Le développement rapide de la construction aéronautique dans les années trente a fait la renommée de la firme américaine Seversky. Elle a été fondée en 1928 par l'ingénieur et pilote Alexander Seversky qui a quitté la Russie. L'entreprise de cet émigré russe était principalement engagée dans le développement et la production d'avions amphibies.
Dans les années quarante, A. Seversky quitte la direction directe de l'entreprise. Et à l'été 1939, il a reçu un nouveau nom "Republic Aviation Corporation", ou plus simplement - "Republic". L'Américain Alfred Marchev en devient le président. Alexander Kartvelli, un ingénieur de talent et aussi un émigré russe, est resté vice-président et concepteur en chef. Il a travaillé avec Alexander Seversky pendant une longue période et a conservé de nombreuses idées et écritures de Seversky dans ses voitures.
En 1940, la société a développé un nouveau chasseur P-43 "Lancer", qui avait une vitesse maximale de 570 km / h et une autonomie allant jusqu'à 1000 km. Cependant, l'avion ne répondait plus aux exigences de l'US Air Force. À cette époque, les sociétés américaines Lockheed, Bell et Curtiss ont créé les chasseurs P-38, P-39, P-40, et ils avaient des caractéristiques de vol et des caractéristiques techniques beaucoup plus élevées.
Cependant, parmi le grand nombre de types d'avions de l'US Air Force, il n'y avait pas de chasseur d'escorte lourd monomoteur à longue portée, à haute altitude et à grande vitesse pour protéger les bombardiers stratégiques à longue portée. En 1940, des représentants de l'US Air Force ont signé un contrat avec l'entreprise pour 62 millions de dollars pour la production en série d'un tel avion.
Le 6 mai 1941, un prototype expérimental du chasseur, qui a reçu la désignation XP-47B, a pris son envol. Les caractéristiques de vol de la voiture ont dépassé toutes les attentes. En vol horizontal, il accélérait à 657 km/h, soit 50 à 70 km/h de plus que tous les autres chasseurs de l'époque, à l'exception du MiG-3 soviétique, qui avait une vitesse de 640 km/h.
L'avion était équipé du dernier moteur turbocompressé Pratt-Whittney XR-2800-21 (à puissance maximale, sa puissance atteignait 2000 ch). Aucun autre chasseur au monde n'avait un moteur aussi puissant à cette époque. À cette époque, ce sont les turbocompresseurs qui sont devenus le talon d'Achille de toutes les voitures à grande vitesse. Le poids solide et l'imperfection technique de ces appareils, les pannes fréquentes annulaient tous les avantages de telles centrales.
La plupart des concepteurs n'ont pas réussi à résoudre le problème de la fiabilité de l'entraînement du turbocompresseur avec les gaz d'échappement chauffés au rouge du moteur, qui ont rapidement brûlé à travers sa turbine. Mais Kartvelli a trouvé une solution assez originale. Il a monté le turbocompresseur non pas sur le moteur, comme d'habitude, mais dans l'arrière du fuselage. Il a étiré des conduits d'air et un long tuyau d'échappement presque à travers tout le fuselage. Ceci, bien sûr, a conduit à une augmentation significative du poids de la structure de l'avion. Mais le turbocompresseur, qui avait déjà refroidi les gaz d'échappement, fonctionnait sans interruption. Réussi à réduire considérablement la longueur du nez du fuselage, ce qui a permis d'améliorer quelque peu la vue du pilote depuis le cockpit.
Kartvelli a également utilisé un système d'échappement d'origine sur le chasseur. Lorsque le moteur fonctionnait en mode nominal, les gaz d'échappement de chaque cylindre étaient évacués dans un seul collecteur et expulsés par deux buses réglables situées sur les côtés dans le nez de l'avion. Lorsque le pilote a eu besoin d'augmenter la puissance de la centrale, en plus d'ajouter du carburant, il a bloqué les volets des buses. Dans ce cas, les gaz d'échappement chauffés au rouge étaient redirigés vers le turbocompresseur, puis sortis dans une buse commune, située sous l'empennage.
Dans le même temps, un autre problème technique a été résolu. Lorsqu'il était comprimé dans un turbocompresseur, l'air était assez chaud et devait être refroidi avant d'être introduit dans le moteur. Et maintenant, un pipeline d'air chaud passait par un radiateur à air conventionnel, également situé à l'arrière du fuselage. L'air nécessaire au radiateur entrait par la prise d'air frontale située sous le groupe motopropulseur. Ensuite, il a traversé un long conduit. Il refroidissait l'air réchauffé passant du turbocompresseur au moteur dans le radiateur et sortait par deux buses plates situées sur les côtés du fuselage dans la partie arrière. Une certaine quantité d'air réchauffé du turbocompresseur était également dirigée dans le plan des ailes pour chauffer le lubrifiant des mitrailleuses lors des vols à haute altitude.
Cartvelli a essayé d'améliorer l'aérodynamisme du nouvel avion. Comme l'initiale, ils ont pris une forme externe, semblable à celle du chasseur Lancer. Le nez bien profilé du fuselage, malgré sa section assez large, s'est avéré très aérodynamiquement parfait. La verrière du cockpit se distinguait par une proue pointue. Derrière lui, il est passé dans un gargrot mince et allongé.
Kartvelli a installé une aile avec une surface relativement petite sur le P-47. Et si pour presque tous les chasseurs de cette époque, la charge alaire spécifique était d'environ 150-200 kg / m2, alors pour le P-47, cette valeur atteignait 213 kg / m2. Et à la fin de la Seconde Guerre mondiale, il est même passé à 260 kg/m2. Afin de placer le train d'atterrissage principal dans une aile relativement petite, les concepteurs ont dû y monter des dispositifs spéciaux qui réduisent la longueur du train d'atterrissage au moment du nettoyage.
Cependant, malgré les excellentes caractéristiques d'altitude et de vitesse, ainsi qu'un bon armement, le chasseur P-47 a montré une maniabilité insuffisante. Cela était principalement dû au poids très élevé de la structure de la cellule et au grand volume de réservoirs de carburant. Le poids en vol de même le prototype a atteint 5,5 tonnes (plus tard augmenté à 9 tonnes). Ce poids était proche du poids de certains bombardiers bimoteurs et était pratiquement le double de celui de la plupart des chasseurs de l'époque. Les unités les plus lourdes, telles que le moteur, le compresseur, les armes avec munitions, étaient situées à distance du centre de gravité, ce qui a également eu un effet extrêmement négatif sur la maniabilité du chasseur.
Au printemps 1942, les premiers véhicules de série portant la désignation P-47B pour l'US Air Force quittent les ateliers de l'usine Repablic. En novembre 1942, ils commencèrent à intégrer les unités de combat de l'armée de l'air britannique.
L'apparition de "coups de foudre" sur les fronts de la Seconde Guerre mondiale a permis à l'aviation de bombardement alliée de passer progressivement des raids nocturnes aux raids diurnes sur les centres industriels les plus importants de l'Allemagne nazie.
À l'hiver 1942, la firme républicaine reçoit une deuxième commande pour la fourniture de chasseurs P-47. Par conséquent, l'entreprise a dû arrêter complètement la production d'autres types d'avions.
Pendant la période d'essai et d'exploitation du P-47, un inconvénient très sérieux est apparu. Malgré l'énorme réserve de carburant de 1155 litres, la plage de vol maximale à une vitesse de 0,9 par rapport au maximum était d'environ 730 km. Naturellement, de telles vitesses n'étaient pas nécessaires pour escorter les bombardiers, et le Thunderbolt a parcouru jusqu'à 1500 km dans le mode de fonctionnement le plus avantageux de la centrale. Cependant, en cas de bataille aérienne, le carburant a été consommé trop rapidement et il n'y avait pas assez de carburant pour revenir. Cela a conduit à la création d'une nouvelle modification, qui a reçu la désignation P-47C. Ce « Thunderbolt » pouvait embarquer un réservoir hors-bord supplémentaire d'un volume allant jusqu'à 750 litres sous le fuselage, et sa portée de vol a immédiatement augmenté à 2000 km. Pour assurer le fonctionnement normal du moteur pendant une longue période, le volume du réservoir d'huile a été augmenté.
En 1942, la production de "coups de foudre" de la série S-1 a commencé. Sur ces machines, de l'eau était injectée dans le mélange de travail, qui pénétrait dans les cylindres du moteur. Cela a permis pendant une courte période de 5 minutes d'augmenter sa puissance de 300 ch. Ce mode de fonctionnement de la centrale était appelé d'urgence. En augmentant la puissance de la centrale électrique, les avions R-47 de la série S-1 - S-5, malgré l'augmentation de la masse en vol à 6776 kg, ont pu voler à des vitesses allant jusqu'à 697 km / h à une altitude de 9000 m.
En raison de la mise en place d'un réservoir d'eau de 57 litres, la longueur de leurs fuselages a augmenté de 20 cm. Depuis 1943, la production de l'avion P-47D, la version la plus massive du chasseur P-47, a commencé. En règle générale, ils étaient équipés d'une paire de supports supplémentaires sous les ailes. Ils pouvaient accrocher deux réservoirs de carburant d'une capacité de 568 litres. L'approvisionnement total en carburant a atteint 2574 litres. La portée de vol a atteint - 3000 km.
L'US Air Force avait un besoin urgent de tels appareils: les escadrons de « forteresses volantes » continuaient de subir de lourdes pertes à cause des intercepteurs allemands. Par conséquent, en 1943, le gouvernement américain a transféré une autre usine appartenant à l'État à Evansville, dans l'Indiana, à la société républicaine.
Nom de code P-47G, les « Thunderbolts » ont également été produits par la compagnie aéronautique Curtiss-Wright dans leur usine de Buffalo, New York. Les lettres CU ont été ajoutées à la désignation de ces machines (les deux premières lettres du nom de l'entreprise). Les combattants fabriqués dans les usines de la société républicaine (dans les villes de Farmingdale et Evansville) ont également reçu les lettres RE et RA dans la désignation, respectivement.
En 1944, l'un des chasseurs P-47D-10RE avec le moteur R-2800-63 a été testé en URSS. La conception du chasseur a été minutieusement étudiée au Bureau of New Technology de TsAGI. Les pilotes du LII et de l'Air Force Research Institute ont effectué des tests du Thunderbolt dans les airs, affiné ses performances de vol, qui, comme c'était généralement le cas pour la technologie américaine, se sont avérées un peu inférieures à celles déclarées par l'entreprise.
Dans l'ensemble, le P-47 a déçu nos pilotes d'essai. Le célèbre ingénieur-pilote du LII M. L. Gallay a décrit ses impressions sur le Thunderbolt de la manière suivante: « Déjà dans les premières minutes du vol, j'ai réalisé - ce n'est pas un chasseur ! Stable, avec un cockpit spacieux et confortable, confortable, mais pas un combattant. Le P-47 avait une maniabilité peu satisfaisante dans le plan horizontal et surtout dans le plan vertical. Le chasseur accélérait lentement, était inerte en raison de son poids élevé. Cet avion était parfait pour un vol en route simple sans manœuvres difficiles. Mais cela ne suffit pas pour un combattant."
Les chasseurs Thunderbolt ne convenaient pas à l'armée de l'air soviétique. Conçus pour escorter des bombardiers à longue portée et à haute altitude, ils étaient sans emploi dans notre pays. À cette époque, presque tous les chasseurs soviétiques étaient exclusivement impliqués dans des missions de combat tactiques - fournir une couverture aérienne aux forces terrestres contre les attaques des bombardiers allemands, escorter leurs bombardiers et avions d'attaque de première ligne et détruire les avions ennemis dans les airs. De plus, les Allemands ont effectué presque toutes les opérations aériennes sur le front de l'Est à des altitudes inférieures à 5000 m. Néanmoins, environ 200 chasseurs Thunderbolt sont entrés en service dans notre armée de l'air.
Les Américains ont utilisé le P-47 comme ça. Les bombardiers B-17 marchaient en formation serrée et créaient un feu défensif dense, se défendant de manière fiable. Les "Thunderbolts" ont également agi en groupes assez importants et ont repoussé les "Messerschmitts" et les "Fockewulfs" aux approches éloignées des bombardiers, n'ont pas donné à l'ennemi la possibilité d'attaquer efficacement. Les "Thunderbolts" n'ont pas eu autant de victoires - un avion ennemi abattu ou endommagé sur 45 sorties, bien que certains pilotes de P-47 aient encore un score de combat de plus d'une douzaine d'avions abattus. Les plus productifs étaient Francis Gabreski et Robert Johnson (chacun 28 victoires), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam et Gerald Johnson (18).
En 1944, un deuxième front est ouvert à l'Ouest. Les éclairs étaient utilisés pour attaquer des cibles au sol à basse altitude. Et ce n'est pas surprenant. En effet, dans l'aviation américaine, il n'y avait pas d'avions d'attaque spécialisés, et les P-39, P-40, P-51 et, bien sûr, le P-47 étaient assez largement impliqués dans l'accomplissement de ses tâches.
Il s'est avéré plus adapté à cela. Le P-47 avait une longue portée, il pouvait atteindre l'arrière profond de l'ennemi. Certes, la vitesse au sol, et surtout avec les bombes suspendues, s'est avérée inférieure à celle des principaux combattants nazis. Mais d'autres bombardiers en piqué et avions d'attaque ont été laissés loin derrière. De plus, le Thunderbolt pouvait transporter une charge de bombes assez lourde. R-47 (séries de D-6 à D-11, ainsi que G-10 et G-15) sur le support ventral au lieu d'un réservoir supplémentaire a pris une bombe de 227 kilogrammes ou plusieurs bombes de moindre poids. Un peu plus tard, en commençant par la série D-15, deux autres ont été accrochés, 454 kg chacun. Ils étaient situés sur les points d'emport sous les ailes. Ainsi, la charge totale de bombes a atteint 1135 kg, ce qui était comparable à la charge de combat de nombreux bombardiers de cette période.
Le P-47 était doté d'un puissant armement de mitrailleuses. Bien sûr, cela ne lui a pas permis de tirer efficacement sur des chars ennemis, comme les Il-2 ou Ju-87C, sur lesquels étaient montés des canons de 23 et 37 mm. Cependant, huit mitrailleuses de gros calibre se sont avérées suffisantes pour détruire des voitures, des locomotives à vapeur et d'autres équipements similaires, pour détruire la main-d'œuvre.
De nombreux Thunderbolts transportaient six lance-roquettes avec des bazookas. Ces formidables escadrons de P-47, ainsi que les avions d'attaque britanniques Typhoon et Mosquito, lors du débarquement des troupes anglo-américaines en Normandie, ont pratiquement réussi à perturber le transport des troupes d'Hitler et n'ont pas permis aux Allemands de livrer des renforts à temps.
Le Thunderbolt était une machine assez tenace. Cela a été facilité par le moteur radial refroidi par air et le manque de réservoirs de carburant dans l'aile, qui, en raison de leur grande surface, étaient généralement les premiers à être touchés. Les réservoirs de carburant dans le fuselage étaient scellés.
Le pilote était en outre protégé de l'avant avec du verre pare-balles et une plaque de blindage en acier, et lorsqu'il était attaqué par l'arrière - avec une plaque arrière blindée, un radiateur intermédiaire et un turbocompresseur, leurs dommages n'ont pas entraîné la chute de l'avion. Le tunnel du refroidisseur d'air, qui passait sous le fuselage, ainsi que le tuyau d'échappement et les conduits d'air tendus le long de ses côtés, couvraient le pilote, les réservoirs et d'autres éléments et assemblages structurels vitaux.
L'élément le plus intéressant et le plus inhabituel dans la conception du P-47 était un ski spécial en treillis d'acier situé sous le fuselage. Elle protégeait le chasseur de la destruction en cas d'atterrissage forcé train rentré. En un mot, le P-47 s'est transformé en chasseur-bombardier.
Parallèlement à la production en série du Thunderbolt, la société républicaine cherchait des moyens d'améliorer encore l'avion. Plusieurs machines expérimentales ont été créées. En particulier, un cockpit pressurisé a été installé sur l'un des chasseurs R-47V. De l'autre - une aile avec un profil laminaire, qui avait moins de traînée par rapport à l'habituelle. Ces avions étaient respectivement désignés XP-47E et XP-47F.
Mais l'accent a été mis sur les voitures expérimentales avec d'autres moteurs. L'un d'eux, l'avion XP-47N, était le plus différent de toutes les variantes du P-47. Un moteur expérimental à 16 cylindres refroidi par liquide Chrysler XI-2220-11 avec une puissance de décollage de 2500 ch a été installé sur cette machine.
Certes, le XP-47N a mis beaucoup de temps à finir. Son premier vol n'a eu lieu qu'à la fin du mois de juillet 1945. La vitesse maximale ne dépassait pas 666 km/h.
Le véhicule expérimental, qui portait la désignation XP-47J, s'est avéré plus efficace. C'était un chasseur léger avec une masse au décollage de 5630 kg. L'armement était standard - six mitrailleuses. Moteur refroidi par air R-2800-57 avec une puissance de décollage de 2800 ch. En juillet 1944, cet avion atteint une vitesse maximale de 793 km/h, puis, à l'automne de la même année, 813 km/h à une altitude de 10 500 m.
Lors des essais en vol, selon l'US Air Force, le XP-47J a atteint une vitesse de 816 km/h. Le taux de montée était de près de 30 m/s. En termes de caractéristiques de haute altitude et de vitesse, il surpassait tous les avions à pistons connus à cette époque dans le monde.(La seule chose déroutante est que la vitesse de vol officielle n'a jamais été enregistrée comme record du monde.)
En 1944, un autre chasseur expérimental XP-72 fut créé sous la direction d'A. Kartvelli. En fait, il s'agissait d'un Thunderbolt ordinaire équipé d'un moteur R-4360 Wasp Major d'une capacité de 3650 ch. (ce qui a entraîné un changement important dans la forme du nez de l'avion). Deux exemplaires du chasseur ont été construits. Sur l'un d'eux, une hélice à quatre pales conventionnelle a été installée, sur l'autre - deux hélices à trois pales coaxiales. La vitesse maximale de ce dernier atteint 788 km/h à une altitude de 6700 m.
Malgré les résultats élevés obtenus, les nouvelles voitures ne sont pas entrées en série. Les moteurs n'étaient pas fiables, l'avion nécessitait de nombreux réglages et la maniabilité s'est encore détériorée. De plus, la Seconde Guerre mondiale touchait déjà à sa fin, et le conseil d'administration de la société républicaine a décidé, sans interférer avec le rythme de production des combattants, de procéder à leur amélioration évolutive.
Ainsi, une nouvelle hélice de grand diamètre avec des pales de configuration différente a été installée sur le chasseur P-47D série 22. Le taux de montée a augmenté de près de 2 m/s.
Depuis 1944, en commençant par la modification du D-25, les chasseurs P-47 ont commencé à être produits avec une nouvelle verrière de cockpit en forme de goutte, qui permettait au pilote d'effectuer une vue circulaire. Dans le même temps, le volume du réservoir de carburant principal intra-fuselage a été augmenté de 248 litres supplémentaires. Le volume du réservoir d'eau est de 57 à 114 litres.
Les travaux sur la création du XP-47J expérimental n'ont pas été vains. À partir de la fin de 1944, le moteur amélioré R-2800-57 a commencé à être installé sur des "coups de foudre" en série, qui ont reçu la désignation R-47M. En vol en palier, selon la compagnie, leur vitesse maximale à une altitude de 9150 m atteignait 756 km/h.
Il est intéressant de noter que les chasseurs P-47M ont été spécialement conçus pour combattre les missiles de croisière allemands V-1, que les Allemands ont tirés sur Londres.
La dernière version du "Thunderbolt" était le chasseur à haute altitude à longue portée de la classe super-lour P-47N. Il avait des différences significatives avec les machines des modifications précédentes. Comme le R-47M, il était propulsé par un moteur R-2800-57 d'une capacité de 2800 ch. Cependant, le volume des réservoirs de carburant était beaucoup plus important. Il est devenu impossible de placer du carburant supplémentaire dans le fuselage et il n'y avait pas de réservoirs d'aile sur le Thunderbolt. Par conséquent, les concepteurs de la société républicaine ont conçu une aile complètement nouvelle. Augmentation de sa portée et de sa superficie. Un profil plus fin et de nouvelles terminaisons ont été utilisés. Mais le plus important, c'est que des réservoirs de carburant d'un volume de 700 litres étaient toujours placés dans l'aile !
De plus, ils prévoyaient la suspension de deux gros réservoirs supplémentaires d'un volume de 1136 litres chacun sous l'aile et un de 416 litres sous le fuselage. Au total, le P-47N pouvait embarquer près de 4800 litres de carburant. La masse en vol normale des avions des séries D et M était d'environ 6 500 kg et, à pleine charge, elle atteignait 9080 kg.
La voiture pouvait voler jusqu'à 3 780 km et rester en l'air pendant près de 10 heures. Ceci, à son tour, nécessitait l'installation d'un pilote automatique dessus.
Dans la version choc, au lieu de réservoirs de carburant suspendus sous l'aile du R-47N, deux bombes pesant 454 kg chacune et 10 missiles de calibre 127 mm pouvaient être suspendus. La vitesse maximale a atteint 740 km/h à une altitude de 9150 m. Le taux de montée, malgré la grande masse en vol de 15, 25 m/s. Cependant, ces avions ont rarement opéré contre des cibles au sol et ont été utilisés au stade final de la guerre principalement pour escorter les bombardiers stratégiques B-29 qui ont attaqué le Japon.
Les chasseurs "Thunderbolt" ont été produits en série jusqu'à la défaite complète du Japon. L'usine d'Evansville a ensuite été fermée et rendue au gouvernement.
Pendant la guerre, la firme républicaine a construit 15 329 chasseurs P-47. Parmi ceux-ci, P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 et P-47N -1818. L'entreprise a produit un certain nombre de pièces de rechange équivalant à environ 3 000 avions. Près de 350 chasseurs P-47G ont été produits par Curtis. Ainsi, le P-47 "Thunderbolt" est devenu le chasseur américain le plus massif pendant la Seconde Guerre mondiale.
