F-117 et U-2. Vous les connaissez sans doute: le premier est un super bombardier invisible, le second est…
Si vous, cher lecteur, espérez trouver ici l'histoire du légendaire avion de reconnaissance à haute altitude U-2 "Dragon Lady", alors je dois vous décevoir: ce U-2, dont il sera question ci-dessous, n'est qu'une percale biplan conçu par NN Polikarpov.
Stealth et Kukuruznik sont deux avions légendaires qui sont devenus des favoris populaires. Des rouleaux de films ont été tournés à leur sujet et des bibliothèques de livres ont été écrites.
L'ambitieux programme américain visant à créer un avion invisible est un début bruyant et simplement une fin assourdissante, avec des images de l'abattage d'"Invisible" diffusée sur les écrans de télévision. Un sinistre avion noir, quintessence de la nanotechnologie moderne et des solutions innovantes, devenu la risée mondiale en fin de carrière. C'est incroyable le bruit que les 64 avions Nighthawk (y compris les prototypes) ont pu faire.
Le deuxième héros d'aujourd'hui est le « contreplaqué de rus » anecdotique qui a décollé pour la première fois en 1928. Simple comme une écharde, un biplan avec un moteur de 100 chevaux est fiable et facile à piloter, capable d'atterrir sur n'importe quel "patch" et produit à 30 000 exemplaires.
Cependant, après une inspection minutieuse, les deux voitures, malgré la différence d'âge d'un demi-siècle, ont beaucoup plus de similitudes qu'on ne le pense. Nighthawk et Bleuet ne sont que des frères jumeaux. Ne vous précipitez pas pour faire tournoyer votre doigt sur votre tempe…
La technologie furtive est un ensemble de mesures visant à réduire la visibilité des véhicules de combat dans les zones radar, infrarouge et autres du spectre de détection, permettant de réduire radicalement la probabilité de détecter un véhicule de combat et, ainsi, d'augmenter sa capacité de survie. Les créateurs du F-117 ont cherché à réduire tous les facteurs de démasquage de l'avion sans exception: la capacité de réfléchir le rayonnement radar, d'émettre lui-même des ondes électromagnétiques, d'émettre du son et de laisser de la fumée et des traînées.
Les lumières pulsées sur les ailes du furtif se sont éteintes, rétractées dans le boîtier de l'antenne radio, ont éteint le radioaltimètre et le répondeur ami ou ennemi - le F-117 noir était en train de se dissoudre dans le ciel noir anthracite au-dessus du territoire ennemi.
L'ennemi ne détectera "Nighthawk" que lorsque les portes ouvertes de la soute à bombes violeront l'EPR du super-bombardier - le F-117 brillera dans le ciel nocturne, comme une étoile de première magnitude. Trop tard! - les bombes ont déjà été larguées sur la cible. Un éclair de feu fend la nuit, arrachant un instant à l'obscurité le profil à facettes de la furtive qui court au-dessus du bord inférieur des nuages. Le F-117 « recouvre rapidement ses traces », le système d'éclairage de la cible laser est éteint et l'avion noir disparaît à nouveau dans le ciel nocturne.
L'ensemble de l'opération prend vingt secondes. La durée du mode de préparation des missiles complexes anti-aériens S-200 (allumage de l'électronique, rotation des gyroscopes) est de 1 minute. Au début des années 1980, le F-117 avait de bonnes chances d'échapper aux représailles.
En conséquence - 1 perte de combat pour 3000 sorties. Les cibles principales de "Nighthawk" sont les objets dotés de la défense aérienne la plus puissante. Dans ce cas, nous parlons d'un avion subsonique maladroit, sans armes défensives et avec une capacité de survie minimale ! Il n'y avait même pas de système de contrôle mécanique redondant sur le Nighthawk. en cas de défaillance de l'électronique, l'homme était toujours incapable de contrôler le Lame Dwarf.
Le F-117 "Nighthawk" a disparu quelque part parmi les étoiles et, dans le ciel nocturne, a soudainement entendu un bruissement silencieux, presque sans poids …
- Hans, as-tu entendu quelque chose ?
- Heinz, détends-toi, c'est juste du clair de lune russe.
- Non, il y a quelque chose là-bas. J'ai distinctement entendu le son - comme le battement d'une grande aile d'oiseau.
Heinz se leva d'un bond et se mit à scruter attentivement le ciel de velours parsemé d'étoiles, comme s'il sentait les yeux de la mort le regarder du haut de la nuit. Il y a environ un an, Heinz a entendu une histoire effrayante - un sergent-major aux cheveux gris a raconté comment une nuit, allongé dans une tranchée près de Vladikavkaz, un de ses collègues a frappé une allumette - et une seconde plus tard, une bombe aérienne russe est tombée dans la tranchée, écrasant le malheureux fumeur. Heureusement, il n'a pas explosé - puis ils ont entendu des cris du ciel. Des cris de femmes !
Et puis Heinz a vu son ennemi invisible - l'une après l'autre, les étoiles du "seau" de la Grande Ourse ont clignoté, un instant plus tard, l'Arcturus orange vif s'est éteint et a de nouveau clignoté. "Scheise …" - Heinz pâlit et tomba au sol. Un éclair de feu fendit la nuit, arrachant un instant à l'obscurité le profil d'un « truc » se précipitant sur la cime des arbres. Les Hans et Heinz tombés au combat n'ont plus entendu comment le moteur a commencé à gronder, transportant le bombardier de nuit russe vers l'est. Et de quelque part au-dessus, des voix de filles retentissantes se précipitaient: « Fritz ! Obtenez Tanya Makarova et Vera Belik!"
Le 46th (Taman) Guards Night Bomber Aviation Regiment, plus connu sous le nom de Dunkin Regiment, a effectué 23 000 sorties pendant la Grande Guerre patriotique ! "Les sorcières de la nuit" ont largué trois millions de kilogrammes de bombes sur la tête des nazis !!!
Combattre les pertes du régiment - 32 personnes. Considérant que l'équipage du U-2 est composé de deux personnes, les Fritz n'ont pas réussi à abattre plus de deux douzaines de Rus-Faner pendant toute la guerre ! Pendant toute la guerre, le régiment n'est jamais allé se réorganiser. Et ce malgré le fait que:
Notre avion d'entraînement n'a pas été conçu pour des opérations militaires. Un biplan en bois avec deux cockpits ouverts situés l'un derrière l'autre et à double commande pour le pilote et le navigateur, sans communication radio et dos blindés pouvant protéger l'équipage des balles, avec un moteur de faible puissance pouvant atteindre une vitesse maximale de 120 km / h. L'avion n'avait pas de soute à bombes; les bombes étaient suspendues dans des râteliers à bombes directement sous l'avion de l'avion. Il n'y avait pas de scopes, nous les avons créés nous-mêmes et les avons appelés PPR (plus simple qu'un navet cuit à la vapeur). La quantité de bombes variait de 100 à 300 kg. En moyenne, nous avons pris 150-200 kg.
- Rakobolskaya I. V., Kravtsova N. F. - "On nous appelait des sorcières de la nuit"
Alors c'est tout! Pas d'armure, pas de radio, pas de lunette et souvent pas de parachute. Les seules armes défensives sont les pistolets TT. L'intensité de l'utilisation des bombardiers de nuit était si élevée que les filles effectuaient parfois 6 à 10 sorties par nuit. Et pourtant - le U-2 "Dunkin regiment" n'a subi qu'une perte pour mille sorties ! - la capacité de survie est dix fois supérieure à celle de l'avion d'attaque blindé de première ligne Il-2.
Réalisant que leur arme principale est la furtivité, les pilotes ont fait de leur mieux pour réduire la probabilité de détecter l'avion - sinon, la fin ! Lors du bombardement des positions allemandes, des tactiques spéciales étaient souvent utilisées: le U-2 faisait un "détour" et, coupant le moteur, planait silencieusement sur la cible du côté du territoire ennemi. Après avoir largué les bombes, l'avion a mis le moteur en marche et, sans se retourner, est reparti en descente vers son aérodrome. Plutôt, plutôt, jusqu'à ce que les Allemands reprennent leurs esprits et ouvrent un feu nourri dans toutes les directions.
Mais parfois, des tragédies se produisaient - le faisceau d'un projecteur allemand a accidentellement arraché le « bric » de l'obscurité de la nuit, puis la « limace céleste » a été condamnée. D'une voix tremblante, les pilotes ont rappelé comment, en route vers la cible, ils ont vu un avion de leur régiment patauger, impuissant, sous les faisceaux des projecteurs. Et d'en bas, des lignes prédatrices de balles traçantes s'étiraient vers lui…
Des tactiques correctement choisies signifient beaucoup - "Stealth" et "Maïs" fonctionnaient très bien la nuit, mais pour les deux, il était contre-indiqué de monter dans le ciel en plein jour. Cependant, le percale U-2 avait toujours un avantage certain en combat aérien - une vitesse trop faible. Trop!
Le 15 avril 1953, l'intercepteur à réaction américain F-94 Starfire a repéré le U-2 nord-coréen, qui remplissait des fonctions de coursier en première ligne… Pensez-vous que le pilote américain a reçu une cible facile et une généreuse récompense de sa part commander? Maintenant!
"Starfire" a coupé sans succès des cercles autour du "whatnot" flottant lentement, jusqu'à ce que finalement, ne baisse pas la vitesse en dessous de 180 km / h, ce qui lui a fait perdre le contrôle et s'écraser. La partie américaine a admis la curieuse perte.
Pendant la guerre de Corée, les Américains ont noté la difficulté considérable d'intercepter le "maïs" - même les radars qui sont apparus ne distinguaient pas ces conceptions spécifiques avec une teneur minimale en métal. Et la vitesse excessivement basse a fait d'une interception réussie un événement très douteux.
Il n'y a pas de miracles. Le succès de la carrière de combat du U-2 s'explique par deux facteurs: l'habileté des pilotes et le fait que peu de choses étaient exigées des avions de combat à cette époque. Le U-2 primitif correspondait pleinement à son statut de « bombardier de nuit », devenant finalement l'un des bombardiers de nuit les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale.
Les créateurs du "furtif" ont eu une période beaucoup plus difficile - l'ère à venir des radars et des imageurs thermiques ne permettait plus de construire un avion furtif efficace à partir de moyens improvisés. Aujourd'hui, 30 ans plus tard, certains détails de l'histoire de la création du F-117 "Nighthawk" sont devenus connus - de nombreuses facettes mises en œuvre dans l'architecture de l'avion diffusent le rayonnement radar dans des directions opposées - peu importe de quel côté vous irradiez le " Nighthawk", ce "miroir incurvé" réfléchira les rayons de l'antenne radar. La forme en dents de scie des bords de tous les joints, le revêtement électriquement conducteur de la canopée, les grilles en maille sur les entrées d'air, la peinture ferromagnétique et les revêtements radio-absorbants, les buses de forme spéciale qui forment un jet "plat" pour le refroidissement rapide des gaz d'échappement gaz - en conséquence, lorsqu'il est irradié avec un radar, le rayonnement réfléchi du F-117 est difficile à distinguer du bruit de fond et les «secteurs dangereux» sont si étroits que le radar ne peut pas en extraire suffisamment d'informations.
Enfin, les créateurs du "furtif" ont été confrontés à la tâche de créer un avion de combat moderne doté d'un puissant système de visée et de navigation, capable de délivrer 2 tonnes de bombes à une vitesse transsonique à une distance de 800 km.
Parce que Le principal problème de la création du F-117 était lié à la furtivité de l'avion, la mise en œuvre de caractéristiques de vol aussi modestes n'a pas posé de difficultés particulières: malgré leur apparence fantastique, les moteurs Nighthawk ont été empruntés aux F / habituels Chasseur multirôle A-18, les éléments du système de contrôle - du F-16 et de l'ancien avion d'entraînement T-33 (créé à la fin des années 1940), et les éléments du système électrique de l'avion - du transport C-130 "Hercules". Soit dit en passant, les technologies furtives elles-mêmes (peintures ferromagnétiques, revêtements de verrière, etc.) ont été empruntées aux célèbres SR-71 et U-2 (qui est une reconnaissance à haute altitude).
"Et je suis au maïs, hic, je ne volerai pas sobre !"
- la réponse laconique du pilote à toutes les indignations du chef de l'aéroport
Le pilotage de nuit des U-2 et F-117, c'est comme conduire les yeux fermés. Le premier, en raison de sa primitivité innée, était dépourvu de toute instrumentation et équipement de navigation complexes. Le pilote du U-2 n'avait que cinq instruments d'aviation principaux: une boussole, un horizon artificiel (détermine les angles de roulis et de tangage), un tachymètre, un altimètre (un indicateur d'altitude barométrique) et un variomètre (un indicateur de vitesse verticale de l'avion). Les lectures de ces instruments simples donnent une image complète de la position de l'avion dans l'espace. Avec les compétences adéquates, le pilote, guidé par ces indications, peut (et doit !) piloter l'avion à l'aveugle. Vol de combat de nuit: décollage, vol le long d'un itinéraire donné, guidé par les invites du navigateur et utilisant de maigres repères, bombardement, retour sur leur territoire - j'ai vu un projecteur dirigé vers le haut - cela signifie qu'il y a un aérodrome natif. Tout!
Naturellement, dans des conditions de tension extrême, dans l'obscurité totale et en l'absence de communication radio, tôt ou tard, cela ne pouvait pas bien se terminer - dans la nuit du 10 avril 1943, l'avion d'atterrissage de Lida Svistunova et Polina Makagon est entré en collision avec un autre bombardier debout sur l'aérodrome. Trois pilotes sont morts dans un terrible accident, le quatrième - Khiuaz Dospanov a été miraculeusement sauvé.
Il ne reste plus qu'à s'émerveiller devant le courage des filles, qui 10 fois par nuit, au cours de mille jours de guerre, ont volé sur leurs « trucs » dans la brume noire derrière la ligne de front.
La situation avec le F-117 "Nighthawk" est encore plus curieuse - lors des missions de combat, il était strictement interdit aux pilotes d'utiliser les communications radio: toutes les opérations, y compris le ravitaillement en vol, étaient effectuées dans un silence radio. Il était impossible d'allumer le radioaltimètre. Jusqu'au dernier moment Incroyablement, mais le super-avion était déjà absent depuis le début… radar ! - il était inutile d'utiliser le radar, sinon le Nighthawk perdrait sa furtivité.
Malgré le puissant complexe d'appareils passifs de collecte d'informations, d'appareils de « vision nocturne » de haute qualité et de la centrale inertielle RAARS de retour à l'aérodrome en mode automatique, les vols de nuit du F-117 étaient associés à des risques considérables: au moins trois " Night Hawks" s'est écrasé, heurtant des obstacles naturels. Par exemple, le 10 mai 1995, un avion F-117, piloté par le capitaine de l'US Air Force Kenneth Levens, a perdu l'orientation lors d'un vol de nuit et est entré en collision avec une montagne au Nouveau-Mexique. Le pilote a été tué.
Compte tenu de la complexité des sorties nocturnes, de l'évolution rapide de la situation et des conditions spécifiques des guerres locales, le F-117 a dû effectuer des missions de combat plus d'une fois pendant la journée. La condition principale d'une telle opération est la suprématie aérienne totale de l'OTAN. Dans ce cas, le F-117 avait une chance considérable de tromper les radars ennemis et de passer inaperçu de la cible, et l'altitude de vol élevée offrait une garantie supplémentaire de protection contre la détection visuelle et la destruction par les tirs d'artillerie antiaérienne.
Chaque blague a une part de vérité. Les concepts de création de l'avion d'attaque discret F-117 et du biplan d'entraînement simplifié (polyvalent) U-2 étaient complètement différents, ainsi que leur âge et leur niveau technologique. Cependant, du point de vue des bombardements nocturnes, nous constatons une similitude de presque 100 % dans l'utilisation de ces avions, séparés par un demi-siècle.
