison de sa profondeur insuffisante, et le site de Dzemga, malgré un certain nombre de ses lacunes importantes, K. R. Zolotarev et ses assistants l'ont trouvé approprié à la fois pour la construction de l'usine et de l'aérodrome adjacent. Le président de la commission régionale nommé par Blucher, Mikhailov, a confirmé l'inadéquation du lac de Bolon à la construction d'une usine là-bas. Cela a été signalé à Moscou. Le 31 mai, un nouveau détachement de constructeurs d'un montant de 130 personnes est arrivé sur le vapeur "Kapitan Karpenko" et s'est installé dans la zone du camp de Dzemgi dans des tentes et des fanzas Nanai. À ce moment-là, les Nanaïs avaient déjà quitté le camp et se sont déplacés vers d'autres endroits.
2 juin K. R. Zolotarev envoyé à Moscou tôt. Aviation Industry Mukhin un rapport détaillé sur la situation à la construction, qui a indiqué que le site choisi pour la construction a une forte probabilité d'inondation lors des inondations d'automne.
Cependant, malgré toutes les données sur la forte probabilité d'inondation de ce site, la construction et le stockage de la cargaison nécessaire ont été effectués sans tenir compte de ce facteur. En conséquence, en septembre, une inondation sans précédent sur l'Amour a causé de gros dégâts sur le chantier. Les ressources matérielles des objets de construction sur le site industriel, y compris la fosse de fondation du bâtiment principal et l'aérodrome, se sont toutes avérées inondées. Sur les 570 hectares alloués au chantier, 390, soit 70% de la superficie totale était sous l'eau.
Sur le chantier de construction, une expédition a été créée d'urgence sous la direction de l'ingénieur L. Kravtsov, qui a rapidement trouvé un nouveau lieu de construction à 4-5 km du chantier de construction précédent. Les travaux de déracinement de la taïga et d'assèchement des marais y ont repris.
Quelques mois seulement après le débarquement des premiers détachements de constructeurs, il est devenu évident que les préparatifs de la construction d'une installation importante dans l'hiver rigoureux et prolongé de l'Extrême-Orient, le terrain marécageux, le manque de connaissance des conditions climatiques locales et autres, a été réalisée trop hâtivement, à un niveau d'organisation extrêmement bas. La direction des commissariats populaires et d'autres organisations responsables de l'approvisionnement technique et matériel direct du chantier de construction a agi de manière incohérente, avec un manque total de compréhension de la complexité des tâches. Il est également devenu évident qu'une erreur avait été commise dans la décision d'envoyer des jeunes explorer la taïga et construire une usine qui n'avait pas de spécialités de construction, n'avait pas l'approvisionnement nécessaire en nourriture, vêtements, équipements et bien plus encore.
Monument aux premiers bâtisseurs de Komsomolsk-sur-Amour
La conséquence des erreurs de calcul et de la négligence criminelle était l'épuisement et la mort de personnes du scorbut. Les gens ont commencé à quitter le chantier. Du début de la construction jusqu'au 1er novembre 1932. 787 ouvriers ont quitté le chantier, soit 26% du nombre total d'arrivées. La construction en 1933 était menacée et K. R. Zolotarev a dû faire de gros efforts pour continuer.
Le développement du nouveau site industriel se poursuit tout au long de 1933. Les constructeurs ont récolté du bois, posé des bûches de l'ancien site au nouveau et construit d'urgence des casernes pour les constructeurs militaires. Fin 1933. six bataillons de constructeurs militaires du Special Building Corps d'un montant de 6 000 combattants et commandants sont arrivés à Khabarovsk.
En janvier 1934. après leur arrivée à Komsomolsk, les travaux sur le chantier ont sensiblement repris. Dans la première moitié de 1934, une route a été construite de la rive de l'Amour au nouveau site. Avec l'ouverture de la navigation en 1934, les matériaux de construction, les équipements, les véhicules commencent à arriver à la construction d'installations industrielles sans transbordement. Cela a immédiatement affecté le rythme de construction des installations de l'usine.
18 juillet 1934 la pose de la première pierre a eu lieu dans le bâtiment principal de l'usine. Ce jour est considéré comme l'anniversaire de l'usine aéronautique.
Depuis juillet 1935. l'un après l'autre, les ateliers de l'usine commencèrent à fonctionner. Le 15 juillet 1935, le premier atelier № 9 a été mis en service - l'atelier d'outillage. En septembre - n°1 -mécanique - le premier atelier de production. Puis - n°14 - pose et assemblage, n°15 - thermique, n°13 - emboutissage-ébauche, n°18 - atelier de revêtement. À la fin de 1935, les principaux ateliers de production et auxiliaires ont été formés, ce qui a déterminé l'apparence de l'usine. La superficie de la partie construite du bâtiment principal dépassait 20 000 mètres carrés. m. En août 1935. l'équipement des ateliers de granulats a commencé. Au total, plus de 270 équipements ont été installés en 1935. En 1936. la superficie de la partie construite du bâtiment principal était d'environ 44 000 mètres carrés. m., environ 470 pièces d'équipement ont été installées.
Le rythme de la construction et le déroulement normal des travaux ont été limités par une pénurie d'électricité. La centrale utilisait l'électricité d'une centrale électrique temporaire (WPP). Dans la conception générale de l'usine aéronautique, puis dans les missions ultérieures du siège social, du commissariat du peuple et du gouvernement, dès le début de la construction de l'usine, la construction d'une centrale électrique dans le système de l'usine n'a pas été à condition de. De plus grandes installations électriques n'avaient pas encore été construites à cette époque.
L'usine n'a commencé à recevoir de l'électricité en quantité suffisante qu'en janvier 1936, avec l'introduction de nouvelles capacités au TPP de l'usine de construction navale, d'où la ligne de transport d'électricité a été prolongée jusqu'à l'usine aéronautique.
Parallèlement à la mise en service des ateliers de production et autres installations, le personnel de l'usine se préparait à la sortie de l'avion R-6 conçu par A. N. Tupolev. R-6 a participé à la conquête du pôle Nord, au développement de l'Arctique et au sauvetage du peuple Chelyuskin. C'était une machine bimoteur tout en métal avec un châssis rigide et une gaine ondulée. La production en série de celui-ci a commencé en 1929, il était bien débogué et élaboré dans d'autres usines, mais en 1936, il était déjà obsolète en tant que produit de combat.
Maquette de l'avion R-6 sur le territoire de KnAAPO
L'installation des nouveaux équipements et le développement du premier produit se sont déroulés dans des conditions difficiles. Le travail sur le produit prenait du temps, de nombreuses opérations étaient effectuées manuellement. L'assemblage, le perçage et le rivetage du cadre, principalement d'une structure tubulaire, étaient particulièrement difficiles. Il n'y avait pas de machines-outils, d'équipements technologiques, d'outillage, de matériaux, de travailleurs qualifiés nécessaires. Le perçage a été effectué avec des perceuses à main, le rivetage - avec des marteaux d'établi. Il n'y avait ni air comprimé ni outil pneumatique. Lors du vitrage du cockpit, il n'y avait pas de matériau spécial prévu par la technologie - alors ils ont utilisé un pare-brise d'automobile « triplex ».
Au 1er mai 1936.le premier avion a été assemblé, mais la piste n'était pas prête pour les essais. Nous avons décidé de faire décoller l'avion de l'eau, pour cela nous avons utilisé des flotteurs de la machine P-5.
Au cours de 1936. et dans la première moitié de 1937, 20 avions ont été assemblés, dont deux sont restés à l'usine de fabrication, et le reste a été transféré aux organisations d'exploitation.
Par arrêté du 21 mai 1936, l'usine reçut la mission d'établir la production et de commencer à fabriquer des machines DB-3 (bombardier à longue portée) conçues par S. V. Iliouchine.
L'avion a été mis en production en série, d'abord dans deux usines de la partie européenne de l'URSS, puis dans l'usine d'avions de Komsomolsk-on-Amur.
La maîtrise du DB-3 et sa préparation pour la production en série se sont déroulées à l'usine avec de grandes difficultés. Les raisons étaient à la fois objectives et subjectives. L'avion était maîtrisé dans des conditions de modification continue, en l'absence de personnel expérimenté et de production fonctionnant bien, loin des centres techniques et scientifiques du pays. L'usine avait une grande construction inachevée, un manque d'équipement universel et spécial, n'avait pas de dessins et de technologies conçus pour la production en série de l'avion.
Les 30 premiers avions DB-3 ont été produits en 1938. A partir de la fin de 1940, l'usine a commencé à introduire en production les modifications DB-3T (bombardier torpilleur) et DB-3PT (sur flotteurs). En 1939, 100 véhicules DB-3 ont été produits. En 1940. - 125 voitures. L'usine maîtrise progressivement la production du nouvel avion DB-3F, puis de l'Il-4.
IL-4 restauré sur le territoire de KnAAPO
Au cours de la période du 1er janvier 1941 au 1er janvier 1945, la capacité de l'usine a augmenté par zone de production - 2, 6 fois; pour les machines-outils - 1, 9 fois. Le volume de production au cours de cette période a augmenté de 2, 6 fois, et le nombre d'ouvriers de production en 1945 était au niveau de 1941. Cela a permis d'approvisionner le front avec 2 757 avions Il-4. En 1942, l'usine double la production d'avions IL-4 par rapport à 1941. En 1942, les avionneurs du Komsomol produisirent un nombre record d'avions - 695 ! Il s'agit du nombre le plus élevé de production d'avions depuis toutes les années d'existence de l'usine. Et pendant toute la période de guerre, l'usine n'a pas réduit la production d'avions nécessaires au front. En 1943 - 604, en 1943 - 616. Et seulement au cours de la dernière année militaire, 1945, la production d'avions a légèrement diminué - 459. à 1945 l'usine a produit 3 004 avions DB-3 et IL-4. Le personnel de l'usine a largement contribué à la victoire.
Les restes de l'avion Il-4, trouvés sur la péninsule de Kola dans les marais du nord, ont été transportés à l'usine. L'avion a été restauré et en août 1982, il a été érigé sur un piédestal en mémoire des actes de combat et de travail des constructeurs d'avions du Komsomol.
Dans la seconde moitié de 1945, l'usine a commencé à maîtriser la production en série de l'avion Li-2. C'était une voiture DC-3 sous licence américaine de Douglas. Dans les années 40 - 50. l'avion était l'avion de passagers le plus massif sur les lignes alliées et étrangères d'Aeroflot. Le premier avion de transport Li-2, fabriqué à l'usine, a été produit en 1947. l'usine a produit 435 avions, dont 15 en version passagers.
Le Li-2 a servi l'économie nationale pendant de nombreuses années et a été exploité avec succès par le fabricant. En mémoire du Li-2, l'un des avions qui avait purgé son mandat a été installé sur un piédestal sur le terrain de l'usine le 17 août 1984.
En 1949, l'usine reçoit l'ordre de maîtriser et d'assurer la production en série du chasseur à réaction MiG-15. L'avion, créé dans le bureau d'études A. I. Mikoyan et M. I. Gurevich, était un véhicule de combat maniable, facile à contrôler et bien armé et faisait la fierté de la conception domestique. C'était à l'époque l'un des avions les plus connus au monde, le « avion du soldat » selon la définition des pilotes.
Jusqu'en 1949, l'usine produisait des avions avec des moteurs à pistons. Le MiG-15 fut le premier avion à réaction dont la vitesse (1100 km/h) approchait le mur du son. Les constructeurs d'avions du Komsomol devaient maîtriser l'avion d'un tout autre niveau.
La période de développement et de production en série réussie des avions MiG-15 et MiG-15bis est considérée par les avionneurs du Komsomol comme la deuxième naissance de l'usine. Depuis lors, l'usine aéronautique a commencé à produire des avions à réaction de première classe, ce qui a rendu KnAAPO célèbre bien au-delà des frontières du pays; commence à dépasser les plans de production. En 1951, avec un plan de 337 appareils, l'usine produit 362 appareils.
En 1952, la production en série du nouvel avion MiG-17 a commencé. Depuis 1953, l'usine a commencé à produire une autre modification - le MiG-17F avec un moteur boosté et des caractéristiques de vol et tactiques améliorées. En 1953, 461 exemplaires ont été produits
MiG-17, en 1954 - 604, en 1955 - 336 MiG-17F et 124 MiG-17. Au total, en 1955 - 460 avions.
Au début des années 50, l'usine a livré des chasseurs MiG-17F en Égypte et en Algérie. Dans les mêmes années, une licence a été transférée pour la production de cet avion en RPC. Les spécialistes de l'usine ont aidé à maîtriser sa fabrication à l'usine aéronautique de Shenyang. Dans le cadre de l'achèvement de la production du MiG-17, en 1957, l'usine ne disposait pas d'une charge normale, car elle n'avait pas de commande ferme.
Bientôt, tout a changé, à l'usine la production en série du supersonique Su-7 du bureau d'études P. O. Sukhoi a été lancée. L'usine d'aviation de Komsomolsk est devenue un pionnier dans la production du Su-7. Cela signifiait que tous les problèmes survenant lors du développement d'un nouvel avion ont été résolus par l'équipe seule. Au cours de la préparation de l'avion pour la production en série, sa conception et son raffinement technologique ont été pleinement assurés et toute une gamme de solutions technologiques a été réalisée, transformant un prototype en machine de production en série.
Les premiers avions de série ont été construits au printemps 1958 et pour l'ensemble de l'année 1958, 100 véhicules de combat ont été fabriqués pour les forces armées du pays.
Depuis ce temps, l'amélioration continue de l'avion a commencé. Le Su-7 a subi 15 modifications avec des dimensions globales et une configuration de cellule presque inchangées, et chaque nouvelle modification différait de la précédente par des propriétés de combat et opérationnelles plus élevées.
Après le Su-7 et le Su-7B, une version améliorée de l'avion avec un système de carburant modifié et des caractéristiques opérationnelles améliorées est apparue - le Su-7BM. En 1964, l'exportation du Su-7BM a commencé vers les pays arabes, l'Inde, la Tchécoslovaquie et la Pologne.
Su-7B Air Force de Tchécoslovaquie
Après le Su-7 et ses modifications, l'équipe a commencé à maîtriser un avion structurellement plus complexe, qui a été nommé Su-17.
Ligne d'assemblage Su-17
L'aile du Su-17 était divisée en deux parties, dont l'une pouvait pivoter l'une par rapport à l'autre en vol, modifiant ainsi le balayage. Cela a permis d'améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, en outre, l'avion est devenu plus maniable.
L'un des premiers Su-17 transformé en monument sur le territoire d'une usine d'avions
Peu de temps après le développement réussi en opération, le Su-17 a été modernisé et a reçu la désignation Su-17M. Cette fois, le fuselage, le carburant et un certain nombre d'autres systèmes ont subi des changements majeurs. Le fuselage a maintenant un compartiment scellé rempli de carburant.
Su-22M armée de l'air polonaise
Après le Su-17M, le Su-17M2, puis le Su-17M3 puis le Su-17M4, qui se distinguaient systématiquement par une composition améliorée des équipements embarqués, sont apparus. Les avions d'entraînement au combat ont également été modernisés, le plus avancé étant le Su-17UM3. Pour les clients étrangers, les Su-20, Su-22, Su-22M ont été systématiquement produits.
En 1960, l'usine commence à maîtriser la production du système de missile P-6 (4K-48). Le missile de croisière antinavire à tête chercheuse P-6, créé sous la direction du concepteur général, l'académicien V. N. Chelomeya, était destiné à détruire les cibles des sous-marins à la surface. Dans ce missile, une qualité fondamentalement nouvelle pour les missiles antinavires a été mise en œuvre - la défaite sélective des cibles principales, principalement les grands navires.
Sur la fusée P-6, pour la première fois dans la pratique mondiale, une aile repliable a été utilisée, qui se déplie automatiquement en vol. La fusée a été lancée à partir d'un petit conteneur. Le système de propulsion comprenait une unité de démarrage de deux moteurs à propergol solide et un moteur de soutien, fonctionnant également au combustible solide. En 1962, la production a commencé et en 1964, après des tests réussis, le système de missile P-6 est entré en service dans les sous-marins.
La création à l'usine d'aviation de Komsomolsk d'une base d'essais scientifique, technique et de production fiable pour la libération de missiles est devenue la base du fait qu'en 1966, il a été décidé de produire un nouveau système de missile en mer, Amethyst, au lieu du P -6.
ASM "Améthyste"
Le complexe d'armes de missiles "Amethyst" (4K-66), créé, comme le P-6, dans le bureau d'études de V. N. Chelomeya, était destiné à détruire les navires de surface ennemis avec des missiles de croisière lancés depuis un sous-marin en position immergée. Le tir pouvait être effectué à la fois avec des missiles simples et des salves d'un sous-marin en mouvement. La fabrication du système de missile Amethyst a été organisée sur la même base d'ingénierie, technique et de production que son prédécesseur, le P-6. La mission pour la préparation de la production de la fusée a été reçue en 1966, et déjà en 1967, le premier lot d'"Améthystes" a été publié, dont la production a duré près de 20 ans.
Les planeurs de sport tout en métal A-11 et A-13, les motoneiges Ka-30 et "Elf" sont également devenus de nouveaux types de produits de l'entreprise. L'usine produisait des composants pour le Su-24 et l'Il-62.
Depuis 1969, l'OKB im. AU. Sukhoi commence à travailler sur un nouveau chasseur intercepteur - le Su-27P, qui a été créé pour contrebalancer le F-15 américain "IGL". En 1984. le premier avion de production a été construit à l'usine.
Au cours des années suivantes, l'usine a maîtrisé la production d'une autre modification - le chasseur embarqué Su-27K. En raison de nombreuses différences par rapport à l'avion de base, compte tenu des spécificités des missions de combat à résoudre, cette modification a reçu un nouveau nom - Su-33.
Le chasseur-intercepteur Su-33 est destiné à être utilisé depuis le pont du navire. En plus du principal, il possède une queue horizontale avant (PGO), qui, combinée à la mécanisation développée des ailes, réduit considérablement la vitesse d'atterrissage. La conception des principaux éléments de la cellule et du train d'atterrissage est renforcée, la jambe de force avant a deux roues. Dans la partie arrière du fuselage, il y a un crochet de frein, qui est libéré lors de l'atterrissage.
Sur la base de l'avion Su-27, les efforts conjoints de l'OKB et de la KnAAPO ont mis en œuvre avec succès un programme visant à créer un nouveau chasseur polyvalent, initialement nommé Su-27M, puis Su-35.
Il a été décidé de créer un nouvel avion afin d'augmenter l'efficacité au combat, offrant une combinaison de haute maniabilité et la capacité d'intercepter des cibles aériennes inhérentes au Su-27, avec la capacité de frapper des cibles terrestres et maritimes. Le 25 décembre 2012, le ministère de la Défense a reçu les six premiers chasseurs Su-35S de production.
En 1991, un modèle d'exportation du Su-27SK a été fabriqué, sur lequel des améliorations de conception ont été introduites et les lacunes identifiées lors de l'exploitation de l'avion Su-27P dans l'armée de l'air et la défense aérienne de notre pays ont été éliminées.
En 1992, 20 avions Su-27SK ont été fabriqués et exportés vers la RPC. À l'avenir, les spécialistes de l'usine ont aidé à établir une production sous licence en RPC, dans une usine d'avions à Shenyang.
En 1999, l'usine d'aviation de Komsomolsk-sur-Amour. Yu. A. Gagarine a été réorganisé en Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association du nom de V. I. Yu. A. Gagarine.
Le développement du Su-27 était un biplace - le Su-30 multifonctionnel. Cet avion est apparu au milieu des années 90, grâce à des commandes à l'export en provenance de Chine et d'Inde. Des avions de la famille Su-27 / Su-30 ont été livrés en Chine, en Inde, au Vietnam, en Indonésie, en Ouganda, en Éthiopie, en Érythrée, à Venise.
Su-30 sur le territoire de KnAAPO, lors de la célébration du 75e anniversaire de l'usine
L'usine travaille à la création de l'Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). L'avion a effectué son premier vol le 29 janvier 2010.
Les véhicules de série de ce type seront assemblés à l'usine aéronautique du Komsomol, où des prototypes sont actuellement assemblés. Selon les déclarations des « hauts fonctionnaires de l'Etat », la production en série de l'avion devrait débuter en 2015. En 2013, la production à petite échelle d'avions de ce type pour tester des armes devrait commencer.
T-50 produit par KnAAZ au salon aérien MAKS-2011
L'avion est en cours de développement pour remplacer le Su-27 dans l'armée de l'air russe. Pour les livraisons à l'exportation sur la base de PAK FA, en collaboration avec l'Inde, une modification à l'exportation de l'avion est en cours de création, qui a reçu la désignation FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - cinquième génération de combat).
Parmi les projets de construction d'avions civils, le plus célèbre est le Sukhoi Superjet 100 - un avion de ligne court-courrier développé par Sukhoi Civil Aircraft avec la participation d'un certain nombre de sociétés étrangères.
Malheureusement, la part des pièces et composants domestiques dans cet avion n'est pas élevée. Selon le service de presse de la société "Sukhoi Civil Aircraft", il s'agit de: "environ 50%". La part des composants fabriqués à Komsomolsk: "environ 12%".
Le 25 juillet 2009, à Komsomolsk-sur-l'Amour, le premier vol d'un spécimen de vol portant le numéro de queue 97004, entièrement équipé de tous les systèmes et d'un habitacle, a eu lieu. Au 13 février 2013, 18 avions de série et 5 avions de présérie ont été construits, 2 cellules à vie et des tests statiques.
Moins connus, pour un certain nombre de raisons, sont devenus des modèles: Su-80 (S-80) - un avion pour les compagnies aériennes locales et régionales développé par le Sukhoi Design Bureau. Développé en versions passagers (Su-80P) et cargo et passagers (Su-80GP).
L'avion a une cabine étanche et est conçu pour transporter 30 passagers ou jusqu'à 3300 kg de fret sur une distance allant jusqu'à 1300 kilomètres. Une caractéristique de l'avion est sa convertibilité, c'est-à-dire la possibilité de passer rapidement d'une version passagers à une version cargo et vice versa. La présence d'une rampe de chargement permet le transport de véhicules et de conteneurs aviation standards.
Les caractéristiques de décollage et d'atterrissage et le train d'atterrissage avec pneumatique à basse pression permettent à l'avion d'opérer sur de petits aérodromes, y compris ceux non pavés, recouverts de glace et de neige. L'avion est propulsé par deux turbopropulseurs General Electric ST7-9V d'une capacité de 1 870 ch chacun. Le plan prévoyait une certification selon les normes de navigabilité AP-25, qui n'a pas été achevée en raison de la clôture effective du programme. Destiné à remplacer An-24, An-26, Yak-40.
Be-103 - Avions amphibies polyvalents légers conçus pour être utilisés sur des lignes court-courriers dans diverses régions de la Sibérie et de l'Extrême-Orient, régions du nord de la partie européenne de la Russie; ainsi que dans diverses parties du monde, en particulier dans les États côtiers et insulaires d'Asie du Sud-Est, d'Océanie, d'Australie, d'Amérique du Nord et d'Amérique latine, qui ont de vastes régions côtières: régions avec un grand nombre de rivières, lacs, plans d'eau peu profonds, difficile d'accès pour les autres modes de transport.
Jusqu'en 2004, 15 avions ont été produits. Actuellement, la production de ces machines a été interrompue et les travaux sur celles-ci ont été réduits.
Le 1er janvier 2013, KnAAPO est devenue une filiale de la société OJSC Sukhoi et est devenue la filiale de la société OJSC Sukhoi, l'usine d'aviation de Komsomolsk-on-Amur, du nom de Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Actuellement, l'usine aéronautique éprouve des difficultés importantes avec une main-d'œuvre qualifiée et, par conséquent, des problèmes de qualité de ses produits. Après la corporatisation de l'entreprise et la baisse subséquente du niveau des salaires, une fuite massive de personnel a commencé, ce qui a naturellement affecté les projets en cours de mise en œuvre.
Les médias de masse de Komsomolsk-on-Amur ont lancé une campagne à grande échelle pour attirer les "travailleurs". Il est déclaré que le salaire moyen dans l'entreprise est de: 43 000 roubles. Mais personne n'a sûrement besoin d'expliquer comment se forme le "salaire moyen" - c'est comme "la température moyenne à l'hôpital, y compris la morgue". Pour une région au climat extrêmement rigoureux et aux prix élevés des services publics, de l'alimentation et de l'énergie, le salaire réel des spécialistes impliqués dans l'assemblage d'avions d'un montant de 25 à 30 T. Ne peut être considéré comme satisfaisant.
