Clarence Johnson ! Vous êtes témoin dans une affaire de corruption de fonctionnaires du ministère fédéral allemand de la Défense dans le but de mettre le Starfighter en service dans la Luftwaffe. Dans votre témoignage, vous ne pouvez vous fier qu'à ce que vous avez vous-même vu et connu de votre propre expérience, et non à ce que vous avez entendu de tiers. Comprenez-vous ces explications ?
- Oui, président.
« En tant que vice-président du développement avancé chez Lockheed, vous avez dirigé l'équipe du projet Starfighter. Expliquez au tribunal vos motivations pour créer un avion aussi inhabituel
« Nous avons commencé à travailler sur Star Fighter au plus fort de la guerre de Corée. Contrairement à la famille des Sabres transsoniques, notre chasseur appartenait à une nouvelle génération d'aviation supersonique, dont la vitesse était plus de deux fois supérieure à la vitesse du son.
Starfighter a été conçu comme un intercepteur à grande vitesse: un petit chasseur léger avec une traînée aérodynamique minimale et la puissance moteur la plus élevée possible. Rattrapez l'ennemi, lancez une volée mortelle d'un canon sur lui et disparaissez instantanément dans la stratosphère. La participation au combat aérien rapproché a d'abord contredit le concept de Starfighter et a été rejetée par nous comme un atavisme inutile. Les principales qualités du nouveau chasseur étaient la vitesse et le taux de montée. L'inspiration idéologique était le projet de l'intercepteur à réaction allemand "Komet".
Dans quelle mesure cette décision était-elle justifiée ?
- Au début, tout s'est bien passé. Le F-104 "Starfighter" est devenu le premier chasseur de série à surmonter la double vitesse de la ligne sonore. En 1959, il a établi un record du monde absolu, s'élevant à une hauteur de 31 kilomètres.
Pour compenser les faibles caractéristiques de portance de l'aile, j'ai proposé un système de soufflage de couche limite: la sélection de l'air comprimé du compresseur du moteur et son alimentation vers les volets, ce qui a fortement augmenté leur efficacité. Malgré la charge alaire élevée, les caractéristiques d'atterrissage du Starfighter n'étaient pas pires que celles des autres chasseurs de l'époque.
L'armement comprenait les derniers missiles guidés Sidewinder avec un chercheur thermique. De nombreux espoirs reposaient sur le canon Vulcan à six canons avec une cadence de tir énorme et sans précédent - 100 coups par seconde. Starfighter promettait d'être un intercepteur exceptionnel…
Quelles sont les raisons pour lesquelles "Starfighter" a été rejeté par l'US Air Force
- L'abondance de solutions innovantes dans la conception du Starfighter a affecté le calendrier de ses tests et de son développement. En 1958, Starfighter était obsolète. Son avionique ne pouvait rivaliser avec l'avionique Phantom.
C'est à dire. Associez-vous d'une manière ou d'une autre la perte d'intérêt pour votre chasseur à un niveau sans précédent de son taux d'accidents ?
- La légende des accidents de "Starfighter" est un folklore aéronautique, repris par des journalistes avides de sensations. La plupart des chasseurs de production de cette époque avaient un taux d'accidents d'environ 30 %. Encore moins innovant que Starfighter.
Qui est l'auteur de l'idée d'éjecter un pilote par l'intrados du fuselage ?
- Ce schéma présente de nombreux avantages. Il n'y a pas besoin d'appuie-tête massifs et de mécanisme de libération de la lanterne. On n'a pas besoin de "jeter" le pilote par-dessus l'empennage: le siège devient plus léger, vous pouvez installer un squib de puissance moindre. Selon les déclarations d'experts compétents, l'éjection "vers le bas" élimine le risque de blessures par compression de la colonne vertébrale pour les pilotes eux-mêmes.
Avez-vous compris en quoi consistait l'éjection vers le bas en cas de situation d'urgence au décollage ou à l'atterrissage ?
- C'est le prix inévitable pour les caractéristiques de haute performance du Star Fighter.
Maintenant, nous devons revenir au sujet principal de notre conversation. Comment Starfighter s'est-il retrouvé dans la Luftwaffe ?
- A la fin des années 1950, les Allemands recherchaient un avion polyvalent universel pour effectuer un large éventail de tâches: chasseur-intercepteur, bombardier et avion d'attaque en une seule personne, alliant simplicité de conception et coût d'exploitation minimal. Il convient de noter que les propriétés répertoriées ne sont en aucun cas contradictoires: en raison de la forte poussée des moteurs à réaction, la charge de combat des chasseurs modernes peut atteindre plusieurs tonnes. En conséquence, chaque chasseur à réaction, avec un équipement de visée approprié, peut reproduire les missions des bombardiers de première ligne.
Mais votre entreprise a forcé les Allemands à acquérir un "Starfighter" très spécifique à ces fins
- La modification allemande du F-104G n'était que superficiellement similaire au Starfighter original. À l'intérieur, littéralement tout a changé: un nouveau moteur J-79-GE-19 plus puissant, une avionique basée sur des dispositifs semi-conducteurs compacts, un radar multifonctionnel NASARR F15A-41B pour détecter des cibles aériennes et terrestres. Sept points pour la suspension des armes, y compris les pylônes universels pour la suspension des bombes et des PTB. La charge de combat des chasseurs allemands atteignait 2177 kg. Le canon Vulcan à six canons avec 725 cartouches est réapparu dans le nez du chasseur (il devrait être remplacé, sur les quelques intercepteurs F-104 de série de l'US Air Force, le Vulcan a été démantelé en raison de l'impossibilité de viser avec précision vitesse supersonique). Le système d'éjection a changé, nous sommes revenus aux sièges éjectables standard et à la verrière.
Quelle était la charge alaire du F-104G à la masse maximale au décollage ?
- 716 kilogrammes par mètre carré. Deux fois plus que ceux de ses pairs, mais il ne faut pas oublier la complexité des mesures prises (soufflage de la couche limite) et autres tactiques d'utilisation du "Starfighter". Tout cela nous a finalement permis de construire une machine équilibrée qui répond pleinement aux exigences du client.
292 F-104G allemands ont été perdus dans des accidents de vol, tuant 116 pilotes. Un tiers de ceux construits. L'accusation pense que ce sont les actions de "Lockheed" qui ont conduit à ces terribles catastrophes. Votre entreprise a délibérément persuadé nos alliés d'acheter des avions endommagés, ce qui a entraîné de graves conséquences
- Le scandale du F-104G a été artificiellement gonflé. Par exemple, les Allemands ont détruit plus d'un tiers de leurs F-84F Thunderstreak, mais personne n'y attache beaucoup d'importance. Le taux élevé d'accidents n'est qu'une conséquence de la courbure des « as de la Luftwaffe », dont la formation était pire que celle des pilotes américains.
(Le F-84F est un développement ultérieur du chasseur-bombardier F-84, qui, peu de temps avant les événements décrits, s'est distingué dans le ciel de Corée, attribuant un tiers des destructions à son compte).
Bien sûr, vous avez une confirmation concrète de vos propos ?
- Oui, président. Dès la fin des années 60. le temps de vol moyen des F-104G allemands par accident était de 2970 heures, tandis que les F-104C américains avaient 5950 heures.
A titre de comparaison: le taux d'accidents des chasseurs soviétiques a été exprimé à peu près par les mêmes valeurs: MiG-21 - temps de vol par accident 4422 heures, MiG-19 - 4474 heures, l'anti-record absolu a été établi par le Su-7, qui a battu toutes les 2245 heures (un aphorisme bien connu: le dessinateur Sukhoi, et le technicien mouillé). Histoires d'avions courantes de l'époque.
Statistiques remarquables de l'armée de l'air espagnole: pas un seul "Strafighter" perdu pendant sept ans de fonctionnement (sur 20 chasseurs disponibles). Même en tenant compte de leur faible intensité de fonctionnement, dans des conditions météorologiques idéales, un tel résultat ne confirme en rien la réputation du F-104 comme le chasseur le plus urgent.
Le taux d'accidents parmi les Starfighters était en effet plus élevé que celui des autres types de combattants. Le F-105 Thunderchief est devenu le record de fiabilité parmi les avions de chasse de l'US Air Force (un accident toutes les 10 000 heures), mais il faut savoir à quel point ces machines étaient différentes. Un petit intercepteur "Starfighter", où littéralement tout était pressé pour atteindre la dynamique et le taux de montée les plus élevés. Et le super-avion d'Alexander Kartvelishvili, qui est devenu le plus gros avion monomoteur de l'histoire de l'aviation. La masse au décollage du F-105 était le double de celle du Starfighter: en conséquence, Kartveli a eu la possibilité d'installer un moteur puissant et d'obtenir une dynamique acceptable sans compromettre la surface de l'aile.
L'enquête trouve vos données convaincantes. Mais la question principale demeure. Quelle a été la raison du choix de la Luftwaffe en faveur du F-104 en présence de concurrents non moins forts: le Super Sabre américain, le F-105 Thunderchief, le F-5 Freedom Fighter ou le Mirage III français ?
- La plupart des chasseurs répertoriés en 1958 n'ont pas encore dépassé les centres d'essais en vol. Choisir un Super Sabre serait un net recul - le F-100 était un développement d'avions à réaction subsoniques, sa vitesse n'était que 30% plus rapide que la vitesse du son.
Le chasseur-bombardier lourd "Thunderchief" était clairement au-dessus des moyens des Allemands.
La gloire du Mirage français était devant nous; à la fin des années 50 c'était un "cochon dans un poke". De plus, le fait même d'adopter un avion français ressemblerait à une gifle pour la Luftwaffe.
Lockheed a proposé un chasseur déjà éprouvé, qui avait alors établi trois records du monde (vitesse / taux de montée / altitude) et un programme prêt à l'emploi pour sa modernisation conformément aux besoins de la Luftwaffe.
Le parquet proteste. Votre F-104 ne répondait pas non plus aux exigences de la Luftwaffe et n'était pas éligible pour participer à la compétition. Vous avez glissé un avion exotique aux Alliés avec une charge alaire de 716 kg/m². m, alors qu'ils avaient besoin d'une machine universelle pour résoudre à la fois les missions de combat et de frappe
- Les Allemands ne pouvaient s'empêcher de savoir qu'en raison du budget limité, ils devraient faire des compromis. Lockheed a fait une offre à un prix avantageux. Mise à niveau de l'avion selon les exigences du client. Équipé de Starfighter avec l'équipement électronique le plus moderne. A accepté sa production sous licence. Le chiffre terrible est de 716 kg / m². m n'est valable qu'à max. masse au décollage dans la version bombardier, lorsque la maniabilité n'a pas une grande importance. N'oubliez pas les mesures prises par ceux-ci. caractère et rapport poussée/poids élevé "Starfighter", ce qui lui a permis de "glisser" des modes dangereux sans aucune conséquence.
Et maintenant avec tout ça, on va essayer de décoller…
À la demande de la Luftwaffe, nous avons équipé le F-104 de nouveaux sièges éjectables et d'un système d'alarme lumineuse qui s'allume en cas de menace de vrille et d'autres modes de vol dangereux. Du coup, les "as de la Luftwaffe" ont commencé à sauter hors du chasseur, au moindre déclenchement de l'alarme - attention à la disproportion évidente: le nombre de pilotes tués est presque trois fois inférieur à celui des Starfighters naufragés.
La mort du fils du président du Bundestag de l'époque, Kai-Uwe von Hassel, qui s'est écrasé sur le Starfighter le 10 mars 1970, a fait le jeu de la « presse jaune ». répandu dans le monde pour confirmer le terrible danger que représente le « cercueil en aluminium ».
Contrairement à son image mythique de « faiseur de veuves », le vrai « Starfighter » est entré dans l'histoire comme un autre représentant de l'ère la plus romantique de l'aviation à réaction (1950-60). Il est temps de faire des recherches audacieuses et des décisions audacieuses.
Quelque peu contradictoire. Pas le plus simple à gérer. A sa manière, un bel avion aux performances exceptionnelles. Son taux de montée peut faire l'envie de la plupart des chasseurs modernes - 277 m/s !
"Starfighter" a été adopté par 15 pays du monde et est resté en service pendant plus de 50 ans. Il a pris part aux hostilités, dont il est sorti avec un rapport égal de victoires et de défaites.
F-104S de l'armée de l'air italienne avec missiles suspendus "Sparrow"
Le dernier F-104ASA italien n'a été mis hors service qu'en 2004. Quant aux Italiens, ils ont été impressionnés par le Starfighter lorsque le test Aeritalia F-104S a atterri à Rome 19 minutes 30 seulement après avoir décollé d'une base aérienne près de Turin. Les Italiens ont également vaincu 38% de leurs Starfighters licenciés, néanmoins ils les ont exploités le plus longtemps et les ont modernisés à un niveau très sérieux: les intercepteurs F-104S pouvaient être équipés de missiles air-air à moyenne portée avec autodirecteur radar.
Clarence "Kelly" Johnson est un célèbre concepteur d'avions américain d'origine suédoise, à la tête du département de développement avancé de Skunk Works chez Lockheed. Créateur des avions de reconnaissance U-2 et SR-71. Des collègues ont dit à son sujet que "ce foutu Suédois peut littéralement voir l'air".
