Dans cet article, nous allons essayer de comprendre la question de savoir quelle était la vitesse maximale des cuirassés de classe Borodino à Tsushima après tout ? Malheureusement, il n'y a pas autant de données sur ce sujet que nous le souhaiterions. V. P. Kostenko dans ses mémoires "Sur l'"Aigle" à Tsushima" et dans son témoignage à la Commission d'enquête sur la bataille de Tsushima, mais à mon grand regret, l'utilisation de ces données est minime.
On m'a posé à plusieurs reprises la question: pourquoi je ne considère pas les matériaux de V. P. Kostenko ? En effet, il semblerait que Vladimir Polievktovich soit ingénieur de profession, ce qui signifie que les mécanismes sont son diocèse, et qu'il devrait les comprendre beaucoup mieux que les officiers réguliers de la flotte. Mais le fait est que par éducation Kostenko était un ingénieur en construction navale, pas un mécanicien formé pour faire fonctionner des chaudières et des moteurs à vapeur, et en aucun cas un ingénieur-développeur de ces mêmes machines. Après l'obtention de son diplôme, Kostenko a reçu le titre de "junior assistant shipbuilder", c'est-à-dire. un grade civil de la marine, comme un médecin de la marine. La même libération a eu lieu le 6 mai 1904, et immédiatement après cela, Kostenko a été affecté à l'"Aigle" terminé. En d'autres termes, au moment où le 2e Escadron du Pacifique est parti, le diplômé d'hier n'avait que quatre mois d'expérience de travail sur un seul navire en construction et pas la moindre expérience dans l'exploitation de la suspension d'un navire. Ceci, franchement, est loin d'être un niveau d'expert, mais même en gardant à l'esprit le manque d'expérience, il est extrêmement difficile d'expliquer les contradictions constantes qu'un lecteur attentif rencontrera régulièrement avec Vladimir Polievktovich.
Pour commencer, considérez ce que V. P. Kostenko sur les tests d'acceptation du cuirassé "Eagle". Dans ses mémoires "Sur l'"Aigle" à Tsushima" on lit:
Lors de l'essai des mécanismes le 26 août, "Orel" a développé 17, 8 nœuds avec une tâche de conception de 18 nœuds. Compte tenu de la surcharge du navire, cela doit être considéré comme un résultat assez satisfaisant.
Il semble que tout soit clair: le cuirassé n'a pas atteint la tâche de conception, la surcharge de construction du navire est à blâmer, mais s'il n'était pas là, alors … Mais je me demande, et avec quelle surcharge l'Oryol a-t-il passer aux tests ? Pour cela, il serait bien de connaître d'abord le déplacement normal du navire, et pourquoi ne pas "interroger" Vladimir Polievktovich à ce sujet? V. P. Kostenko ne parle pas, mais dans le témoignage de la Commission d'enquête, il souligne:
Alors qu'il était sur le cuirassé "Eagle", pendant la croisière, il surveillait la stabilité et la charge du navire. En quittant Libava, au premier parking près de l'île de Langeland, j'ai déterminé … déplacement - 15 300 tonnes … surcharge - 1 770 tonnes.
Par des calculs simples, on obtient le déplacement normal du cuirassé à 13 530 tonnes. Eh bien, avec quel déplacement le cuirassé est-il sorti pour les tests ? V. P. Kostenko (dans le témoignage de la Commission d'enquête) donne une réponse très claire:
Lors de l'essai, le cuirassé "Eagle" a donné 17, 8 nœuds à 109 tr/min, mais son déplacement était alors égal à 13.300 tonnes.
Mais excusez-moi, si le cuirassé "Eagle" a été testé avec un déplacement de 13.300 tonnes, alors que selon Kostenko son déplacement normal était de 13.530 tonnes, alors de quel type de surcharge pouvons-nous parler ? Après tout, il s'avère que l'Eagle est allé au mile mesuré de sous-charge de 230 tonnes, et sans cette sous-charge, la vitesse du cuirassé s'est avérée encore plus faible, mais la raison en est pas du tout une surcharge!
C'est le premier, mais loin d'être le dernier exemple de la façon dont une personne lisant V. P. Kostenko, sera induit en erreur par l'auteur. Voici ce que V. P. Kostenko sur la vitesse de l'« Aigle » dans la baie de Nossi-Be (parking à Madagascar, où Rozhestvensky a organisé des entraînements de tir):
Aujourd'hui, sur le chemin du retour à Nossi Be (18 janvier), l'"Aigle" a fait 85 tours, et la limite extrême de nos mécanismes est de 109 tours. Pendant ce temps, il était possible de développer une course de seulement 11 nœuds ½. Une surcharge de 3 000 tonnes et l'encrassement de la partie sous-marine affectent.
Je voudrais noter que la surcharge lors du tir n'a pas pu atteindre 3000 tonnes, et V. P. lui-même l'explique. Kostenko, il y aurait un désir de le lire attentivement. Mais laissons la surcharge et notons pour nous seulement que l'une des raisons de la diminution de la vitesse de l'"Aigle" à Nossi-Be Kostenko pointe l'encrassement du fond. La raison n'est pas pire que d'autres, mais seulement à la Commission d'enquête Vladimir Polievkovich a rapporté quelque chose de complètement différent:
Les parties sous-marines des navires étaient très peu envahies par la végétation… eaux salées pendant 7 mois et demi. Ils ont été très intéressés par la composition de notre peinture… En raison de cet état des pièces sous-marines on ne peut pas supposer que les navires pourraient perdre leur vitesse en raison de l'encrassement, même en partie.
Ils sont étranges, ces obus: à Madagascar, ils se sont accrochés au fond des cuirassés russes et ont ralenti de toutes leurs forces, et à Tsushima, paraît-il, ils ont eu honte, ils sont tombés… parce qu'il y avait vraiment quelque chose, mais les cuirassés russes n'ont pas réussi en cours de route.
La vitesse que nos cuirassés à 5 têtes pourraient développer au combat selon Kostenko est une autre histoire, mais avant de commencer à l'étudier, rappelons-nous quelles vitesses un navire a en général - bien sûr, pas dans toute la variété de la terminologie navale, mais exclusivement en l'appliquant à notre cas.
Le navire a la vitesse la plus élevée (ou maximale) qu'il développe lorsqu'il force les mécanismes, et il existe une vitesse maximale - la vitesse maximale du navire qu'il peut développer sans forcer. Il y a aussi la vitesse d'escadron - la vitesse à laquelle les navires se connectent. La vitesse de l'escadron est sélectionnée en fonction de la tâche de connexion, d'hydrométéorologie, etc., et tout cela n'est pas trop important pour nous, mais le concept de "La vitesse d'escadron la plus élevée" nous intéresse - c'est la vitesse de connexion maximale, et il est défini comme suit: la vitesse la plus élevée du navire le plus lent de la liaison est prise et diminue de la quantité nécessaire pour tenir sa place dans les rangs. Pourquoi cet amendement est-il nécessaire ?
Le fait est que la navigation est beaucoup plus difficile qu'un jeu informatique, où, en appuyant sur une touche, la formation de navires se déroule de manière complètement synchrone. Dans la vie, malheureusement, cela n'arrive pas - même pour les navires du même type, le rayon de braquage n'est pas constant, et donc, par exemple, les navires de l'escadron, suivant la colonne de sillage sur la commande "tourner séquentiellement", disons, 90 degrés, finira ce virage non pas dans la colonne de sillage, mais dans le désordre, des boues de l'endroit où elles sont censées être à 1-1, 5, voire plus de câbles, vers la gauche ou vers la droite - simplement parce que quelqu'un a un plus grand rayon de braquage, quelqu'un en a moins. De plus, les intervalles entre les navires sont déchirés, car certains ont passé plus de temps sur le virage que d'autres, et même pendant le virage, le navire a tendance à perdre de la vitesse… En général, la manœuvre en apparence simple "tourner consécutivement à 90 degrés " conduit automatiquement au fait que la formation est perturbée un peu plus que complètement et qu'il est possible de se réassembler en colonne de sillage à intervalles égaux uniquement en raison de la vitesse supplémentaire - les navires accélèrent et prennent rapidement leur place dans le colonne. Evidemment, plus cette vitesse supplémentaire est élevée, plus la formation sera restaurée rapidement. Si l'on mesure la vitesse de l'escadron la plus élevée par la vitesse du navire le plus lent, alors ce navire n'aura pas une telle réserve et perturbera la formation sans espoir d'y revenir.
Comprenant cela, revenons à la vitesse des nouveaux cuirassés russes dans la bataille du 14 mai - dans ses mémoires Sur l'aigle à Tsushima, Kostenko fait son propre rapport à l'Assemblée des officiers sur les résultats de la bataille de Tsushima, où il écrit:
… dans sa colonne, il y avait cinq cuirassés avec une course de 16 à 18 nœuds.
Et au même endroit:
… Seuls des navires à grande vitesse devaient entrer dans l'escadre pour une percée: des cuirassés d'une vitesse de 16 nœuds… Si Rozhestvensky s'est précipité à l'assaut de l'ennemi dans cette période décisive avant d'ouvrir le feu avec quatre nouveaux cuirassés du même type, à pleine vitesse à 16 nœuds…
Alors après tout: quelle était la pleine vitesse des cuirassés de type "Borodino", 16 ou 16-18 nœuds ? Mais peut-être voulait-on dire que les cuirassés du type Borodino et Oslyabya, ayant une vitesse maximale de 16 à 18 nœuds, pouvaient avoir une vitesse maximale ou la vitesse d'escadron la plus élevée à 16 nœuds ? Tout irait bien, seulement à l'avenir Vladimir Polievktovich nous fait plaisir avec de plus en plus de nouvelles données. Dans son rapport au Comité technique de la marine « Cuirassés de type Borodino dans la bataille de Tsushima », Kostenko dit:
Ainsi, sans égaliser l'ensemble de l'escadron pour les navires les plus faibles, il était pleinement possible de le diviser en les détachements suivants: 1) cinq cuirassés de choc à grande vitesse avec un cap de 15 à 16 nœuds.
Et dans le même rapport:
Le commandant n'a pas distingué quatre cuirassés de la classe Borodino, et avec eux l'Oslyabya, en une unité tactique indépendante, possédait, avec une formation appropriée, un parcours d'escadrille de 15-16 nœuds.
En d'autres termes, le cap déclaré par Kostenko de 16 à 18 nœuds des cuirassés russes a pris d'une manière imperceptible et a même diminué à 15-16 nœuds, mais même cette vitesse ne pouvait être atteinte qu'avec un entraînement spécial. Et de quel type de préparation s'agit-il ? Et à quelle vitesse les cuirassés russes à 5 têtes qui n'ont pas suivi l'entraînement spécifié pourraient-ils aller ? La réponse à cette question a été donnée par V. P. Il est inutile de chercher Kostenko.
Pas moins de saute-mouton chez V. P. Kostenko est obtenu lorsqu'il nous parle de la vitesse maximale du cuirassé "Eagle" après la bataille du 14 mai. Dans ses mémoires, au chapitre #28 "Analyse du déroulement de la bataille et des raisons de la défaite", dans la section "Bataille de nuit avec des destroyers japonais" Kostenko précise:
"Eagle" a toujours suivi exactement le sillage de "Nikolay" et, en gardant une distance de deux câbles, a développé 92 tours, une course de 13 nœuds. Les mécaniciens ont dit qu'il y avait assez de vapeur et que les machines fonctionnaient plutôt bien. Si nécessaire, vous pouvez développer un AVC complet. À en juger par le nombre de révolutions, le navire pourrait facilement atteindre 16 nœuds.
Dans le même chapitre, dans la section « Corriger les dommages et se préparer à poursuivre la bataille le 15 mai », la clarification suivante suit:
En raison de la consommation d'obus, de charbon, d'eau, d'huile et d'objets jetés par-dessus bord pendant la bataille, le cuirassé a déchargé jusqu'à 800 tonnes, a fait surface de 16 pouces et la ceinture de blindage principale est apparue de l'eau. Les mécanismes et le volant sont en bon état de fonctionnement, il reste 750 tonnes de carburant. La pleine vitesse est restée jusqu'à 15 1 / 2-16 nœuds.
Ce n'est plus aussi optimiste, mais on a quand même, selon Kostenko, l'impression qu'au matin du 15 mai, le cuirassé pourrait facilement évoluer à 16 nœuds environ. Cependant, dans le témoignage de la Commission d'enquête V. P. Kostenko dit déjà quelque chose de complètement différent:
"Eagle" ne s'est pas préparé à l'avance pour donner toute sa vitesse. Pendant ce temps, il ne pouvait compter sur 16-16,5 nœuds qu'avec un effort maximal. Pour un déménagement complet, il faudrait retirer par le haut la plupart des gens du ravitaillement en obus, de la division cale-feu, pour aider les chauffeurs et les machinistes. En conséquence, se préparant à donner toute sa vitesse, il fallait abandonner d'avance les objectifs de combat, concentrer toutes les forces et l'attention sur le charbon, les véhicules et les chaudières. Jusqu'au dernier moment, l'"Eagle" se préparait au combat, réparait les dégâts, réparait les trous, jetait des débris, cassait un arbre, préparait l'artillerie. Le détachement fut encerclé par l'ennemi en quelques minutes; il n'y avait pas le temps de se préparer à donner toute la vitesse, depuis la descente du drapeau sur le br. "Nicolas I" s'est déjà produit sous le feu ennemi. "Izumrud", étant prêt à donner de la vitesse et ayant 24 nœuds, a immédiatement réussi à s'élancer dans la direction où l'anneau de navires ennemis ne s'était pas encore fermé. L'Aigle n'aurait pas eu le temps de le faire. De plus, s'il a même donné 16 nœuds et a commencé à partir, cela n'aurait pas changé les choses, puisqu'il ne pouvait pas, comme "Emerald", laisser l'ennemi sans combattre.
Alors que voit-on ? Dans ses mémoires, où Vladimir Polievktovich reproche à l'amiral Rozhestvensky de ne pas avoir profité des opportunités que lui offraient la grande vitesse des cuirassés de la classe Borodino, l'Eagle développe facilement 16 nœuds au matin du 15 mai. Mais lorsqu'il a témoigné devant la Commission d'enquête sur la bataille de Tsushima et qu'il a été contraint d'expliquer pourquoi un cuirassé aussi rapide n'a pas tenté sa chance et n'a pas tenté de percer après l'Émeraude, V. P. Kostenko rapporte que le cuirassé pourrait probablement donner ces 16 nœuds, mais pas immédiatement, mais seulement avec un effort complet des forces, conduisant une demi-commande pour aider les chauffeurs et abandonnant ainsi le combat, car les porteurs d'obus et les divisions de maintien de feu seraient envoyés aux chauffeurs !
Et ici, de grandes questions se posent pour Vladimir Polievkovich. Supposons que le cuirassé "Eagle" ait navigué toute la nuit à 13 nœuds, puis soit entouré par la flotte japonaise pendant "plusieurs minutes" (l'amiral Togo avait des hydroptères ? Mais pourquoi alors V. P. Kostenko reproche à Rozhdestvensky le fait que ses cuirassés à grande vitesse au début de la bataille du 14 mai, marchant à une vitesse de 11 nœuds, ne se soient pas précipités à 16 nœuds vers la flotte japonaise, qui effectuait la « Boucle du Togo » ? C'est un peu étrange, n'est-ce pas ? Pendant le temps qu'il a fallu aux Japonais pour encercler les restes de l'escadre russe, l'"Eagle" n'a pas été en mesure de donner toute sa vitesse, mais au début de la bataille, il a non seulement pu donner cette pleine vitesse, mais était-il obligé ? Par ordre du brochet, volonté de Vladimir Polievktovich ?
Et la deuxième question est quand V. P. Kostenko a dit que:
… quatre cuirassés de la classe "Borodino", et avec eux le "Oslyabya", qui, avec une préparation appropriée, possédait une vitesse d'escadron de 15-16 nœuds.
Que veut-on dire ici ? Aussi, conduire des artilleurs et des bataillons de tir d'attente dans les salles de ravitaillement avec l'abandon des « cibles de combat » ? Et sous cette forme, envoyer 5 cuirassés pour attaquer une dizaine de navires du Togo ?
D'accord, d'après les documents de V. P. Kostenko, nous ne pouvons pas déterminer la vitesse des cuirassés russes, mais peut-être que nous essaierons de connaître au moins la vitesse du cuirassé "Eagle" ? Kostenko a un peu plus de matériel pour cela. Par exemple, dans le témoignage de la Commission d'enquête V. P. Kostenko rapporte:
À 78 tr/min en croisière, l'Eagle a donné 11 à 11 ½ nœuds, avec un déplacement d'au moins 15 500 tonnes. Les ingénieurs mécaniciens du "Eagle" pendant la campagne étaient d'avis qu'en cas de besoin, le cuirassé à pleine tension et à angle sélectionné pourrait développer le même nombre de tours que sur le procès. Avec l'ajout de 6 tours, la course a augmenté de 1 nœud. Ainsi, à 108 tr/min, on pouvait compter sur 16-16½ nœuds. La diminution de la course peut s'expliquer par l'influence de la surcharge, qui atteint 15 % de la cylindrée.
Faites attention - il n'y a pas un mot sur l'encrassement, et c'est correct, mais maintenant nous allons nous poser une autre question: pourquoi V. P. Kostenko pense que lorsque 6 tours sont ajoutés, la course augmente de 1 nœud ? Nous prenons des données pour les calculs UNIQUEMENT selon V. P. Kostenko.
Aux essais, "Orel" a montré, avec un déplacement de 13.300 tonnes (sous-charge 230 tonnes), une vitesse de 17.8 nœuds à 109 tours, soit une moyenne de 6.12 tours par nœud de vitesse.
Dans la baie de Nossi-Be "Orel" affiche 11,5 nœuds à 85 tr/min avec une surcharge (selon Kostenko) de 3 000 tonnes. C'est 7, 39 tours par nœud de vitesse, mais Vladimir Polievktovich écrit ("Sur l'aigle à Tsushima", chapitre "La saison des pluies. Entraînement au tir. Messages de Russie"):
A en juger par la consommation de vapeur, le "Eagle" ne pourra pas développer plus de 100 tours. Puisqu'il y a 8 tours par nœud, alors son mouvement limite n'est pas supérieur à 13,5 nœuds, tandis qu'à Kronstadt lors de l'essai, il a développé 18 nœuds et "Borodino" a donné 16 1/2.
Pourquoi, alors, à Nossi-Be, l'« Aigle » avait besoin de 8 tours par nœud de vitesse, et en campagne - seulement 6 ? Évidemment, plus le navire est lourd, plus sa progression est lente, ce qui signifie que plus le navire est surchargé, plus il faudra de tours par nœud de vitesse. C'est logique.
Ainsi, à Nossi-Be, selon Kostenko, la surcharge atteignait jusqu'à 3.000 tonnes (ce qui n'est pas correct, mais bon), et le cuirassé à 11,5 nœuds a 7,39 tours par nœud. Et il faut 8 tours pour atteindre chaque nœud suivant - c'est-à-dire PLUS que la moyenne.
Et en marche, avec un déplacement de 15.500, la surcharge est de près de 2.000 tonnes, et le cuirassé pour 11-11,5 nœuds est obligé de garder non pas 85, mais seulement 78 tours, respectivement, en moyenne, il n'en a déjà que 6, 78 -7, 09 tours par nœud. Il serait logique de supposer que pour chaque nœud de vitesse supplémentaire, il faudra un peu plus de 6, 78 ou 7,09 tours, enfin, ou au moins une valeur égale, non? Cependant, le V. P. Kostenko ne mène que 6 tours par nœud, c'est-à-dire nettement moins que la moyenne de 6, 78-7, 09 tours par nœud. C'est même moins de 6, 12 tours par nœud de vitesse, ce que l'"Eagle" sous-chargé a montré en moyenne sur les tests ! De quel mysticisme s'agit-il ?
Si un cuirassé surchargé de 3 000 tonnes a besoin de 8 tours par nœud à une vitesse supérieure à 11 nœuds, et un cuirassé surchargé de 2 000 tonnes n'a besoin que de 6 tours par nœud pour la même chose, donc si vous privez complètement le navire de surcharge, il sort et même 3-4 tours pour chaque nœud de vitesse supplémentaire seront nécessaires? En utilisant cette arithmétique, on obtient que le "Eagle" sans surcharge pendant les essais devrait développer une vitesse… de l'ordre de 21, 1-24, 3 nœuds ?! « Plus curieux et plus curieux », comme disait Alice au pays des merveilles.
Donc, si nous supposons que Vladimir Polievktovich a légèrement sous-estimé le nombre de tours requis pour 1 nœud de vitesse (qui les compte pour vous ?) nœud requis … non, pas grand, mais au moins égal à la valeur moyenne (c'est-à-dire, tout de même 6, 78-7, 09 tours par nœud), alors on obtient que le cuirassé "Eagle"
à pleine tension et à l'angle sélectionné
affichera 15, 3-16, 07 nœuds
Et maintenant, rappelons le témoignage de l'officier supérieur du "Eagle" Captain 2nd Rank Swede:
Je dirai avec assurance que, si nécessaire, le cuirassé "Eagle" n'aurait pas pu donner la vitesse qu'il a donnée lors de l'essai des véhicules à Kronstadt, c'est-à-dire environ 18 nœuds… Je pense que la vitesse la plus complète, sous toutes les conditions favorables, en dépensant le charbon le mieux tamisé et en remplaçant les chauffeurs fatigués par une autre équipe, pouvaient donner, avant d'avoir un trou et de l'eau sur les ponts, pas plus de 15-16 nœuds.
En fait, même en acceptant l'évaluation de V. P. Kostenko que "Eagle" "à pleine tension et un angle choisi pouvait compter sur 16-16, 5 nœuds" sans aucun calcul correctif supplémentaire, nous voyons qu'il ne diffère pas trop de l'estimation de Shvede, puisque nous ne savons pas quoi exactement voulait dire VP Kostenko est sous "pleine tension". La déclaration du Suédois est beaucoup plus spécifique - pour 15-16 nœuds de vitesse maximale, il a besoin d'un nouveau changement de chauffeurs et du charbon le mieux filtré, ou peut-être parlait-il d'un temps normal et non orageux ? Eh bien, et si, selon la méthode de Vladimir Polievktovich, les artilleurs et les pompiers entrent également dans les chaufferies et les salles des machines pour rattraper leur retard - vous voyez, 16-16, 5 nœuds sortiront. Certes, il ne sera plus possible de combattre à cette vitesse en raison du manque d'approvisionnement en obus des canons et de la lutte contre les incendies, mais l'Eagle pourra certainement développer 16-16,5 nœuds.
Dans ce cas, il devient assez facile de déterminer la vitesse de l'escadron: si avec un nouveau décalage et le meilleur angle, le cuirassé pouvait compter sur 15-16 nœuds de la "pleine vitesse", alors dans des conditions pas les plus idéales, le " vitesse maximale" du "Eagle" tendra à 15, plutôt que 16 nœuds, sinon moins. En même temps, "Eagle", évidemment, n'est pas le plus lent des cuirassés russes les plus récents. Kostenko a écrit à son sujet:
D'après les observations du déplacement de tous les cuirassés de la campagne, il est devenu clair que le "Eagle" est moins surchargé que les autres.
Et il ne faut pas oublier "Borodino" avec son débit à 16,5 nœuds. Bien qu'à l'avenir il ait été réparé, mais quand même, néanmoins … En général, même si l'on considère que la vitesse maximale du cuirassé le plus lent du type Borodino est d'environ 15 nœuds (ce qui, à mon avis, est encore surestimé), la vitesse maximale de l'escadron de cinq cuirassés russes les plus récents ne dépasse pas 13, 5-14 nœuds.
Les données obtenues sont tout à fait cohérentes avec l'opinion de l'amiral Rozhestvensky lui-même:
Le 14 mai, les nouveaux cuirassés de l'escadre pourraient évoluer jusqu'à 13½ nœuds.
Et dépasse même quelque peu le témoignage du navigateur phare du corps des navigateurs de la marine, le colonel Filippovsky, qui a informé la Commission d'enquête:
La vitesse des cuirassés du nouveau type ne pouvait pas dépasser 13 nœuds, surtout le Borodino et l'Orel étaient très douteux.
Il convient également de rappeler l'avis du capitaine de 2e rang V. I. Semenov:
Voici les revues de mécaniciens, avec qui j'ai eu à discuter plus d'une fois: "Suvorov" et "Alexandre III" pouvaient compter sur 15-16 nœuds; sur "Borodino" déjà à 12 nœuds, les excentriques et les paliers de butée ont commencé à se réchauffer; "Eagle" n'était pas du tout sûr de sa voiture…
Le problème est-il résolu ?
Cependant, il existe une opinion, mais très autoritaire, qui ne rentre pas catégoriquement dans tous nos raisonnements, car elle est extrêmement contraire à toutes les preuves ci-dessus. Le mécanicien phare du 2e escadron du Pacifique, le colonel KIM de la flotte Obnorsky, a montré ce qui suit:
Le jour de la bataille du 14 mai 1905, les principaux mécanismes de tous les navires de l'escadre étaient en bon état et les cuirassés du type "Suvorov" pouvaient avoir librement 17 nœuds en mouvement sans nuire aux mécanismes … Le cuirassé "Oslyabya", je pense, donnerait probablement 17 nœuds.
C'est certainement étrange d'entendre une telle déclaration, car il n'est pas nécessaire d'avoir sept travées au front pour le comprendre: si le même "Eagle" affichait 17,6 nœuds avec une sous-charge de 230 tonnes, alors avec une surcharge de 1670-1720 tonnes (selon VP Kostenko) "Donner librement 17 nœuds", il ne pouvait pas du tout.
Cependant, la validité des déclarations du mécanicien phare peut être vérifiée. Le fait est que nous avons à notre disposition un rapport du chef mécanicien du navire, le colonel Parfenov 1er, au commandant du cuirassé "Eagle", qui commence ainsi:
Sur la base des ordres du département naval, afin que les mécaniciens supérieurs soumettent au comité technique par l'intermédiaire des commandants de bord les informations les plus détaillées sur tous les accidents de mécanismes et de chaudières, j'ai ce qui suit à signaler …
Et puis suit la description la plus détaillée de diverses fonctionnalités, y compris les dysfonctionnements des véhicules du cuirassé "Eagle", rempli de tant de détails techniques que vous trouverez rarement dans les témoignages oculaires de la bataille de Tsushima. Et cela parle certainement en faveur du colonel. Eh bien, dans la section B "Machine et chaudières pendant la bataille des 14 et 15 mai" Parfenov 1er témoigne:
Pendant la bataille, ils ont eu de 75 à 98 révolutions. Une moyenne de 85 tours.
Si nous supposons qu'à 109 tours (la limite pour la machine à vapeur Eagle), le cuirassé pourrait développer 17 nœuds et prendre V. P. Kostenko - 6 tours par nœud, il s'avère qu'en développant 98 tours, le "Eagle" aurait dû atteindre une vitesse de plus de 15 nœuds. Cependant, une telle vitesse pour les cuirassés russes au combat, personne n'a observé ni de nos navires, ni des Japonais. Et vice versa, si l'on tient compte du fait que pendant la bataille, la vitesse moyenne du cuirassé n'a pas dépassé 10, maximum 11 nœuds, et le minimum était d'environ 8-9 nœuds, alors, en corrélant les vitesses minimale et moyenne avec le minimum et révolutions moyennes produites par les véhicules Eagle, nous obtenons:
À une vitesse minimale de 8-9 nœuds à 75 tours, une moyenne de 8, 3-9, 4 tours par nœud est obtenue, et même si vous comptez 6 tours pour chaque nœud suivant, il s'avère la vitesse maximale du cuirassé à 109 tr/min 13, 6-14, 6 nœuds.
Pour une vitesse moyenne de 10-11 nœuds à 85 tr/min, on obtient une moyenne de 7, 7-8, 5 tr/min par nœud, et même si l'on compte 6 tr/min pour chaque nœud suivant, il s'avère la vitesse maximale du cuirassé à 109 tr/min est de 14 à 15 nœuds.
Parfenov 1er indique également les révolutions que le cuirassé a effectuées dans la nuit du 14 au 15 mai:
Du ½ 8 au soir le 14 mai toute la nuit et le matin, ils ont maintenu de 85 à 95 tours - une moyenne de 90 tours.
Cette preuve est très proche des données de Kostenko, qui rapporte qu'à l'heure indiquée, l'"Oryol" avait 92 tours et allait à une vitesse de 13 nœuds. Mais il y a des nuances ici. Le fait est qu'on ne sait toujours pas à quelle vitesse les restes de l'escadrille ont marché cette nuit-là, mais en général, les avis oscillent entre 11 et 13 nœuds. A titre d'exemple, je cite le témoignage de l'aspirant baron G. Ungern-Sternberg ("Nicholas I"):
De nuit nous naviguions de 11½ à 12½ nœuds, cap NO 23°.
Mais dans tous les cas, la vitesse au moins 11, au moins 13 nœuds à 85-95 tr/min ne permet pas de compter sur 17 nœuds à 109 tr/min. On peut en tirer une très triste conclusion: pendant la bataille, le cuirassé Eagle n'a pas pu aller plus vite que 15 nœuds, il est encore plus probable que sa vitesse maximale se situait entre 14 et 15 nœuds.
La déclaration du mécanicien phare Obnorsky ne rentre pas tellement dans le témoignage des autres rangs de l'escadron, ni dans les limites de la logique élémentaire que je dois assumer soit l'incompétence d'Obnorsky en tant que spécialiste, soit bien…
Il convient de garder à l'esprit que l'une des principales raisons de la défaite de la flotte russe à Tsushima était la faible vitesse des cuirassés russes. Se pourrait-il qu'Obnorsky… s'est assuré, se déchargeant en tant que mécanicien phare de la responsabilité de la faible vitesse des cuirassés de type "Borodino" ? Ici, bien sûr, on peut affirmer que si Obnorsky avait un motif pour surestimer la vitesse de ces cuirassés, alors l'amiral Rozhestvensky et Shvede avaient exactement les raisons opposées - essayer de sous-estimer la vitesse des navires russes les plus récents. On peut également supposer que le chef du département naval, Cavtorang Semenov, est tombé sous le charme personnel de Rozhestvensky et a décidé de protéger son amiral.
Mais le navigateur phare, le colonel Filippovsky n'avait évidemment pas de telles raisons - pourquoi le ferait-il? De la même manière, le chef mécanicien du "Eagle" Parfenov 1er n'a pas eu le moindre sens pour exagérer et abaisser délibérément la vitesse du "Eagle": en raison du bas rang, il ne pouvait être blâmé pour la livraison du navire, alors pourquoi signer pour le mauvais travail de sa direction ? Et V. P. Kostenko était très intéressé à montrer la vitesse des cinq nouveaux cuirassés de Rozhdestvensky. Néanmoins, Kostenko indique 16-16,5 nœuds de vitesse maximale pour l'Aigle, et informe la Commission d'enquête sur le cuirassé Borodino:
Le chef mécanicien du cuirassé Borodino Ryabinin et l'ingénieur naval Shangin m'ont dit à Kamrang que les rumeurs circulant autour de l'escadre sur le mauvais état des mécanismes du Borodino étaient extrêmement exagérées et même infondées. Si nécessaire fr. "Borodino" pourrait donner 15-16 nœuds et ne serait pas en retard sur les autres.
Il est évident qu'il y a une raison dans les propos d'Obnorsky, V. P. Kostenko ne manquerait pas de décrire dans ses mémoires « des tatous atteignant facilement 17 nœuds » - pourtant, ce n'est pas le cas. Et donc je pense que la déclaration du mécanicien phare est complètement indigne de confiance. Mais ceci, bien sûr, n'est que mon avis.
Ceci conclut ma série d'articles « Mythes de Tsushima ». De ce que j'avais promis à un public respecté, seule une analyse détaillée du début de la bataille et de la « Boucle du Togo » est restée inachevée. Peut-être pourrai-je encore présenter cette analyse dans un article séparé.
Merci pour l'attention!
Bibliographie
1. Actions de la flotte. Les documents. Section IV. 2e Escadron du Pacifique. Livre trois. Combat du 14 au 15 mai 1905. (Numéros 1-5)
2. Les actions de la flotte. Campagne du deuxième escadron du Pacifique. Ordres et circulaires.
3. Histoire top secrète de la guerre russo-japonaise en mer en 37-38. Meiji / MGSh Japon.
4. Description des opérations militaires en mer en 37-38 ans. Meiji / Quartier général de la Marine à Tokyo.
5. Description chirurgicale et médicale de la guerre navale entre le Japon et la Russie. - Bureau Médical du Département Maritime à Tokyo.
6. Westwood J. N. Témoins de Tsushima.
7. Campbell N. J. La bataille de Tsushima // Navire de guerre, 1978, n° 8.
8. LA GUERRE RUSSO-JAPONAISE. 1904-1905. Rapports des attachés navals.
9. Analyse de la bataille du 28 juillet 1904 et étude des raisons de l'échec des actions de la 1ère escadre du Pacifique / Collection Marine, 1917, n° 3, neof. dép., p. 1 - 44.
10. Artillerie et blindés dans la guerre russo-japonaise. Nautique, 1906.
11. Organisation du service d'artillerie sur les navires de la 2e escadre de la flotte du Pacifique, 1905.
12. A. S. Alexandrov, S. A. Balakine. "Asama" et d'autres. Croiseurs cuirassés japonais du programme 1895-1896
13. V. Ya. Krestyaninov, S. A. Molodtsov. Cuirassés d'escadrille de la classe "Peresvet".
14. M. Melnikov. Cuirassés du type "Borodino".
15. V. Yu. Gribovski. Cuirassé de l'escadron Borodino.
16. S. Vinogradov. Battleship Glory: le héros invaincu de Moonsund.
17. S. V. Suliga. Le phénomène de Tsushima (d'après R. M. Melnikov).
18. S. V. Suliga. Pourquoi Oslyabya est-il mort ?
19. S. A. Balakine. Cuirassé "Retvizan".
20. V. V. Khromov. Croiseurs de la classe Pearl.
21. AA Belov. Cuirassés du Japon.
22. S. A. Balakin. Mikasa et autres. Cuirassés japonais 1897-1905 // Collection marine. 2004. N° 8.
23. V. Chistiakov. Un quart d'heure pour les canons russes.
24. E. M. Chouvalov. Tsushima: pour la défense des points de vue traditionnels.
25. V. I. Semionov. Payer.
26. V. Yu. Gribovski. Flotte russe du Pacifique. 1898-1905. Histoire de la création et de la mort.
27. V. V. Tsybulko. Les pages non lues de Tsushima.
28. V. E. Egoriev. Opérations des croiseurs Vladivostok pendant la guerre russo-japonaise de 1904-1905
29. V. Kofman. Tsushima: Analyse contre les mythes.
30. Vice-président Kostenko. Sur l'Aigle à Tsushima. Mémoires d'un participant à la guerre russo-japonaise en mer en 1904-1905.
31. A. S. Novikov-Priboy. Tsushima.
32. Et bien plus encore…
L'auteur est particulièrement reconnaissant à un collègue de "Countryman" pour sa série d'articles "Sur la question de la précision du tir dans la guerre russo-japonaise", sans laquelle ces matériaux n'auraient jamais vu le jour.
