L'Empereur Rouge. Staline construisait une société de "l'âge d'or" où l'homme était un créateur, un créateur. D'où ses nombreux projets créatifs visant le développement et la prospérité de l'État et du peuple russes.
Autoroute transpolaire
Le gouvernement stalinien s'est rendu compte que le chemin de fer sibérien à lui seul n'était pas suffisant pour la connectivité de l'Union soviétique. Et après la Grande Guerre patriotique, il est devenu évident que la communication stratégique du nord - la route maritime du Nord, est vulnérable aux adversaires potentiels. Ses principaux ports, Mourmansk et Arkhangelsk, sont situés à proximité de la frontière nord-ouest, et en cas de nouvelle grande guerre avec l'Occident, ils peuvent être bloqués. En outre, cette voie a conduit à la colonisation et au développement économique du Nord russe.
Il convient de noter que l'idée de construire le Great Northern Railway était encore dans l'Empire russe. Des projets ont été proposés pour la construction d'une route de la mer de Barents aux grands fleuves de Sibérie avec une continuation supplémentaire vers le détroit de Tatar, c'est-à-dire jusqu'à l'océan Pacifique. Mais alors ces projets n'ont pas été mis en œuvre en raison de la complexité du tracé, des coûts matériels énormes, du sous-développement et de la faible densité de population des territoires au nord du Transsib. En 1928, l'idée de relier les océans Atlantique, Nord et Pacifique par chemin de fer revient à l'idée. En 1931, ce plan a été reporté, se concentrant sur le développement de la partie orientale de la route maritime du Nord. La Grande Guerre patriotique a montré qu'une autoroute dans le Nord est nécessaire. Initialement, il a été décidé de construire un nouveau port dans le golfe d'Ob dans la région du cap Kamenny et de le relier par une voie ferrée de 700 kilomètres à l'embranchement existant Kotlas-Vorkuta. La construction a été confiée au GULZhDS (département principal de la construction du chemin de fer du camp) du NKVD-Ministère de l'Intérieur de l'URSS. La route a été construite par des prisonniers et des travailleurs civils.
Il est vite devenu évident que le golfe d'Ob n'était pas propice à la construction d'un port. Au début de 1949, une réunion a eu lieu entre I. V. Stalin, L. P. Beria et N. A. Frenkel (chef du GULZhDS). Il a été décidé d'arrêter la construction sur la péninsule de Yamal, de ne pas conduire la route vers le cap Kamenny et de commencer la construction d'un chemin de 1290 kilomètres jusqu'au cours inférieur de l'Ienisseï, le long du Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Ligne Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, avec la construction d'un port à Igarka. En outre, il était prévu d'étendre la ligne de Dudinka à Norilsk.
Le département de construction n° 502, qui était engagé dans la construction d'un chemin de fer entre la gare de Chum du chemin de fer Pechora et le cap Kamenny avec une branche vers Labytnangi, a été liquidé. Deux nouveaux départements ont été formés - le numéro ouest 501 avec une base à Salekhard, qui était responsable de la section de Labytnangi à la rivière. Pur, et la Direction de l'Est n° 503 avec une base à Igarka (puis déplacée à Ermakovo), qui a construit une ligne de Pur à Igarka.
La construction avançait à un rythme assez rapide. Sur le tronçon ouest, 100-140 km de voie ont été remis en un an. En août 1952, le trafic fut ouvert entre Salekhard et Nadym. En 1953, le remplissage du remblai a été effectué presque jusqu'à Pura, une partie des rails a été posée. Dans la partie est, les affaires étaient plus lentes, il y avait moins de mains et les matériaux étaient plus difficiles à livrer. Une ligne télégraphique et téléphonique a été construite tout le long de la route. Au moment de la mort de Staline en mars 1953, plus de 700 kilomètres sur 1290 kilomètres avaient été posés, environ 1 100 kilomètres avaient été posés. Il restait environ un an avant la mise en service.
Cependant, déjà en mars 1953, tous les travaux ont été arrêtés, puis complètement arrêtés. Les travailleurs ont été retirés, une partie de l'équipement et du matériel ont également été retirés, mais la plupart d'entre eux ont tout simplement été abandonnés. En conséquence, le travail créatif de dizaines de milliers de personnes, le temps passé, les efforts et les matériaux, des dizaines de milliards de roubles en poids - tout s'est avéré vain. Le projet le plus important pour le pays et le peuple, qui, évidemment, aurait continué, a été enterré. Même d'un point de vue purement économique (sans le besoin stratégique d'améliorer la connectivité de l'État, d'importance militaire), la décision d'abandonner la construction de la ligne principale transpolaire à un degré de préparation aussi élevé a entraîné des pertes plus importantes pour l'État. trésor que si la route était achevée. En outre, il aurait pu et aurait dû être étendu à la région industrielle de Norilsk, où de riches gisements de cuivre, de fer, de nickel et de charbon étaient déjà en cours d'exploitation.
Le fait que la construction du chemin de fer transpolaire était une étape nécessaire et objective est attesté par le fait que déjà dans la Russie moderne, ce projet est revenu à un degré ou à un autre. C'est le soi-disant passage latitudinal du Nord, qui devrait relier les parties ouest et est de l'Okrug autonome Yamalo-Nenets, puis continuer vers l'est jusqu'à Igarka et Dudinka.
tunnel de Sakhaline
L'autre projet d'infrastructure géant de Staline est le tunnel de Sakhaline. Ce projet est également régulièrement rappelé dans la Russie moderne et est même prévu d'être mis en œuvre, mais déjà sous la forme d'un pont (à l'automne 2019, les chemins de fer russes ont inclus la construction d'un pont ferroviaire vers Sakhaline dans le programme d'investissement pour 2020- 2022).
Le tunnel vers Sakhaline, comme le chemin de fer du Nord, avait une importance militaire (le transfert rapide de troupes vers l'île en cas de menace de guerre en Extrême-Orient) et économique. Un grand projet d'infrastructure était nécessaire pour le développement de la région de l'Extrême-Orient. Les services d'aviation et de ferry sont insuffisants pour Sakhaline. Par temps orageux, l'île est inaccessible, en hiver le détroit de Tatar gèle, une escorte de brise-glace est nécessaire.
L'idée d'un tunnel vers Sakhaline est née dans l'empire russe, mais n'a pas été mise en œuvre. Ils y sont retournés déjà à l'époque soviétique. En 1950, Staline a personnellement préconisé un projet de relier Sakhaline au continent au moyen d'un chemin de fer. Des options ont été envisagées avec une traversée en ferry, un tunnel et un pont. Le 5 mai 1950, le Conseil des ministres de l'URSS prend la décision de construire un tunnel et un ferry maritime de réserve. Le ministère de l'Intérieur et le ministère des Chemins de fer de l'URSS étaient responsables de la construction du tunnel. La conception technique a été préparée à l'automne 1950. Une partie de l'itinéraire longeait l'île de Sakhaline - de la gare de Pobedino au cap Pogibi (le début du tunnel), seulement 327 km. La longueur du tunnel lui-même du cap Pogibi sur Sakhaline au cap Lazarev sur le continent était censée être d'environ 10 km (la section la plus étroite du détroit a été choisie). Sur le continent, ils allaient construire une branche du cap Lazarev à la gare de Selikhin sur le tronçon Komsomolsk-on-Amour - Sovetskaya Gavan. Plus de 500 km au total. Le tunnel devait commencer à fonctionner à la fin de 1955.
Environ 27 000 personnes ont participé à la construction - prisonniers, libération conditionnelle, travailleurs civils et militaires. Au moment de la mort de Joseph Staline, plus de 100 km de voie ferrée avaient été construits sur le continent, les travaux préparatoires étaient toujours en cours sur Sakhaline (manque d'équipements, de matériaux, problèmes de livraison), des travaux étaient en cours pour créer une traversée en ferry. Après la mort de Staline, le projet a été annulé. De toute évidence, c'était une autre stupidité ou sabotage. Ainsi, l'un des constructeurs du tunnel, l'ingénieur Yu. A. Koshelev, a noté que tout était disponible pour poursuivre le travail - des spécialistes et des travailleurs bien formés, des machines, des équipements et des matériaux. Les constructeurs « attendaient l'ordre de reprendre la construction. Nous avons écrit à ce sujet à Moscou, demandé et supplié. Je considère la fin de la construction du tunnel comme une sorte d'erreur folle et ridicule. En effet, des milliards de roubles d'argent du peuple, des années de travail désespéré ont été investis dans le tunnel. Et le plus important, c'est que le pays a vraiment besoin d'un tunnel… » Ce n'est que dans les années 70 qu'une traversée en ferry a été lancée.
Ainsi, les «héritiers» de Staline ont infligé des dommages à la capacité de défense de l'URSS-Russie, retardé le développement infrastructurel et économique de Sakhaline et de la région dans son ensemble pendant de nombreuses décennies.
Le quatrième canal navigable de Staline
Depuis 1931, sous la direction de Staline, des canaux ont été régulièrement construits en Russie. Le premier était le canal mer Blanche-Baltique (1931-1933), qui reliait la mer Blanche au lac Onega et avait accès à la mer Baltique et à la voie navigable Volga-Baltique. Le deuxième canal est le Volga-Moscou (1932-1938), qui reliait la rivière Moscou à la Volga. Le troisième canal était le canal Volga-Don (1948-1953), qui relie les rivières Volga et Don au point de leur approche la plus proche sur l'isthme de Volgodonsk et fournit en même temps un lien entre la mer Caspienne et la mer de Azov.
Les plans de Staline comprenaient également un quatrième canal - le canal principal turkmène, de la rivière Amou-Daria à Krasnovodsk. Il était nécessaire pour l'arrosage et la remise en état du Turkménistan et faisait partie du programme plus vaste de Staline visant à transformer la nature. Aussi pour l'expédition de la Volga à l'Amou-Daria. Sa longueur devait être supérieure à 1200 km. La largeur du canal était supérieure à 100 m, la profondeur était de 6 à 7 m. Au début du canal, un énorme barrage a été érigé à Takhiatash, qui a été combiné à une centrale hydroélectrique. 25 % des eaux de ruissellement de l'Amou-Daria allaient être détournées vers un nouveau canal. La mer d'Aral était censée abaisser le niveau, et les terres libérées lors du retrait de la mer étaient censées être utilisées pour l'agriculture. Autour du canal, il était prévu de construire des milliers de kilomètres de canaux principaux et de distribution, des réservoirs, trois centrales hydroélectriques de 100 mille kilowatts chacune.
Les travaux préparatoires ont commencé en 1950. 10 à 12 000 personnes ont participé à la construction. L'achèvement de la construction titanesque était prévu pour 1957. Après la mort de Staline, le projet a été fermé. Formellement, en raison du coût élevé. En 1957, au lieu du canal turkmène, ils ont commencé à construire le canal de Karakoum. La construction a été interrompue fréquemment et n'a été achevée qu'en 1988.
Fait intéressant, ce projet de Staline avait ses racines dans la Russie pré-révolutionnaire. En fait, le dirigeant soviétique a matérialisé des plans audacieux et avancés pour son temps, qui ont été oubliés pendant longtemps. Ainsi, dans les années 1870, les officiers de l'état-major russe rasaient les nouvelles possessions de l'empire russe en Asie centrale. En 1879-1883. une expédition dirigée par le colonel Glukhovsky a travaillé au Turkestan. Il a fallu près de dix ans pour étudier les anciens bras de l'ancien delta de l'Amou-Daria, son chenal asséché (Uzboy) en direction de la mer Caspienne et la dépression de Sarakamysh. Sur la base des résultats des levés géodésiques, un projet a été élaboré: « Le passage des eaux de la rivière Amou-Daria le long de son ancien canal dans la mer Caspienne et la formation d'une route d'eau continue Amou-Daria-Caspienne depuis les frontières de l'Afghanistan le long de l'Amou-Daria, de la Caspienne, de la Volga et du système Mariinsky jusqu'à Saint-Pétersbourg et la mer Baltique. Cependant, le projet a été piraté à mort et Glukhovsky a été qualifié de «fou».
Le plan de Staline pour la transformation de la nature
Staline construisait une société de "l'âge d'or" où l'homme était un créateur, un créateur. D'où son plan pour "La grande transformation de la nature" - un programme complet pour la régulation scientifique de la nature en Union soviétique. Le programme a été développé par des scientifiques russes exceptionnels. Le plan a été adopté à l'initiative du dirigeant soviétique et mis en œuvre par une résolution du Conseil des ministres du 20 octobre 1948. Il a été conçu pendant longtemps - jusqu'en 1965. Il reposait sur la création de puissantes ceintures forestières dans les zones de steppe et de forêt-steppe du pays d'une longueur de milliers de kilomètres; introduction de rotations de cultures d'herbe; construction d'étangs, de réservoirs et de canaux d'irrigation.
L'effet a été incroyable: le rendement des céréales, des légumes, des herbes a augmenté, les processus d'érosion des sols ont ralenti, ils se sont rétablis, les ceintures forestières ont protégé les champs et les cultures, les terribles tempêtes de sable et de poussière ont cessé. Assurer la sécurité alimentaire de l'Etat. Les forêts étaient en cours de restauration. Des milliers de nouveaux réservoirs ont été créés, un grand système de voies navigables. L'économie nationale recevait de l'électricité bon marché, l'eau était utilisée pour irriguer les champs et les jardins.
Malheureusement, à l'époque de Khrouchtchev, de nombreux programmes ont été détruits ou déformés. Cela a entraîné de gros problèmes dans l'agriculture, une diminution des rendements des cultures et une violation de la sécurité alimentaire en Russie. Après l'effondrement de l'URSS, lorsque la Russie est devenue une partie du système capitaliste mondial et que les normes de la société de consommation - la société du «veau d'or», l'autodestruction et l'extermination de l'homme et de la nature - ont été introduites dans nos vies, la situation est devenu bien pire. Nous assistons à une crise mondiale de la biosphère. Les forêts sont détruites partout, les réservoirs sont pollués, comme tout le reste autour. En conséquence, les rivières deviennent peu profondes, au printemps, il y a des inondations «inattendues» et en été, il y a de terribles incendies. Tout le pays a été transformé en dépotoir. Tout cela est la conséquence de l'abandon de la société stalinienne de création et de service, dont l'homme est le créateur. Désormais, notre société fait partie d'un système mondial de consommation et d'autodestruction. L'homme a été transformé en un esclave consommateur, un "virus" détruisant son propre berceau - la Terre. D'où de nombreuses tendances destructrices conduisant à une catastrophe écologique mondiale.
Nouvelle culture impériale
Parmi les nombreux projets de l'empereur rouge se trouve la culture impériale. « Toute la richesse de la culture doit être revendiquée par la nouvelle réalité. La culture doit devenir le terreau vivifiant d'une nouvelle vie ! C'est ce que disait Staline. La culture dans l'empire stalinien est devenue une technologie pour l'incarnation de l'idéal - l'image d'un avenir possible, probable et souhaité. Elle a convaincu les gens, en particulier les jeunes générations, de la réalité du nouveau monde, la civilisation du futur. Où une personne révèle pleinement son potentiel créatif, intellectuel et physique, explore les profondeurs des océans et de l'espace. Le rêve est devenu réalité « ici et maintenant ». Dans l'URSS stalinienne, les gens ont vu comment le pays s'améliorait à un rythme très rapide, tout simplement merveilleux.
La culture soviétique (stalinienne) était basée sur les meilleures traditions de la culture russe. Chez Lomonosov, Pouchkine, Lermontov, Dostoïevski et Tolstoï. Sur les épopées russes, les contes de fées, Alexander Nevsky et Dmitry Donskoy, Alexander Suvorov et Mikhail Kutuzov, Fyodor Ushakov et Pavel Nakhimov. Sur les codes matriciels de la civilisation russe. Là où le bien triomphe toujours du mal, où le commun est supérieur au particulier, la solidarité est supérieure à l'individualité, l'entraide est supérieure à l'égoïsme. La culture russe a apporté la lumière et la justice.
Ainsi, sous Staline, des maisons et des palais de la culture ont été ouverts dans toutes les agglomérations plus ou moins importantes. En eux, les enfants ont reçu les bases des connaissances en art et en culture, ont été massivement impliqués dans la créativité, la création. Ils ont chanté, joué des instruments de musique, joué dans des théâtres populaires, étudié dans des studios et des laboratoires, tourné des films amateurs, etc.
D'où l'architecture stalinienne. Exposition des réalisations de l'économie nationale (VDNKh), le métro de la capitale, les gratte-ciel de Staline - monuments de la culture impériale. Sous Staline, les maisons ont été construites belles et confortables pour la vie ("Staline's"). L'apparence de l'empire rouge était belle et attrayante. Sous Khrouchtchev, ils ont introduit la monotonie et la misère ("le mythe de Khrouchtchev de la construction de logements").
Ainsi, Staline a conduit l'État et le peuple vers "Happy Tomorrow", "vers les étoiles". La Russie était le leader mondial dans la création d'un ordre et d'une société justes, a donné à l'humanité une véritable alternative au projet occidental d'esclavage humain. Elle m'a montré comment vivre. Travail décent, honnête, création. L'Empereur Rouge a repris le "pays fini" et a laissé derrière lui un empire de superpuissance. Cependant, après la mort de Staline, la porte de "Demain" a été fermée pour les Russes. Avec Khrouchtchev, la "perestroïka-de-stalinisation" a commencé, ce qui a fait de la Russie et de notre peuple une partie du système mondial d'esclavage, où notre place est une colonie et une ressource pour "l'élite".
